AXA Sigorta, Aktif Yaşam Derneği ve TURMEPA işbirliğinde yürütülen Dünya için Hareket Et projesi kapsamında her ay sağlık, iklim ve hareket ekseninde uzmanlarla röportajlar gerçekleştiriliyor. Kent içinde aktif ve sürdürülebilir ulaşıma değinilen Şubat ayının konuğu ise WRI Türkiye Sürdürülebilir Kentsel Gelişim Yöneticisi Dr. Çiğdem Çörek Öztaş.

Dr. Çiğdem Çörek Öztaş kimdir, kısaca tanıyabilir miyiz?
Gazi Üniversitesi’nde Şehir ve Bölge Planma okudum. Okulda öğrendiğim fiziksel planlama prensiplerinin benim için yetersiz olduğunu ve toplumu anlamadan planlama yapılamayacağını fark ettiğimde ise ODTÜ’de Sosyal Politika yüksek lisansı yaptım. Sonrasında ise özellikle kent ve kır yaşamı, birbirinden ayrıldığı ve ortaklaştığı noktalar üzerine araştırma yapmak istediğimi fark ederek yine Gazi Üniversitesi Şehir ve Bölge Planlama Bölümü’nde metropollerde kırsal alanları tespit ettiğim ve bu alanların sürdürülebilirliği için model geliştirdiğim bir doktora çalışması yaptım. Yerleşim yerlerinin dinamikleri, içinde yaşayan insanların yapısı, beklentileri, yaşam kaliteleri ve o alanların yaşanabilirlik düzeyleri hep dikkatimi çekti.

Ulaşım da kentsel arazi kullanımının çok büyük bir bölümünü kapladığı gibi, özellikle metropollerde bireylerin gün içinde zamanlarının çok büyük bir bölümünü alıyor. Ve bir yerden bir yere nasıl gidildiği, hangi izlerin takip edildiği, hangi ulaşım türlerinin kullanıldığı hem kentlerin hem de bireylerin yaşamlarını birebir etkiliyor. 2013 yılında dahil olduğum WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler’de de bu konuları çokça çalışma fırsatı buldum.

Mesleğim dışında yaklaşık 25 yıldır profesyonel anlamda resim çalışmaları yapıyorum. 25’in üzerinde karma, 8 adet kişisel sergim var.

Dünya için Hareket Et projemiz ile gündelik yaşam alışkanlıklarımıza hareketi daha çok dahil ederek bireysel karbon ayak izimizi azaltabileceğimiz ve iklim değişikliği ile mücadeleye katkıda bulunabileceğimizi vurguluyoruz. Günlük ulaşım tercihlerimiz ise bu mücadelede büyük rol oynuyor. Kent yaşamı içerisinde bireysel karbon ayak izimizi azaltmak için birey olarak ne gibi ulaşım tercihlerine sahibiz?
Evet bireysel alışkanlıklarımız ve tercihlerimizin çevresel pozitif etkileri mutlaka var. Ama aslında bundan daha önemlisi bireysel tercihlerimiz bir araya geldiğinde ve yeterince görünür olduğunda karar vericiler üzerinde baskı unsuru olabilmesi. Bireyler olarak, karar vericilerin ve uygulayıcıların toplumun beklentilerine ve yaşam biçimlerine uygun icraatlerde bulunmalarını sağlama gücüne sahibiz.

Bu durum günlük ulaşım tercihlerimiz için de geçerli. Özellikle kısa mesafelerde özel araç kullanımı yerine yürümek yada bisiklete binmek, hem vücudumuzun aktif ve sağlıklı olmasını sağlar hem de yaşadığımız kente verdiğimiz çevresel zararı minimuma indirir. Eğer yürümeye ya da bisiklete binmeye elverişli olmayan bir mesafe kat ediyorsak da, yürümeyi yada bisiklete binmeyi toplu taşıma ile birlikte kullanmak yine hem kendi sağlığımıza hem de kentin daha yaşanabilir olmasına katkıda bulunacaktır. Örneğin 10-15 dakika kadar bir mesafeyi bisikletle gidip güzergahımızdaki metro istasyonu ya da vapur iskelesindeki bisiklet demirine bisikletimizi bağlayıp yolculuğumuza devam edebiliriz. Ya da bisikletimiz katlanabiliyorsa, bağlamak yerine bisikletimizi yanımıza alarak yola devam etmek mümkün.

İstanbul başta olmak üzere şehirlerimizde aktif ulaşımın rolünden biraz bahseder misiniz? Aktif ulaşım yöntemlerinin artmasının şehirlerimize iyi geleceğini düşündüğünüz noktalar var mıdır? Sizce aktif ulaşım yöntemleri şehir yaşantısının insanlar üzerindeki zararlarını tersine çevirebilir mi?
Aktif ulaşımdan kastımız, yakıt kullanmadan bir yerden bir yere ulaşmamızı sağlayan ulaşım yöntemleri. Bisikletli ulaşım ve yürümek aktif ulaşım türlerine örnek olarak sıralanabilir. Bu ulaşım yöntemlerini kullanmak elbette şehirler için bir dizi avatajı beraberinde getiriyor. Özellikle yürüme ve paylaşım sistemlerinden kiralanan bisikletler gelir farkını ortadan kaldırıyor, toplumda birliğe ve homojenliğe yaklaşılmasına katkıda bulunuyor. Bunun yanında bireylerin aktif olmasını sağladığından sağlığa yararlı. Sağlıklı ve aktif bireylerin de daha az hareket eden bireylere göre daha mutlu olduğunu biliyoruz. Bu durum da yine toplum huzuruna etki eden bir unsur. Fiziksel mekanın verimli kullanımı açısından da pek çok yararı var elbette. Otomobillerin parklanması için şehirlerde ayrılan alan talebini azaltıyor. Parklanma için ayrılacak alanlar örneğin daha fazla yeşil alan ve kamusal alan kulanımına ayrıldığında çok daha sürdürülebilir şehirlerde yaşama fırsatımız olur. Gürültü miktarını azaltıcı ve hava kalitesini artırıcı etkiye sahip olduğunu da eklemek lazım. Ama burada da yine bu türlerin her birinin birbirine saygılı davranması ve en önemlisi de yayanın önceliklendirilerek gerekli düzenleme ve planlamanın yapılması önemli.

WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler bünyesinde Sürdürülebilir Kentsel Gelişim Kıdemli Yöneticisi olarak çalışıyorsunuz. Kurum olarak aktif ve sürdürülebilir kent içi ulaşım için yaptığınız çalışmalardan bahseder misiniz?
Evet bizim ulaşımda yoğunlaştığımız alan kent içi sürdürülebilir ulaşım. Bireysel taşıt kullanımı yerine bisiklet ve yürüme ile bütünleşik toplu taşıma kullanımını önceliklendirmeye çalışıyoruz. Çalışmalarımız teknik bir araştırma raporu hazırlanmasından, farkındalık çalışmalarına, çalıştay tasarımına, saha analizlerinin ardından teknik çizim ve uygulama projelerine kadar geniş bir içerikten oluşuyor. Temel olarak ilgili bakanlıklar ve yerel yönetimlerle çalışıyoruz. Tüm projelerimize ilgili sivil toplum kuruluşlarını da mutlaka dahil etmeye özen gösteriyoruz. 2013 yılından beri dahil olduğum kurumda sayısız bisikletli ulaşım, kamusal alan ve yürünebilirlik projeleri gerçekleştirdik. Güncel olarak yönettiğim iki proje bulunuyor. Bunlardan birisi AB Başkanlığı, Sivil Toplum Destek Programı III. Dönem ile desteklenen, Hollanda’dan Fietsersbond isimli ortağı bulunan ve 8 şehir için bisikletli ulaşım eylem planı ile ulusal düzeyde bisikletli ulaşım strateji planı hazırladığımız “Herkes İçin Bisiklet” Projesi. Bir diğeri ise Matra Sosyal Dönüşüm Programı fonu ile desteklenen ve İBB yaya şefliği ile ortak yürüttüğümüz, proje paydaşları olan belediye, STK’lar, iş dünyasından temsilcilerin ortak manifesto ve kampanya oluşturacakları İstanbul’a Söz: Yürünebilirlik Vizyonu Projesi. Bu projeler dışında kurumda kamusal alan ve bisikletli ulaşım projeleri halihazırda devam ediyor.

COVID – 19 pandemisi ile Avrupa başta olmak üzere Dünyada yürünebilirlik ve bisiklet kullanımı üzerine altyapı çalışmalarının arttığını ve toplum algısının hızla değiştiğini görüyoruz. Siz de WRI Türkiye olarak projelerinizde bu konuya yönelik birçok şehirde faaliyetler tasarlıyor ve uyguluyorsunuz. Pandemi ile birlikte bu aktif ulaşım araçlarına yönelimin ülkemizdeki yansımalarından bahseder misiniz? Sizce bu konuya yönelik şehirlerimizin kısa ve uzun vadede ortak ihtiyaçları ve çözümler nelerdir?
Pandemiyle birlikte Türkiye’de çeşitli şehirlerde özellikle kent içi bisikletli ulaşımın planlanması ve uygulanması konusu ivme kazandı. Örneğin bisiklet ve yaya eylem planı hazırlayan İzmir özellikle salgın dönemini de fırsata çevirerek kentin çeşitli alanlarında geçici ve kalıcı bisiklet yolları oluşturdu. Başkent Ankara’dan da artık “çevre dostu ulaşım döneminin başladığı” duyurusunun ardından özellikle bisikletli ulaşımla ilgili çalışmalar hızlandı. Bisiklet master planı hazırlık süreçleri hızla devam ediyor. İstanbul da mevcut durumda yaklaşık 310 km olan bisiklet yollarını arttırma çabası içerisinde. Bunun yanında önemli bir gelişme, İBB’de ulaşım dairesi başkanlığı bünyesinde bisiklet şefliği ve yaya şefliği olmak üzere aktif ulaşıma odaklanan iki yeni birim kuruldu. Bisiklet master planının yanı sıra yaya eylem planı da hazırlanmakta. Anadolu’nun pek çok kentinde bisiklet kullanımı bir kültür olarak mevcut ve ne mutlu ki yerel yönetimler de bu kültüre ve artık halkın talebine uygun projeler geliştirmeye başladılar. Bunların yanında, büyük kentlerde bisiklet paylaşım sistemlerinin de yaygınlaştığını görüyoruz. Bu projeler pandemi döneminde yoğunlaştı.

Burada en önemli nokta, her kentin kültürel, demografik, iklim ve topoğrafya farklılıklarına uygun çözümlerle projeler yapmak. Bunları yaparken de mutlaka halkın fikrini ve desteğini alarak uygulamalar geliştirmek. Bunun yanında toplumun her kesiminin, her yaş grubunun beklentilerini ve ihtiyaçlarını karşılayacak kapsayıcı planlama anlayışıyla faaliyet göstermek gerek. Şehir yönetimleri taşıt odaklı değil insan odaklı planlama ve uygulama yaptıkları sürece en doğru çözüme en kısa yoldan ulaşacaklardır.

Siz de kent yaşamı içerisinde yoğun çalışma temposuna sahip insanlardan birisiniz. Yaptığımız araştırmalarda topluma günlük yaşamda neden fiziksel aktivite yapmadığını sorduğumuz zaman en çok “zamanım yok” cevabıyla karşılaşıyoruz. Sizce gün içinde harekete vakit ayırmak gerçekten zor mu? Bu algıyı nasıl kırabileceğimize yönelik özellikle kent yaşamı içinde uygulanabilecek tavsiyeleriniz var mı?
Sadece hareket değil aslında hiçbir şeyi belli bir rutine oturtamadığımızda zaman bulma konusunda sıkıntı çekiyoruz bence. Üstelik fiziksel aktivite yerinden kalkıp hareket etmeyi gerektiriyor. Zaman bulamamak için çok gerekçe çıkacağından eminim. O nedenle fiziksel aktiviteyi günün bir parçası, rutini haline getirmek gerek ki oradan da alışkanlık doğsun. Günlük rutinimize aktif olmayı dahil etmenin en kolay yollarından biri aktif ulaşımı tercih etmek. Düşünsenize işe, çarşıya, pazara, arkadaşınızla buluşmaya zaten yürüyerek ya da bisiklete binerek gidebilseniz, spor için ek zaman ayırmanıza gerek kalmayacak. Ben de günlük işlerimi hallederken, kızımı kreşe götürürken daha çok yürümeyi tercih ediyorum. Okul ve ev arası yürüyerek yaklaşık 15 dakika mesafede ama hava koşulları elverdiği sürece yürümeye çalışıyoruz. Yürümek hem fiziksel aktivite sağlıyor hem de özellikle çocuklar için bulundukları mekanın, yanından geçtikleri kişi, cisim ve kullanımların daha çok farkına varmalarına yardımcı oluyor. Gelip geçen insanlar ve hayvanlarla da etkileşimde bulunmasını sağlıyor.

Bir de biz bir dönem ofiste haftanın iki günü öğle aramızda yoga yapıyorduk. Tam sözleştiğimiz saatte yoga hocamız geliyordu ve çalışma ortamımızı küçük düzenlemelerle bir yoga salonuna dönüştürüyorduk. Hem kendimiz için iyi bir şey yaptığımız hissiyle hem de hareket etmenin verdiği zindelikle çok daha adapte işimize döndüğümüzü de söylemeliyim. O nedenle günlük rutine böyle bir aktivite dahil etmek için kafa dengi iş arkadaşlarınızdan da faydalanabilirsiniz.

Elektrikli ve Hibrit Sürüş Haftası Etkinliği’ne davetlisiniz!

11 – 12 Eylül 2021 tarihlerinde AutoDrom / Tuzla pistinde gerçekleşecek açık hava etkinliğinde, dünyada ve ülkemizde satılan birbirinden özel elektrikli ve hibrid araçlar, ücretsiz bir şekilde kullanıcılar tarafından test edilebilecek. Tesla’nın otomotiv dünyasında yankı uyandıran ve kullanıcıların İstanbul’da ilk defa deneyimleme fırsatı bulabileceği Tesla Model 3, Model S ve Model X araçları da, etkinliğimizde yer alacak. Ayrıca merakla beklenen milli otomobil girişimleri ve üniversite projeleri de, sürprizler arasında. Türkiye Elektrikli ve Hibrid Araçlar Derneği (TEHAD) katkılarıyla, Electric Hybrid CARS Dergisi tarafından organize edilen Elektrikli ve Hibrit Sürüş Haftası, tüm otomobil ve teknoloji meraklılarını buluşturacak.

9 Eylül Dünya Elektrikli Günü’ne de denk gelen Elektrikli ve Hibrit Sürüş Haftası, daha önce elektrikli ve hibrit araçlarla tanışmamış kullanıcılara kapılarını açıyor. Tüm modeller kullanabilecek, test edebilecek ve incelenebilecek. Çocuklu aileler, çocuklara özel parkurda trafik eğitimine katılabilecek, büyükler ise marka temsilcilerinden araçlar ile ilgili detaylı bilgiler alabilecekler. Etkinlikte elektrikli otobüs, elektrikli fayton ve golf araçları ile shuttle servisi yapılacak, Drone yarışları, mini otonom araç parkuru gerçekleştirilecek, solar panel destekli şarj üniteleri, mikro grid uygulamaları ile çeşitli kültürel faaliyetlerinde yer alacağı etkinlik, 11 – 12 Eylül 2021 tarihinde gerçekleşecek. Açık hava etkinliğine katılım ücretsizdir. Katılımcıların kayıtlarını web sitesinden veya etkinlik alanında kayıt yaptırabilirler. https://elektriklisurushaftasi.com/

Bu değişiklikler, sanayi öncesi seviyelere göre sadece ortalama 1,1°C ısınma ile gerçekleşiyor. İklim bilimi konusunda dünyanın en yetkili organı olan Hükümetler Arası İklim Değişikliği Paneli’nin (IPCC) en yeni raporu, bunun sadece gelecekte olacaklara dair bir tadım menüsü niteliğinde olduğunu ortaya koyuyor.

IPCC Çalışma Grubu I altıncı değerlendirme raporu, dünyanın sadece önümüzdeki yirmi yıl içinde, yani önceden düşünülenden daha da önce, muhtemelen 1.5°C ısınmaya ulaşacağını veya bunu aşacağını gösteriyor. Isınmayı bu seviyede sınırlayıp, en şiddetli iklim etkilerini önleyip önlemeyeceğimiz ise önümüzdeki on yılda alınan önlemlere bağlı olacak.

Dünya küresel sıcaklık artışını, bilim insanlarının en kötü iklim etkilerini önlemek için gerekli olduğunu söylediği sınır olan 1,5 ° C’de yalnızca iddialı emisyon kesintileri tutabilir. Yüksek emisyon senaryosu altında, IPCC, dünyanın 2100 yılına kadar 5,7° C kadar ısınabileceğini ve bunun feci sonuçlarla sonuçlanabileceğini öne sürüyor.

Tabii ki, her 1°C’lik ısınma ile daha tehlikeli ve maliyetli sonuçlarla karşı karşıya kalacağız. Çok değil sadece on yıl içinde gazete manşetlerindeki kıyamet niteliğindeki haberleri okurken içimizden 2021 yılının nasıl da sakin geçtiğini düşüneceğiz.

Rapor, politika yapıcılara küresel iklim değişikliğinin mevcut durumu hakkında net bir görüş sunuyor ve hükümetlerin felaketlerle dolu bir gelecekten kaçınmak için almaları gereken ve dönüştürücü bir etkiye sahip olan eylemleri ortaya koyuyor. Rapora ilişkin bilmeniz gereken beş şey:

1) Daha önce düşünülenden daha erken bir zamanda 1,5° ısınmaya ulaşma yolundayız.
IPCC tarafından incelenen senaryolarda, 2021 ile 2040 arasında (2030’ların başı gibi) 1,5° C hedefine ulaşılması veya aşılması için %50’den fazla ihtimal var. 2021-2040 dönemi, IPCC’nin Küresel Isınma Özel Raporu‘nda (tarihsel ısınma ve gelecekteki kısa vadeli ısınmaya ilişkin daha büyük tahminler nedeniyle) tahmin ettiği 1.5°C aralığından on yıl daha erkendir. Yüksek emisyon senaryosuna göre, dünya 1.5°C eşiğine daha da hızlı ulaşıyor (2018-2037).

Eğer dünya karbon yoğun bir yola girerse (SSP5-8.5), küresel ısınma yüzyılın sonuna kadar sanayi öncesi seviyelerden 3,3-5,7°C daha yükseğe tırmanabilir. Bunu şöyle de açıklamak mümkün, dünya 3 milyon yıldan fazla bir süredir 2,5°C’den  fazla küresel ısınma yaşamadı, yani çok daha farklı bir iklim sistemine sahip bir dönemden bahsediyoruz.

Aynı zamanda, rapor, sıkı emisyon azaltma önlemleriyle bile, iklim sisteminin çok fazla ısındığını gösteriyor. Bugün yaşadığımızdan daha tehlikeli ve yıkıcı aşırı hava olaylarıyla karşı karşıya kalacağımız garanti ediliyor ve bu da dayanıklılık oluşturmaya çok daha fazla yatırım yapma ihtiyacının altını çiziyor.

2) Yüzyılın sonuna kadar küresel ısınmayı 1,5°C ile sınırlamak hâlâ mümkün, ancak dönüşümsel bir değişim gerektiriyor.
Öte yandan, dünya 2020’lerde emisyonları azaltmak için çok iddialı adımlar atarsa, yüzyılın sonuna kadar ısınmayı hala 1,5°C ile sınırlayabiliriz. Bu senaryo, 2041 ile 2060 arasında 1,6°C’lik potansiyel bir aşımı ve ardından yüzyılın sonuna kadar sıcaklıkların 1,5°C’nin altına düşmesini içeriyor.

Küçük çaplı çabalar yeterli olmayacak; hızlı, dönüşümsel değişime ihtiyacımız olacak.

Dünyanın kalan karbon bütçesi – salabileceğimiz ve ısınmayı hala 1,5°C ile sınırlama şansımız olan toplam miktar – 2020’nin başı itibariyle sadece 400 gigaton karbondioksittir (GtCO2) (Metan gibi CO2 olmayan emisyonları hesaba katarsanız 220 GtCO2 ya da daha fazlası ile değişebilen bir sayı). Son küresel emisyon seviyelerinin yılda 36,4 GtCO2 olduğu varsayıldığında, bu, bütçeyi tüketmemizden yaklaşık 10 yıl öncesine denk geliyor. Küresel emisyonlar COVID-19 nedeniyle düşerken, hızla geri döndüler.

Enerjiyi kullanma ve üretme, mal ve hizmet üretme ve tüketme ve topraklarımızı yönetme biçimimizi yeniden tanımlamalıyız. İklim değişikliğinin tehlikeli etkilerini sınırlamak, dünyanın net sıfır CO2 emisyonuna ulaşmasını ve metan gibi CO2 olmayan gazlarda büyük kesintiler yapmasını gerektiriyor. Karbon giderme, ağaç dikme gibi doğal yaklaşımlar veya doğrudan hava yakalama ve depolama gibi teknolojik yaklaşımlar gibi, azaltılması zor emisyonları telafi etmeye yardımcı olabilir. Ancak IPCC, iklim sisteminin karbon gidermeye hemen yanıt vermeyeceğini belirtiyor. Deniz seviyesinin yükselmesi gibi bazı etkiler, emisyonlar düştükten sonra bile en az birkaç yüzyıl boyunca tersine çevrilemez.

1.5°C hedefine ulaşmak zor olacak ve dengeleme yönetimi gerektirecek olsa da, aynı zamanda büyük bir fırsat sunuyor: Dönüşüm daha kaliteli istihdamın, sağlık faydalarının ve geçim kaynaklarının önünü açabilir. Hükümetler, şirketler ve diğer aktörler yavaş yavaş bu faydaların farkına varıyor, ancak daha büyük ve daha hızlı eyleme ihtiyacımız var.

3) İklim bilimi ve iklim biliminin aşırı hava koşullarıyla bağlantısına dair algımız her zamankinden daha kuvvetli.
Fosil yakıtların yakılması ve ağaçların kesilmesi gibi insan kaynaklı emisyonların son zamanlardaki ısınmadan sorumlu olduğu artık aşikar. IPCC, sanayi öncesi dönemden beri gördüğümüz 1,1°C’lik ısınmanın 0,1°C’den daha azının volkanlar veya güneşteki değişimler gibi doğal olaylardan kaynaklandığını gösteriyor.

Ek olarak, daha fazla gözlemsel veri, paleoiklim yeniden yapılandırmaları, daha yüksek çözünürlüklü modeller, son zamanlardaki ısınmayı simüle etme yeteneği ve yeni analitik teknikler sayesinde aşırı olayları insan kaynaklı ısınmaya bağlama bilimi çok daha karışık hale geldi. Örneğin, Harvey Kasırgası’ndan kaynaklanan şiddetli sağanak yağışlar gibi daha sık ve yoğun yağış olaylarının ana nedeni muhtemelen insan etkisi. Akdeniz, Amerika Birleşik Devletleri, Avustralya ve Güney Avrupa’da değişen hava koşulları ile yangın riski arasında da bir bağlantı var. Örneğin, yakın tarihli bir çalışma, aşırı sıcaklığın (insan kaynaklı iklim değişikliğinin bir sonucu olarak en az iki kat daha olası hale geldi) Avustralya’daki son yangınların temel itici gücü olduğunu buldu. Bir ön çalışma, Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada’nın Kuzeybatı Pasifik bölgesindeki son aşırı sıcaklığın, insan kaynaklı iklim değişikliği olmadan “neredeyse imkansız” olduğunu gösteriyor.

Bilim insanları ayrıca insan etkisinin kar ve buz, okyanuslar, atmosfer ve topraktaki birçok değişikliğin ana itici gücü olduğunu buldular. Örneğin, denizlerdeki sıcak hava dalgaları geçtiğimiz yüzyılda çok daha sık hale geldi ve IPCC, en az 2006’dan bu yana bunların %84-90’ına insan faaliyetlerinin katkıda bulunduğunu belirtiyor. 1990’lardan bu yana görülen buzulların geri çekilmesi, 1970’lerden beri Arktik deniz buzunun azalması, 1950’den beri Kuzey Yarımküre’de ilkbahar kar örtüsünün azalması ve en az 1970’den beri küresel deniz seviyesinin yükselmesi büyük olasılıkla insan kaynaklı ısınmaya bağlı olarak gerçekleşti.

4) Halihazırda görmekte olduğumuz değişiklikler yakın tarihte emsalsizdir ve dünyanın her bölgesini etkileyecektir.
İklim değişikliği zaten dünyadaki her bölgeyi etkiledi. Sadece ısınma ve diğer etkiler için rekor üstüne rekor kırmakla kalmıyoruz; buna paralel olarak da bugün içinde yaşadığımız dünyanın yakın zamanda böylesine başka bir dönemden de geçmiş değil.

IPCC raporu, tüm bölgelerin iklim değişikliğinin etkilerinden payına düşeni alacağını ve eylem maliyetlerinin çok üzerinde çok büyük insani ve ekonomik maliyetlerin olduğunu gösteriyor. Güney Afrika, Akdeniz, Amazon, batı Amerika Birleşik Devletleri ve Avustralya, geçim kaynaklarını, tarımı, su sistemlerini ve ekosistemleri etkilemeye devam edecek olan kuraklık ve yangın artışı görecek. Kar, buz ve nehir taşkınlarındaki değişikliklerin Kuzey Amerika, Kuzey Kutbu, Avrupa, And Dağları ve daha fazlasında altyapı, ulaşım, enerji üretimi ve turizmi etkileyeceği tahmin ediliyor. Fırtınalar muhtemelen Kuzey Amerika, Avrupa ve Akdeniz’in çoğunda daha şiddetli olacak.

5) Her 1°C’lik ısınma daha tehlikeli ve maliyetli etkilere yol açacak.
Rapor, dünya ısınmasının 1,5°C kadar artmasının sonuçlarını ve sıcaklıklar 2°C veya 4°C yükselirse etkilerin ne kadar kötü olacağını gösteriyor. Aşırı yağışların yoğunluğu ve sıklığı, kuraklık ve ısı dalgalarının şiddeti veya buz ve kar kaybı ile ilgili olsun, 1°C’ye kadar ısınmanın her fraksiyonu gerçekten önemli. İklim değişikliğinin birçok sonucu, özellikle de eriyen buz tabakaları, yükselen denizler, tür kaybı ve daha asidik okyanuslar olmak üzere zamanla geri döndürülemez hale gelecektir. Ve emisyonlar arttıkça etkiler artmaya ve birleşmeye devam edecek.

Rapor, çöken buz tabakaları veya okyanus sirkülasyonu değişiklikleri nedeniyle deniz seviyesinin yükselmesi gibi dönüm noktalarını aşma şansının gelecekteki planlamanın dışında bırakılamayacağını gösteriyor. Sırasıyla 3 derece C ve 5 derece C olan projeksiyonlar, Grönland Buz Tabakası’nın (deniz seviyelerini 7,2 metre yükseltmeye yetecek kadar buzu tutan) nihai olarak neredeyse tamamen ve Batı Antarktika Buz Tabakası’nın tamamen kaybolduğunu (3,3 metre deniz seviyesi yükselmesine eşdeğer buzu tutan) gösteriyor. Bu seviyede bir erime her yerde kıyı şeridini yeniden tanımlayacaktır.

Rapor ayrıca, değerli karbon yutaklarımız olan kara ve okyanusların büyük risk altında olduğunu da ortaya koyuyor. Şu anda, dünyanın saldığı karbondioksitin yarısından fazlasını emerek dikkate değer bir hizmet gerçekleştiriyorlar, ancak emisyonlar arttıkça CO2’yi emmede daha az etkili oluyorlar. IPCC tarafından incelenen bazı senaryolarda, kara yutağı nihayetinde CO2’yi içine çekmek yerine yayan bir kaynağa dönüşüyor. Bu durum ise kontrolden çıkmış ısınmaya yol açabilir. Bunu, yerel ısınma ve ormansızlaşmanın birleşimi nedeniyle artık bir karbon yutağı olmayan güneydoğu Amazon yağmur ormanlarında zaten görüyoruz. Bu, yalnızca dünyanın iklim çabalarını etkilemekle kalmaz, aynı zamanda bölge ülkeleri için önemli gıda ve su güvenliği riskleri oluşturur ve geri dönüşü olmayan biyolojik çeşitlilik kaybına yol açabilir.

IPCC Raporundaki Uyarıları Dikkate Almalyız
2014’teki son IPCC değerlendirme raporundan bu yana, bilim sadece daha karmaşık hale gelmekle kalmadı, aynı zamanda endişe verici oranlarda salıma devam ettik. Bu yılki rapor, önceki değerlendirmelerden bile daha kasvetli ve mesaj açık: Bu, sıcaklık artışını 1,5°C ile sınırlamak için son on yılımız. 2020’lerde toplu olarak emisyonları durduramaz ve net sıfır CO2 emisyonuna ulaşamazsak, 2050 civarında ısınmayı 1,5°C ile sınırlamak imkansız olacak. Karşılaşacağımız etkiler, bugünün aşırı hava olaylarını aratır nitelikte olacak.

Artık hükümetlerin, işletmelerin ve yatırımcıların karşı karşıya olduğumuz krizin boyutuyla orantılı şekilde eylemlerini hızlandırma zamanı. Glasgow’daki COP26 iklim müzakerelerinden önceki bu son birkaç ayda, ülkelerin daha güçlü 2030 emisyon azaltma hedefleri ortaya koyması ve daha erken mümkün değilse bile yüzyılın ortasına kadar net sıfır emisyona ulaşma taahhüdü çok önemli. Kendimize daha güvenli bir gelecek için mücadele etme şansı vermemiz için bu taahhütlerin IPCC raporunun bulguları göz önünde bulundurularak yapılması gerekiyor.

Bu yazının orijinali Kelly Levin, David Waskow ve Rhys Gerholdt tarafından kaleme alınmış olup 9 Ağustos 2021 tarihinde burada yayınlanmıştır.

İstanbul Büyükşehir Ulaşım Daire Başkanı Utku Cihan, bisikletli ulaşım bilincini arttırmak için büyükşehir belediyesine ait birçok iletişim mecrasında farkındalık çalışmalarına devam edeceklerini bildirdi. Pandemi döneminin başlangıcından itibaren salgın döneminde bisikletin önemini vurgulayan birçok kampanyaya imza attıklarını belirten Cihan, bisikletli ulaşım konusunda iletişimin, fiziki altyapı kadar önemli bir unsur olduğunu, bisiklet kültürünün yükselmesi ve İstanbul’da bisikletin bir ulaşım türü olması için bu şekilde farkındalık çalışmaları yapmayı hedeflediklerini belirtti.

İlerleyen zamanlarda motorlu araç sürücülerine, toplu ulaşım şoförlerine yönelik bisikletin bir ulaşım aracı olduğuna, bisiklet sürücülerinin güvenlik açısından motorlu araçlara göre daha hassas seviyede olduklarına dair bu tarzda iletişim kampanyalarını arttıracaklarını ifade ederek, bu konuda işbirliklerine ve proje ortaklıklarına da hazır olduklarını iletti.

Şehirler yüz milyonlarca insanın savunmasızlığının temelinde yatan çok daha uzun vadeli problemlerle karşı karşıya. Yoksulluk küresel olarak azalmış olsa da kentsel alanlarda yaşayan yoksul insanların payı dünya çapında artıyor. Şehirlerin sel ve aşırı sıcağa maruz kalma olasılığı geçmiş yıllara göre daha fazla ve düşük gelir grupları bunlardan en çok etkilenenler. Bu nedenle de şehirlerin hem iklim değişikliğini, hem de eşitsizliği birlikte ele alan çözümlere gittikçe daha fazla ihtiyacı var.

Fotoğraf: WRI Ross Center for Sustainable Cities

Bu yazının devamında kentsel eşitsizliğin nasıl azaltılacağına ve aynı zamanda iklim değişikliğine nasıl çözüm sağlanacağına dair beş önemli proje yer alıyor. 260’tan fazla başvuru arasından seçilen bu projeler 2020-2021 WRI Ross Center Prize for Cities‘in finalistleri.

1. Toplum tarafından yönetilen Kamusal Alanlar- Nairobi, Kenya

Nairobi’nin en büyük gecekondu mahallesi olan Kibera, Ngong Nehri boyunca tehlikeli bir şekilde konumlanmış durumda. 300.000’den fazla insanın yaşadığı bu gecekondu bölgesi, yetersiz kanalizasyon ve temizlik, güvencesiz evler ve sınırlı kamusal alanla boğuşuyor. Mahalleye çok az şehircilik hizmeti ulaşmakta. İklim değişikliği daha büyük fırtınalar ve şiddetli yağmurlar getirirken Nairobi’de en çok etkilenenler arasında olan Kibera halkı sel, lağım taşmaları ve çamur kaymalarıyla karşı karşıya. Mahalledeki evlerin %40’ı düzenli olarak sel yaşıyor.

2006 yılında, mevcut kanalizasyon ve temizlik altyapısının katılımcılık ve adım adım iyileştirilmesine yönelik bir yaklaşımla kar amacı gütmeyen Kounkuey Tasarım Girişimi Kibera’da hayata geçti. Toplum temelli kuruluşlarla birlikte çalışan bu girişimle; bölgeyi sellerden korumaya yardımcı olan ve Nairobi’nin nehir havzasındaki kirliliği azaltan bir kamusal alan ağı oluşturuldu.

Kounkuey Tasarım Girişimi ve bölge halkının ortaklaşa düzenlediği ve yönettiği 11 kamusal alan sadece sel kontrolü sağlamıyor. Bu kamusal alanlar aynı zamanda bölgedekilere oyun oynayabilecekleri, öğrenebilecekleri ve geçimlerini sağlayabilecekleri alanlar sunmakta. Bu proje, bölge halkı tarafından gururla sahipleniliyor ve tüm şehir sakinlerine de güvenli, erişilebilir ve iklime dirençli kamusal alanlar oluşturmanın mümkün olduğunu gösteriyor.

2. Dünyanın En Büyük Temiz Hava Bölgesi- Londra, Birleşik Krallık

İngiltere’nin başkentinde özellikle araç trafiğinden kaynaklanan hava kirliliği hem iklim değişikliği hem de sosyal adalet için sorun teşkil etmekte. Düşük gelir sınıfına sahip Londralıların, bireysel araç sahiplik oranı da düşük olmasına rağmen ulaşımdan kaynaklı kirli hava soluyorlar. Londralıların %95’inden fazlası yasa dışı ve tehlikeli hava kirliliğine maruz kalırken, özellikle savunmasız gruplar olan çocuklar, göçmenler ve beyaz olmayan insanlar halkın geri kalanına göre ortalama %16 daha kirli hava soluyor.

Londra’da hava kirliliğiyle mücadele çabaları şehir merkezinde tüm araçlara uygulanan trafik sıkışıklığı ücretini uygulamaya başladığı 2003 yılına dayanıyor. 2019’da Belediye Başkanlığı dünyanın ilk Ultra Düşük Emisyon Bölgesini yaratarak, bu çabaları bir adım ileriye taşıdı. Şimdi Londra’nın 21 kilometrekarelik şehir merkezinde tüm sürücüler araç emisyon standartlarına uymak veya ücret ödemek zorunda. Ücretten elde edilen gelir şehrin toplu taşıma sistemini geliştirmek için kullanılmakta.

Politika, şehirde her gün 44.000 daha az aracın trafiğe çıkmasını ve ilk 10 ayda özellikle yol kenarlarındaki yerleşim yerlerinde nitrojen dioksitin (insan sağlığına zararlı bir gaz) %44 oranında azalmasını sağladı. Daha az araç aynı zamanda iklim değişikliğine neden olan daha az sera gazı emisyonu anlamına da gelmekte.

Ultra Düşük Emisyon Bölgesi yaklaşımı; aynı zamanda elektrikli otobüs yatırımlarından; düşük emisyonlu okul bölgelerine kadar şehir genelinde hava kirleticilerini azaltmayı amaçlayan diğer aktiviteleri de içeriyor. Bu yaklaşım, en kirli havayı soluyan savunmasız gruplara öncelik vermekte. Bu nedenle de Ultra Düşük Emisyon Bölgesi’nin 2021 sonuna kadar Londra’nın dış bölgelerini de kapsayacak şekilde 18 kat daha fazla alanı kapsaması planlanıyor.

3. İklim Direnci için Kentsel Tarım- Rosario, Arjantin

Rosario şehri şimdiden iklim değişikliği nedeniyle artan sıcaklıklar ve yağışlarla mücadele ediyor. Bu problemler bir de Rosarioluların dörtte birinden fazlasının işsiz kaldığı Arjantin 2001 ekonomik krizinin üzerine kentsel eşitsizliği iyice artırıyor. Bu nedenle de şehir, 2014 yılında stratejik iklim planlamasına kentsel tarım programından başladı.

Rosario’nun kentsel tarım programı; düşük gelir gruplarına ekip biçmeleri için kullanılmayan kamu arazilerini veriyor. 75 hektardan fazla arazi, yedi yerel çiftçi pazarında satışı sağlanan meyve ve sebze bahçelerine dönüştürüldü. Arazinin bu şekilde dönüştürülmesi, yoksul kesime yeni bir gelir olanağı sağlıyor. Ayrıca şehrin sellere karşı direncini artırmasına ve kentsel ısı adası problemiyle mücadele etmesine yardımcı oluyor. Bahçeler, şiddetli yağmur sırasında suyu emerek zayıf kanalizasyon sistemleri üzerindeki basıncı azaltıyor ve doğal yolla havanın soğumasını sağlıyor.

Bu program, ayrıca daha fazla yerel gıda üretimi ile gıda tedariği esnasındaki ulaşımdan kaynaklı sera gazı emisyonlarının düşürülmesine de yardımcı olarak daha önce önemsenmeyen iklim değişikliğini azaltma çabalarını da daha belirgin hale getirdi.

4. Üniversite Önderliğinde Kompakt ve Bağlantılı Kentsel Tasarım- Monterrey, Meksika

Geçtiğimiz otuz yılda, Monterrey şehri yüksek çevresel ve sosyal maliyetlerle şehrin çeperine doğru genişleyerek büyüdü, böylelikle geniş ama düşük yoğunluklu bir şehir haline geldi. Şehir yayıldıkça pek çok şehir sakini ve işletme özel araca bağımlı dış mahalleleri tercih ederek şehir merkezini terk etti. Ayrıca ülkedeki uyuşturucu savaşından kaynaklanan yüksek suç oranı da Monterrey halkının daha sakin olan şehrin çeperlerine taşınmasına neden oldu ve böylece pek çok şehirlinin temel hizmetler için uzun mesafeler seyahat etmesi sorunu ortaya çıktı.

2010 yılında şehir merkezinde iki üniversite öğrencisinin öldürülmesiyle şiddet doruk noktasına ulaşınca Tecnológico de Monterrey Üniversitesi öğrencilerini güvende tutmak için ya şehir merkezinden taşınmak ya da başka bir çözüm geliştirmek seçenekleriyle karşı karşıya kalarak ikincisini seçti. Tecnológico de Monterrey daha yoğun, güvenli, arzu edilen şehir içi mahalleler yaratarak şehir sakinlerini Monterrey’e geri çekme girişimi olan DistritoTec‘i hayata geçirmek için bir ekip oluşturdu.

DistritoTec özel araçla seyahat ihtiyacını en aza indiren, parklar, toplum merkezleri, etkinlik alanları gibi bir dizi kentsel olanak sağlayan kompakt, karma kullanımlı mahalleler oluşturmak hedefiyle yola çıktı. DistritoTec; ayrıca Bütüncül Sokaklar Yaklaşımını takip ederek bisiklet yolları ve yaya geçitleri yaparak sürdürülebilir hareketliliği teşvik ediyor ve az kullanılan ve terk edilmiş alanları halka açık parklar ve meydanlara dönüştürerek yeniden canlandırıyor.

Üniversite liderliğindeki bu yeni işbirliği modeli tüm şehir sakinlerinin temel kentsel hizmetlere erişimini iyileştirerek, özel araçsız dolaşımı kolaylaştırarak Monterrey’in şehir politikasını daha eşitlikçi ve daha sürdürülebilir hale dönüştürdü.

5. Toplumsal İklim Direncine Liderlik Eden Kadınlar- Ahmedabad, Hindistan

Ahmedabad’da yoğun kentleşme ile birlikte iklim değişikliğinin neden olduğu aşırı sıcaklıklar, su kıtlığı, sel ve halk sağlığı problemleri de artıyor. Ahmedabad’da Nairobi gibi, büyük gecekondu bölgelerine sahip bir şehir olduğundan; bu şehirde de gecekondu sakinleri, evleri sele ve aşırı sıcağa karşı daha az korunaklı olduğu için bu problemlerden en çok etkilenenler. Gecekondularda yaşayan kadınların geçim kaynakları genellikle ev eksenli işlere bağlı olduğundan yukarıdaki problemlere evde yakalanma oranları daha fazla yani bu problemlere karşı daha savunmasızlar.

2010’da ölümcül bir sıcak hava dalgasının 1.300’den fazla can kaybına sebep olmasının ardından Mahila SEWA Konut Vakfı Ahmedabad’ın gecekondu mahallelerinde iklim hassasiyeti değerlendirmeleri yapmak için yerel kadın liderleri eğitmeye başladı. Konut Vakfı ayrıca evler ve mahalleler için pratik iklim dayanıklılığı çözümleri geliştirmek için teknik kurumlar, yenilikçiler ve teknoloji sağlayıcıları ile ortaklıklar geliştirdi.

Kadın liderler ve Konut Vakfı, kurduğu ortaklıklarla güneş ışığını çatılardan yansıtmak ve evleri daha serin tutmak için beyaz boya, şiddetli yağmurlar sırasında su toplamak için yağmur suyu toplama sistemleri ve topluluğun israfı önlemesine yardımcı olmak için su sayaçları gibi iklim risklerini azaltan, teknik ve finansal olarak uygun ürünler geliştirerek gecekondu sakinlerinin ihtiyaçlarını sağladı.

Bu proje; yerel toplulukların ve kadın liderlerin şehir düzeyindeki girişimlere ve karar alma mekanizmalarına erişimini arttırdı ve iklim direncinin bir belediye önceliği haline gelmesine yardımcı oldu. Ahmedabad’ın yanı sıra, Mahila SEWA Konut Vakfı şu anda altı Güney Asya şehrinde 107 gecekondu mahallesinde 125.000’den fazla kişiye hizmet eden benzer modellere de ilham verdi.

İklim Değişikliğinde Kapsayıcı Şehirler

İklim değişikliği, birçok şehirde kentsel eşitsizliğin önemli bir faktörü. Bununla birlikte, bu beş önemli projenin de gösterdiği gibi, iyi tasarlanmış ve kapsayıcı iklim eylemleri, şehirlerin sakinleri için daha eşitlikçi ve gelişen yerler olmasına yardımcı oluyor.

Bu yazının orijinali, Madeleine Galvin ve Anne Maassen tarafından kaleme alınmış olup 16 Aralık 2020 tarihinde www.wri.org’da yayınlanmıştır. 

Fotoğraf: SDOT Photos/Flickr

WRI’ın “Büyük Fikirler Eylemlere Dönüşüyor” (Big Ideas Into Action) podcast serisinin bu bölümünde konu yolları neden ve nasıl herkes için güvenli yapmalıyız.

Podcast serisinin hepsini dinlemek için Soundcloud veya Apple Podcast’e kayıt olabilirsiniz.

Yayaların, bisikletlilerin ve çocukların yollarda yaralandığı veya öldüğü bir şehir gerçekten sürdürülebilir bir şehir olabilir mi? Dünya nüfusunun hızlı kentleşmesi göz önüne alındığında, yol güvenliği kritik bir kalkınma ve sürdürülebilirlik sorunu olarak karşımıza çıkıyor. WRI’ın “Büyük Fikirler Eylemlere Dönüşüyor” (Big Ideas Into Action) podcast serisinin bu bölümü, yolların neden ve nasıl daha güvenli hale getirileceği ele alınıyor.

Her yıl trafik çarpışmalarında 1 milyondan fazla insan ölüyor. 5 ila 24 yaş arasındaki çocukların ve genç yetişkinlerin can kaybının en büyük sebebi onlar. Etkileriyse, özellikle daha yoksul topluluklarda yıkıcı olabiliyor. Podcast’te, 2016’da meydana gelen bir çarpışma sonucu ağır bir şekilde yaralanarak işini kaybeden ve yoksulluğa düşen Etiyopyalı inşaat işçisi Habtamu Zerihun’un da hikayesi yer alıyor.

Türkiye, Afrika ve Kolombiya’da çalışan WRI uzmanları çalışmalarını ve bu çalışmaların yol güvenliği üzerindeki etkisini tartışıyor. Sürdürülebilir şehirlerin neden herkesin için güvenli yollara sahip olması gerektiğini açıklayan WRI’ın Sağlık ve Yol Güvenliği Direktörü de görüşlerini paylaşıyor.

Bu bölümde öne çıkan konular

“Mayıs 2016’da bir trafik çarpışması geçirdim. Ayağa kalkmaya çalıştım ama yapamadım. Bacaklarım ezilmişti. O güne kadar hiç feryad etmediğim kadar feryad etim. Çocuklarımın babalarını kaybedeceğini düşündüm. İnsanlar hep HIV türü hastalıklardan bahsediyor ama aslında bu hastalıklar kademeli olarak ilerliyor. Halbuki trafik çarpışmaları aniden hayatınıza girip her şeyi allak bullak ediyor.”

Habtamu Zerihun, İnşaat İşçisi ve Trafik Çarpışması Kurbanı, Addis Ababa, Etiyopya

“Aslında daha fazla yürüyen ve bisiklete binen insan olması lazım. Ama bu öyle tehlikeli bir yöntem oluyor ki insanlar bunu yapamıyor. Dolayısıyla bizim yol güvenliğini şehirlere daha sürdürülebilir, daha yaşanabilir kılacak bir unsur olarak düşünmemiz gerekiyor.”

Claudia Adriazola-Steil, Cities Sağlık ve Yol Güvenliği Direktörü, WRI Ross Center for Sustainable

“Ölümlü ve ciddi yaralanmalı çarpışmaların bir sorun olduğu düşük ve orta gelirli ülkelerde yol güvenliği ayrı bir öneme sahip. Aileleri, sağlık merkezlerini ve çarşıyı birbirine bağlayan bir unsur olarak yolların kalkınmada kritik bir rolü var. Dolayısıyla da yol güvenliğini desteklemek, küresel kalkınma mücadelesinin bir parçası olmalı.”

Tolga İmamoglu, Ulaştırma & Yol Güvenliği Yöneticisi, WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, İstanbul, Türkiye

“Kolombiya’da yol güvenliğini sağlamak içni karşılaştığımız en kritik sorun düşünce yapısını değiştirmek. Her ne kadar herkesin araba ya da bisiklet çarpışmasına karışmış, hatta hayatını kaybetmiş bir tanıdığı olsa da, çoğu insan yol güvenliğini bir sorun olarak görmüyor.”

Jessica Kisner, WRI Yol Güvenliği Koordinatörü, Bogota, Kolombiya

“Bence sadece Kolombiya ve Latin Amerika’da değil, tüm Küresel Güney’deki en büyük hata kentsel gelişim ile hareketliliği birbirinden ayrı şeyler olarak düşünmemiz. Daha yoğun, daha kompakt, daha temiz ve daha bağlı şehirler oluşturmalıyız. Kentsel gelişim tasarımında bu tür unsurlar insanların kent içinde nasıl hareket etiğini etkiliyor.”

Hector Donado, WRI Araştırmacı, Mexico

*Bu yazının orijinali 28 Ekim 2020 tarihinde Nicholas Walton tarafından WRI Blog sayfası için kaleme alınmıştır.