İstanbul’da bir mahallede, yayalar ve bisikletliler — zaman zaman at arabaları bile — motorlu araçlarla aynı yolu paylaşabiliyor. Fotoğraf: WRI Türkiye

Kentler; altyapı, ekoloji ve insan yaşamı arasındaki çok katmanlı ilişkilerle şekillenen karmaşık ekosistemlerdir. Gelişen teknolojiler, değişen toplumsal dinamikler, iklim krizi ve siyasi istikrarsızlık kentsel yapıyı dönüştürdükçe, bu sistemler giderek artan bir baskıyla karşı karşıya kalıyor. Özellikle hızlı kentleşme, şehirleri daha yoğun ve daha eşitsiz hale getirerek barınma, sağlık, hareketlilik ve temel kentsel hizmetlere erişim gibi alanlarda acil sorunları beraberinde getiriyor.

Birleşmiş Milletler’in de vurguladığı gibi; yoksulluk, toplumsal dışlanma ve çevresel bozulma, dünya genelinde sürdürülebilir kentsel kalkınmanın önünde hâlâ ciddi engeller oluşturuyor. Bu tablo karşısında, tüm sakinlerine — gelir, cinsiyet veya geçmiş fark etmeksizin — konut, eğitim, sağlık hizmetleri, yeşil alanlar ve kamusal hizmetlere adil erişim sunan adil şehirler vizyonu giderek güç kazanıyor.

Bu daha geniş adalet perspektifi içinde 15 dakikalık şehir yaklaşımı hem ilgi çekici bir anlatı hem de uygulanabilir bir planlama yaklaşımı olarak öne çıkıyor. Şehirciliğe yön veren Carlos Moreno tarafından geliştirilip popülerleştirilen ve Paris ile Melbourne gibi kentler tarafından benimsenen bu model; iş, okul, gıda, sosyal yaşam ve diğer günlük ihtiyaçların evden kısa bir yürüyüş veya bisiklet yolculuğu mesafesinde karşılanabildiği bir kenti tahayyül ediyor. Bu yaklaşım, otomobil odaklı ve merkezileşmiş kentsel modellerden uzaklaşarak daha yerelleşmiş, insan ölçeğinde bir yaşam düzenine geçiş anlamına geliyor.

Fransa’nın Paris kentinde yol alanını geri kazanmaya yönelik geçici bir uygulama, zamanla tüm şehre yayılan bir gündeme dönüşerek Paris’i, tüm sakinlerin evlerinden 15 dakikalık bir yolculukla kamusal hizmetlere kolayca erişebildiği bir kent haline getirmeyi amaçlayan kapsamlı bir vizyonun parçası oldu. Fotoğraf: WRI Ross Center

Her şehir bu fikirleri kendi gerçeklikleri çerçevesinde yorumlar. Paris’te veya Melbourne’da işe yarayan bir yaklaşım başka bir yerde birebir uygulanamayabilir; her bağlam kendi zorluklarını ve fırsatlarını beraberinde getirir. Bu durum özellikle İstanbul için geçerlidir; çünkü ölçek, coğrafya ve eşitsizlik, adil erişim meselesini hem daha karmaşık hem de daha acil hale getiriyor.

İstanbul’un Kentsel Gerçekliği

İstanbul, yüzölçümü açısından değil ama nüfus bakımından Türkiye’nin en büyük kentidir. 15 milyonun üzerindeki nüfusu ve resmi sınırların çok ötesine taşan metropol alanıyla, kelimenin tam anlamıyla bir megakenttir. Şehir hiç durmaz: Sokaklar gece gündüz kalabalıktır, kavşaklar sık sık tıkanır ve şehirde bir yerden bir yere gitmek çoğu zaman sabır ister.

İstanbul, dünyanın en yoğun trafikli şehirleri arasında 13. sırada yer alıyor. Buna bir de dik bir topografyaya sahip kentsel doku, dağınık kentleşme ve güncelliğini yitirmiş altyapı eklendiğinde, 15 dakikalık şehir fikri neredeyse erişilmez bir hedef gibi görünebilir. Yaya dostu bir yaşamın temel unsurları olan kamusal alanlar, kaldırımlar ve yeşil alanlar ise çoğu zaman yetersiz, bakımsız ya da ilçeler arasında eşitsiz şekilde dağılmış durumda.

İstanbul’da trafiğe kapalı bir sokak, yoğun yaya hareketliliği ve canlı bir sokak hayatı yaratıyor. Fotoğraf: Benoit Colin/WRI

Peki yalnızca İstanbul’un büyük, yoğun ve karmaşık bir şehir olması nedeniyle bu modeli tamamen bir kenara bırakmak ne kadar doğru? Yoksa mahalle ölçeğinde — daha yerel düzeyde — zaten yaşanan bir dönüşümü gözden mi kaçırıyoruz?

Mahalle Ölçeğinde İstanbul’a Bakmak

Tüm karmaşasına rağmen İstanbul, güçlü mahalle kültürleri ve yerel yaşam pratikleriyle varlığını sürdüren bir şehir. Birçok semtte gündelik hayat hâlâ yaya odaklı ilerliyor: fırıncı sizi isminizle tanıyor, market birkaç adım ötede ve çocuklar okula yürüyerek gidiyor. Bu kentsel alışkanlıklar, adı konmamış olsa da aslında 15 dakikalık şehir yaklaşımının bazı yönlerini doğal olarak barındırıyor.

Bu noktadan hareketle WRI Türkiye, Avrupa Birliği tarafından desteklenen Adil Şehirler için Daha Güçlü Sivil Toplum Projesi kapsamında katılımcı bir haritalama çalışması yürüttü. Bir atölye sırasında sivil toplum temsilcilerinden, evlerinden yürüyerek 15 dakikada ulaşabildikleri yerleri gösteren kendi “15 dakikalık haritalarını” çizmeleri istendi. Katılımcılar, bu süre içinde erişebildikleri temel mekânları haritaladı ya da tarif etti. Bu mekânlar arasında şunlar bulunuyordu:

• Marketler
• Kafeler ve restoranlar
• Parklar ve kamusal rekreasyon alanları
• Okullar ve çocuk bakım merkezleri
• Sağlık hizmeti sunan kurumlar ve eczaneler
• Kültürel ve dini mekânlar
• İş yerleri

Bu haritalar, İstanbul’daki beş mahallede erişilebilirlik açısından hem güçlü yönleri hem de eksikleri ortaya çıkardı.

İstanbul, 15,7 milyonluk nüfusuyla Türkiye’nin en büyük şehri — bu da ülke nüfusunun neredeyse beşte biri demek. Kilometrekare başına yaklaşık 2.934 kişiyle, şehir yoğunluğu ülke ortalamasının 26 katı.

Ancak İstanbul geniş ve kalabalık bir metropol olsa da asıl hikâyesi sokak sokak, mahalle mahalle şekilleniyor. Aşağıdaki beş örnek çalışma, farklı mahallelerde yaşayan insanların yaya erişilebilirliğini, temel hizmetlere ulaşımı ve yerel kimliği ne kadar farklı biçimlerde deneyimlediğini ortaya koyuyor.

Vaka 1: Sultangazi – Cumhuriyet Mahallesi

Mahalle Tipi: Yoğun konut alanı; güçlü yerel hizmet ağı

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Market: ~1 dakika
• Eczane: ~1 dakika
• Okul: ~6 dakika
• Park: ~1–7 dakika
• Toplu taşıma: ~1–9 dakika

Cumhuriyet Mahallesi, 15 dakikalık şehir modeline neredeyse kusursuz biçimde uyuyor. Temel kentsel hizmetlerin büyük çoğunluğuna kısa bir yürüyüşle ulaşılabilmesi, yaya odaklı bir yaşamı destekliyor. Ancak T4 tramvay hattındaki erişilebilirlik sorunları, mesafelerin kısa olduğu yerlerde bile fiziksel erişim engellerinin kapsayıcılığı zayıflatabileceğini gösteriyor. Öte yandan, istihdam olanakları mahallenin dışında bulunduğu için işe erişim hâlâ daha uzun yolculuklar gerektiriyor.

Vaka 2: Çekmeköy – Mine Park Evleri

Mahalle Tipi: Kentsel çeperde, alçak katlı, güvenlikli site

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Market: ~5 dakika
• Hastane: ~7 dakika
• Okul: ~8 dakika
• Restoran: ~10 dakika
• Toplu taşıma: ~10–15 dakika

Kentsel çeperde bulunmasına rağmen, yürünebilir mesafede kümelenmiş hizmetler sunarak 15 dakikalık şehir modeline uyum göstermektedir. Ancak otomobil odaklı tasarım, sınırlı yaya kültürü ve sosyal izolasyon bölgenin canlılığını ve kapsayıcılığını azaltmaktadır. Yürünebilirlik işlevsel olsa da açık ve karma kullanımlı mahallelerde görülen sosyal ve çevresel niteliklerden yoksundur. Pek çok çevre ilçede olduğu gibi, iş alanları bu yerel kümelenmenin parçası değildir; bu nedenle sakinler iş için otomobile bağımlı kalmaktadır.

Vaka 3: Küçükçekmece –  Atakent Mahallesi

Mahalle Tipi: Ulaşım koridorlarına yakın, yüksek yoğunluklu konut bölgesi

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Toplu taşıma: ~10 dakika
• Park: ~10 dakika
• Restoran: ~12 dakika
• Hastane: ~12 dakika
• Market: ~15 dakika
• Alışveriş merkezi: ~18–20 dakika

Bölge, 15 dakikalık kent ilkelerini kısmen karşılıyor. Sağlık hizmetlerine ve toplu taşımaya erişim oldukça kolay; bu da günlük yaşamın işleyişini destekliyor. Ancak günlük alışveriş ve boş zaman aktiviteleri çoğu zaman daha uzun yolculuklar gerektiriyor, bu da sakinleri araç kullanmaya veya uzun yürüyüşlere bağımlı kılıyor. Kentsel yapı yüksek yoğunluk ve güçlü ulaşım bağlantıları sunmasına rağmen, canlı bir yerel yaşam yaratacak kullanım çeşitliliğinden yoksun. Birçok konut bölgesinde olduğu gibi, istihdam olanakları yine mahallenin dışında yer alıyor; bu durum, haritaların günlük hizmet erişimini gösterirken iş olanaklarını çoğu zaman kapsam dışı bıraktığını ortaya koyuyor.

Vaka 4: Büyükada – Nizam Mahallesi

Mahalle Tipi: Yaya ve bisiklet kullanımına dayalı, araçsız ada yerleşimi

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Kültür merkezi: ~13 dakika
• Hastane: ~24 dakika
• Vapur iskelesi: ~26 dakika
• Müze: ~28 dakika
• Restoran ve alışveriş alanları: ~30 dakika
• Spor tesisleri gibi rekreasyon alanları: ~39 dakika

Bu örnek, erişilebilirlik açısından 15 dakikalık kent modeline tam olarak uymuyor; zira birçok temel hizmet yürüme eşiğini aşan mesafelerde bulunuyor. Bununla birlikte, adanın araçsız yapısı, manzaralı yürüme rotaları ve güçlü topluluk hissi, yaşanabilirliği farklı bir şekilde tanımlıyor. Burada hız ve verimlilikten ziyade yürüme deneyiminin niteliği ön planda. Bu durum, 15 dakikalık kent yaklaşımının yalnızca yakınlıkla ilgili olmadığını, aynı zamanda hareketliliğin nasıl deneyimlendiğiyle de bağlantılı olduğunu gösteriyor. Ana karada olduğu gibi, istihdam olanakları mahallenin dışında yer alıyor ve sakinler kentin iş merkezlerine ulaşmak için vapur kullanmak zorunda kalıyor.

Vaka 5: Kadıköy – Kadıköy Merkez

Mahalle Tipi: Yoğun kentsel dokuya sahip, ticari ve kültürel işlevlerin iç içe geçtiği canlı bir merkez

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Market veya fırın: ~2–5 dakika
• Eczane: ~2 dakika
• Restoran: ~3–20 dakika
• Toplu taşıma: ~9–15 dakika
• Okul: ~10 dakika
• Park: ~10–12 dakika
• Kültür merkezi: ~10–15 dakika

Bu örnek, 15 dakikalık kent modelini büyük ölçüde karşılıyor. Kültürel, sosyal ve temel kentsel hizmetlerin çoğu yürüme mesafesinde bulunuyor; bu da hareketli ve canlı bir kent yaşamını destekliyor. Ancak yüksek yoğunluk, trafik sıkışıklığı ve gürültü seviyesi, kompakt kentsel yaşamın beraberinde getirdiği zorlukları da gözler önüne seriyor. Erişilebilirlik yüksek olmasına rağmen, yaşam kalitesi; kalabalık, gürültü ve yoğunluk gibi kentsel stres unsurlarının ne kadar iyi yönetildiğine bağlı. Kadıköy’ün kendi içinde istihdam olanakları bulunsa da birçok sakin için çalışma hayatı Boğaz’ı geçmeyi gerektiriyor—bu da işlerin kişisel 15 dakikalık kent sınırının dışında kaldığı anlamına geliyor.

Bu bireysel 15 dakikalık haritalar, insanların kenti mikro ölçekte nasıl kullandığını ortaya koyuyor. Bazıları yoğun, yaya dostu ve canlı alanları yansıtırken, diğerleri erişim boşluklarını, kısıtları veya araçlara ya da toplu taşımaya mecbur kalınan durumları gösteriyor.

Beş vakanın tamamında öne çıkan ortak bir bulgu var: İstanbul’da 15 dakikalık kent yaklaşımı şu anda istihdamdan ziyade gündelik hizmetleri ve sosyal yaşamı kapsıyor. Çalışma alanları çoğu zaman yürüme mesafesinde değil; bu da en yaya dostu mahallelerde bile işe gidip gelmenin temel bir sorun olarak kalmasına neden oluyor. Bu durum, kendi kendine yeten bir mahalle ideali ile iş olanaklarının belirli merkezlerde yoğunlaştığı bir megakentin ekonomik gerçeklikleri arasındaki gerilimi açıkça ortaya koyuyor.

İstanbul’un 15 Dakikalık Geleceği

Peki, 15 dakikalık kent yaklaşımı İstanbul için bir mit mi? Tam olarak değil. Mahalle ölçeğinde bakıldığında, kompakt kentsel hizmetler, güçlü yerel kimlikler ve yürünebilir bir günlük yaşam gibi pek çok unsur zaten mevcut. Ancak altyapı, erişilebilirlik ve kentsel tasarımdaki eksiklikler ile kentin ekonomik coğrafyası birleştiğinde, bu modelin kapsamı sınırlanıyor.

İstanbul resmi olarak bir “15 dakikalık kent” olarak tanımlanmasa da kentin birçok dinamiği bu modelin unsurlarını doğal biçimde barındırıyor. Örneğin, kentteki sakinlerin büyük bir kısmı evlerinden 20 dakika yürüyerek toplu taşımaya ulaşabiliyor. Fotoğraf: Benoit Colin/WRI

İstanbul bize 15 dakikalık kentin tek bir formülden ibaret olmadığını, bunun yerine bir olasılıklar yelpazesi sunduğunu gösteriyor: Kompakt kentsel mahallelerde mesele, erişilebilirliğin konfor ve kapsayıcılıkla birlikte sağlanabilmesi için yoğunluğun doğru yönetilmesi. Kentin çeperlerinde ve banliyölerde ise amaç, otomobil bağımlılığını azaltmak ve daha karma, yürünebilir çevreler oluşturmak. Büyükada gibi özel bağlamlarda ise yaşam kalitesinin yalnızca bir yere kaç dakikada gidildiğiyle değil, hareket deneyiminin niteliğiyle de şekillendiğini kabul etmek gerekiyor. Tüm katmanlarıyla İstanbul, 15 dakikalık kentin bir kronometre meselesinden çok gündelik yaşamın deneyimine odaklandığını hatırlatıyor.

15 dakikalık şehir bir “kentsel mit” değil — ancak hazır bir çözüm de değil. Bu model, uyarlama, yatırım ve en önemlisi, kentin mahalle ölçeğindeki güçlü yanlarını tanımayı gerektiren bir vizyon. İstanbul’da bu vizyonun temelleri zaten mevcut; mesele, bu temeli daha adil, erişilebilir ve yaşanabilir bir kentsel geleceğe dönüştürmek.

Avrupa Birliği tarafından finanse edilen Sivil Toplum Aracı ve Medya – Sivil Toplum Ağlar ve Platformlar Destekleme Programı kapsamında hazırlanan “Türkiye Sürdürülebilir Kent İçi Ulaşım Ağı (KAVŞAK)” Projesi  kapsamında 7 bölgede düzenlediğimiz 7 Bilgilendirme Günü ve Çalıştay serisi ile bölgeleri temsilen sırasıyla İstanbul, Ankara, İzmir, Antalya, Trabzon, Van ve Şanlıurfa’da yaptığımız toplantılarda sürdürülebilir ulaşım konusunda ortak bir anlayış geliştirmeye ve kentlerin ve bölgelerin ulaşım sorunlarını yapılandırılmış sorularla anlamaya çalıştık.

Toplantıların ardından başlattığımız etkinlik serisinde, öngöremediğimiz bir gerçekle karşılaştık: Kent içi sürdürülebilir ulaşım kavramı ve bileşenleri her şehirde aynı şekilde algılanmıyor. Her kentin ulaşımla ilgili endişeleri, yeterlilikleri, çözüm geliştirme yöntemleri ve dünya gündeminde tartışılan konulara benzerliği birbirinden önemli ölçüde farklılaşıyor.

İstanbul ve İzmir’de konuşulan konuların birbirine daha çok benzediği söylenebilir. Uygulamada yeterince kendine alan bulamasa da en azından evrensel gündemin takip edildiği açık.

İstanbul’da yaşanan trafik sıkışıklığı yoğun kentsel nüfus yapısından kaynaklanıyor. Bu durumun üstesinden gelmek adına toplu taşıma yatırımları hızla geliştirilmekte, entegrasyon olanakları artırılmaktadır. Ayrıca bisiklet ve yaya yolları sahil kesimlerinde de olsa sürekli olarak geliştirilmektedir. Ancak bisikletlilerin sayısında beklenen artışa rağmen, asıl artış skuter ve motosiklet kullanımında yaşanıyor. Mevcut ulaşım türlerinin sorunlarına çözüm bulma fırsatı bulamadan, sistem yeni ulaşım türlerinin sorunları ve ihtiyaçları ile karşılaşıyor.

İzmir’in nüfusu, İstanbul’un yaklaşık 3’te biri kadar olmasına rağmen, şehir, kavşak düzenlemeleri ve yol geometrilerinden kaynaklanan trafik sıkışıklığıyla baş etmeye çalışıyor. Raylı sistem yatırımlarına ağırlık verilmesinin yanında İstanbul gibi skuter ve motosiklet gibi yeni ulaşım türlerinin mevcut sisteme entegrasyonu konusunda sorunlar ortaya çıkıyor. Bisiklet kenti olma yolunda planlama ve uygulama anlamında çeşitli gelişmeler olsa da gelecekte nüfusun hangi ulaşım aracını daha konforlu bulacağı ve tercih edeceği kentin kaderini belirliyor.

Ankara’da ise durum biraz daha farklı. Verilere göre Türkiye’nin en çok otomobil kullanan kenti olduğu belirlenen Ankara’da temel problem aynı şekilde otomobil kullanımını etkileyen zorluklar, yol tasarımları ve kavşak çözümleri olarak karşımıza çıkıyor. Toplu taşıma türlerinin yetersizliği ve en önemlisi, birbiriyle entegrasyondaki zorluklar, diğer bir gündem konusu. Yaya ve bisikletli ulaşım, son yıllarda gerçekleştirilen pilot niteliğindeki projelerle başlamış olsa da alınacak daha çok yol olduğunu söyleyebiliriz. Belki de öncelikle, yayaların ve bisikletlilerin farkında bile olmayan, geçişlerde önceliği kendisine hak olarak gören otomobil sürücülerinin farkındalık çalışmalarına yönelik adımlar atmak gerekiyor.

Antalya ve Trabzon’da ise kent içi ulaşımı etkileyen temel faktör göç olarak öne çıkıyor. Antalya’da yaşanan yoğun Rusya ve Ukrayna göçleri, Trabzon’da ise Arap kökenli göçmen nüfusu ve turistler, kentleri altyapı ve işleyiş açısından öngörmediği ve planlamadığı bir ulaşım yükünün altında bırakıyor. Yetersiz ulaşım altyapısı, yetersiz toplu taşıma ile birleştiğinde, bireylerin kendileri için bireysel çözümler geliştirmesine, taksi ve otomobil kullanımının artmasına sebep oluyor.

Van, 30 büyükşehir arasında yer almasına rağmen, altyapı ve beklentiler düzeyinde büyükşehir planlamasının uzağında kalmış durumda. Yaklaşık sekiz yüz bin kentsel nüfusa sahip olmasına rağmen, kent doğu-batı, kuzey-güney yönlü akış sağlayan, içinden şehirler arası otobüs, tır ve kamyonların da geçmesine müsaade edilen, bu sebeplerden ve yol boyu parklanma kaynaklı trafik sıkışıklığının sıkça yaşandığı bir kent konumunda. Toplu taşıma hizmetini otobüs ve dolmuşlar aracılığıyla sağlayan kentte, raylı sistem, bisiklet ve yaya ulaşımı gibi konular gündeme yeterince gelmemekte. Buna rağmen kente yatırım yapmış iki adet skuter firması bulunuyor. Yol altyapısı tamamlanmadan, bisiklet ve yaya ulaşımı için yeterli fırsatlar sunulmadan skuter kullanımının yaygınlaşmaya başlaması, şüphesiz ki kenti yeni sorunlarla karşı karşıya bırakacaktır.

Şanlıurfa son zamanlarda iki afetle karşı karşıya kaldı: biri deprem, diğeri ise sel felaketi. Bu bağlamda kentin odak noktasının dirençlilik olduğunu söyleyebiliriz. Ancak ulaşım ve kent planlama çalışmalarına ve altyapı-üstyapı yatırımlarına göz attığımızda, Şanlıurfa’da gerçekleştirilen planlama ve uygulamaların Türkiye’nin diğer kentlerinden pek de farklı olmadığını, yerel sorunları ve potansiyelleri gözeten bir planlamanın eksik olduğunu görmekteyiz. Yoğun turist ziyareti alan tarihi merkez ve çevresi ise yaya öncelikli olarak tasarlanmamış.

YANLIŞLAR TEKRARLANARAK MI DOĞRUYA ULAŞILACAK?

Dünya gündeminde 15 dakikalık şehir, sıfır karbonlu yaşam bölgeleri gibi yenilikçi ve sürdürülebilirlik odaklı yaklaşımlar varken ve Avrupa’nın pek çok yerinde bu yaklaşımlar geliştirilmeye çalışılırken, eski hataların tekrarlanarak önce konutları, ardından bu konutlara hizmet eden yolları inşa etmek; daha sonra bu alanların planlamasını yapmak; planların birbiriyle örtüşmemesi ve yaya ve bisikletli ulaşımın göz ardı edilmesi gibi bir yaklaşım mı sergilenmeli? Her bir kent, kendisinden bir adım ötede olan bir diğer kenti yanlış ve doğru uygulamalarıyla tekrar mı etmeli, yoksa bu aşamayı atlayarak kendisine farklı bir referans mı seçmeli?

Her kentin belli bir karakteri vardır; tarihi, gelenekleri, insanlarının alışkanlıklarıyla farklı nitelikler taşır. Bu nitelikler gözetilerek kentlere özgü kararlı bir duruş benimsenmeli ve günümüzün sürdürülebilirlik ihtiyaçlarına çözüm getirecek uygulamalara odaklanılmalıdır. Gündelik sorunlara anlık çözümler sunmak yerine, kent belleğini kullanarak, hem mevcut hem de gelecek çağın ihtiyaçları gözetilerek daha vizyoner projeler hayata geçirilmelidir.

Yazının başında vurgulandığı gibi, evrensel değerler ve kriterler her yerde aynı ölçüde geçerli olmadığı ve aynı düzeyde bulunmadığı için aynı şekilde algılanmamaktadır.

Bölgeler ve şehirler arasındaki farklılıklar varlığını sürdürecektir. Önemli olan, her kentin yapısına ve ölçeğine uygun, insanı ve toplumu önceliklendiren, sürdürülebilir bir yapıya kavuşturulmasıdır. Sadece belli bir eksende hareket sağlayan ve bir ağ oluşturmayan ulaşım altyapısı, temel sorun kaynağıdır. Nüfusun tek bir bölgede yoğunlaşması ve çekim merkezlerinin kent geneline yayılmaması ise bu sorunu daha da perçinleyen başka bir sorun alanıdır.

Çözüm, yine kentlerin kendi içinde saklıdır. Var olduğu ölçek dahilinde ulaşım altyapısı sağlayan ve en önemlisi insan ölçeğini unutmadan ve önceliklendirerek, yürüme ve bisikletle entegre olabilen bir toplu taşıma sistemi ile çok daha sürdürülebilir, erişilebilir, ödenebilir ve konforlu bir kent içi ulaşım altyapısına ulaşmak mümkün.

The rapid growth of cities due to industrialization and population growth has revealed the need for alternatives apart from the transportation service provided by pedestrians and horses. With the effect of this need and technological developments, public transportation alternatives have increased.

In the early 1600s, Phaeton Taxis were introduced in London and Paris. While in the 1800s, the process of public transportation began with the emergence of omnibuses, large carriages pulled by horses and used for public transportation, on the streets. Omnibuses, known to be used for the first time in Nantes, France, in 1825, were also very common in London at the same time. In 1832, it was recorded that there were 400 horse-drawn omnibuses plying around London. Istanbul, which started its journey of public transportation in the early periods, the Istanbul Tramway Company was permitted to operate omnibuses with the contract dated 1869 to the feasible places of the city without considering any privilege. At the same time, tram and commuter rail services started in the main cities of the world, including New York, Boston, London, and Istanbul. Over the years, public transport improved and transformed significantly.

In the 20th century, with the development of rapid transportation infrastructure and innovation in manufacturing, in parallel with the growth of the middle class, the demand for private vehicles became widespread.

However, today, with the impact of climate change and urban congestion, policymakers and city officials are under pressure to plan and implement transportation services for the citizens, where sustainability is prioritized by taking advantage of technology and considering the requirements of the age. Many local authorities are launching new initiatives to diversify and expand public transport systems. As developments occur and innovations are made, we see a new era in which inter-sectoral and inter-stakeholder cooperation within the sector comes to the front.

Kavşak Network Micro Grant Support

The “Türkiye Sustainable Urban Transportation Network (KAVŞAK)” project, prepared within the scope of the Civil Society Tool and Media – Civil Society Networks and Platforms Support Program financed by the European Union, is a network created to improve inter-sectoral and inter-stakeholder communication and cooperation. Kavşak Network, which prioritizes people and the environment, is a network that focuses on sustainable transportation systems and tries to meet the accessibility and mobility needs of all segments of society.

To achieve these goals, it is also among the main objectives to act together with the leading institutions and organizations and develop a culture of mutual learning and make this culture a system for the coming years.

One of the methods used within the scope of the project to achieve these goals was the Micro-Grant Program. Kavşak Network, Micro Grant Program, provided 12,000 Euros for the projects of 4 consortia, which were established under the leadership of non-governmental organizations and included public institutions, private sector organizations, and academic institutions, supporting local, sustainable urban transportation.

The project, “Share the Lane and Reach Safely,” focused on the bicycle being a common and reliable means of transportation in Sakarya and entitled to benefit from the Micro-Grant Program, it was aimed to increase the empathetic understanding between motor drivers and cyclists, and to raise awareness, and consciousness of drivers and bicycle users to comply with traffic rules.

All stakeholders involved in traffic in Sakarya were brought together within the project’s scope. The city’s deficiencies in sustainable transportation and the areas that need to be developed were discussed. Empathy training was given to cyclists and public transport drivers, and both groups were informed about the legal framework and the importance of attention and visibility in traffic.

Another project benefiting from the Micro-Grant program, “İzmit Bazaar Bicycle Courier Network,” aimed to provide urban package deliveries with sustainable transportation methods. The project, which actively implements Good4Trust in Izmit, one of the basic principles of Izmit Bazaar, supports the environment and nature-friendly production and package delivery stage of the production and makes it environment-friendly by using bicycle courier and also supports the communication between producers and consumers.

The upgradation works of bicycle tracks in Izmit were taken up, and the problems related to the safety of all commuters in the bicycle priority traffic were brought up in the agenda.

A guide booklet prepared within the project’s scope aimed to assist the cities and institutions that want to implement the bicycle courier project in their regions.

Another project that received support from the Kavşak Network Micro Grant Program was the “Safe Routes to Playgrounds” Project. The project is aimed to contribute to the improvement of the safety and accessibility of the roads leading to the playgrounds, which is the place where children are most active in the city, in the Bayraklı district of İzmir and to mobilize local governments to create a children-friendly transportation policy. In this context, a video and dialogue meeting was held to raise awareness.

The “Woman Reaching Public Transport – Topuk” project also received support from the funding. The project aimed to develop spatial interventions and participatory methods to make women’s access to public transportation safe, secure, and comfortable. In this context, Prof. Dr. Türkan Saylan Cultural Center (TSKM), located in Maltepe District, was designated as the pilot area. The project was designed as three modules: analysis, design, and implementation. Participation was prioritized at every stage. In addition to workshops and surveys, a model study was carried out around the Cultural Center and used to develop the area by taking the observations of the users of the vicinity, and site-specific suggestions were provided. In the design marathon, which was held with the participation of people studying different design disciplines such as architecture, interior architecture, city planning, industrial design, or new graduates, eight different design ideas were developed based on the opinions presented. As the outcome of all these studies, a street application activity based on the tactical urbanism approach was organized in the determined pilot area.

Starting from the side road in front of the Prof. Dr. Türkan Saylan Cultural Center and the IETT (Istanbul Electric Tramway and Tunnel Establishments) bus stop, in the area covering Nar street to the west of the cultural center, the floor was painted with round shapes and various colors. The pedestrian sidewalk was expanded, and awareness was raised in the area to make the streets safer for pedestrians; attention-grabbing colors were preferred to reduce the speed of vehicles, roads were narrowed to calm the traffic, and places, where pedestrians could spend time, were created. The trunks of perennial trees in the garden of TSKM were pruned to make the pedestrian paths more spacious and visible. Wooden game units for children to play were prepared, and modular seating units were assembled by the participants and put into use in the area.

In all projects, cooperation and participation were the main elements that stood out the most and were also necessary for the accomplishment of the projects. The projects carried out by the public, private sector, universities, and non-governmental organizations with a structure that is owned and participated by the public, apart from the consortia formed, innovative collaborations have also been developed that will ensure the continuation of these projects and carry them to different stages, which constitutes the main pillar of urban mobility.

Kentsel ulaşım politikası yapıcıları ve uygulayıcıları, taşıtların hızını ve yolda geçirilen zamandan tasarrufu artırmaya öncelik veren; sezgisel düzeyde mantıklı görünen ancak sorunlu bir analiz modelini tercih etmişlerdir.

Aslında önemli olan, taşıtların hareketini önceliklendirmek değil; kentsel ulaşım sisteminin insanları işe, okula, alışverişe, eğlenmeye ya da dinlenmeye giderken sağladığı erişimdir. 

Hareketlilik, birbirine bağlı ve sistemik bir konu olduğundan, sadece taşıt türlerini veya modlarını değiştirmekten öteye bakmak gerekir. Hangi modlara kimlerin nasıl erişebildiği ve farklı modları kullanan insanlar için nelerin mevcut olduğu gibi daha geniş sorular göz önünde bulundurulmalıdır. Ayrıca, çevre, sosyo-ekonomik yapı, toplumsal cinsiyet ve kültür gibi kesişen faktörlerin etkisini de dikkate almak önemlidir.

WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, IPA tarafından finanse edilen bir AB projesi olan Türkiye Sürdürülebilir Kent İçi Ulaşım Ağı (SUTN) projesinin koordinatörü olarak, Türkiye’nin dört şehriyle iş birliği yaptı ve şehirlerin erişilebilirlik ve hareketlilik ihtiyaçlarını daha iyi karşılamak amacıyla bir mikro-hibe programı uyguladı. Dört mikro-hibe faydalanıcısı, yaptıkları projelerle, insanı önceliklendirerek şehirlerin hareketlilik ihtiyaçlarına nasıl yanıt verilebileceğini gösteriyor.

İstanbul: Kadınların Toplu Taşımaya Erişimini İyileştirmek

Ulaşım ve hareketlilik cinsiyet açısından tarafsız değil. Ancak ulaşımda cinsiyete özgü veriler genellikle toplanmaz veya analiz edilmez. Araştırmalar, cinsiyetin planlama sürecinin açıkça bir parçası olmadığı durumlarda, ulaşım çözümlerinin genellikle erkeklerin ihtiyaçlarına öncelik verdiğini göstermekte. Daha fazla toplumsal cinsiyet eşitliğine sahip çözümler yaratmak ve kadınların ihtiyaçlarına daha çok hitap eden uygulamalar geliştirmek için planlama, tasarım, uygulama, izleme ve değerlendirme aşamalarında toplumsal cinsiyeti açıkça göz önünde bulundurmak önemli.

İstanbul’da, SUTN’nin Toplu Taşımaya Ulaşan Kadın – TOPUK mikro hibe projesi, kadınların toplu taşıma araçlarına erişimini daha güvenli ve konforlu hale getirmeyi amaçlayan katılımcı yöntemlerle mekânsal müdahaleler geliştirmeye odaklandı.

Maltepe, Gülsuyu Mahallesi’nde bulunan Prof. Dr. Türkan Saylan Kültür Merkezi, bölgenin dezavantajlı konumundan ve kadınların otobüs ve metro istasyonlarına erişimde yaşadığı güvenlik sorunlarından dolayı belediye tarafından çalışma alanı olarak önerildi. 

Proje kapsamında üç ana etkinlik gerçekleştirildi. İlk olarak, Sokak Bizim Derneği’nin koordinatörlüğünde uygulayıcı ortaklar, mahallede yaşayan ve çalışan insanların mekânsal sorunlarını bir model üzerinde tanımlamak için bir çalıştay düzenledi. Bu çalışmada katılımcılar, kadınların geceleri karanlık ve ıssız sokaklarda yürümekten kaçındığını, bebek arabalı ebeveynlerin kaldırıma park etmiş araçlar nedeniyle kaldırımı kullanamadıklarını, Kavşaktan kaldırıma güvenli bir şekilde geçiş için rampaların az olduğunu ve araçların yüksek hızda hareket etiğini belirtti.

İkinci etkinlik ise bir tasarım maratonu olarak düzenlendi. Tasarım, görsel sanatlar, mimarlık, planlama ve sosyal bilimler alanlarında eğitim gören öğrenciler, çalıştayda belirlenen sorunlara çözüm önerileri geliştirdi. Kırk beş katılımcı, sekiz gruba ayrıldı ve proje paydaşları ve uzman mentorlarla birlikte çalışarak çözüm önerilerini tasarladılar.

Son olarak uygulama aşamasında bu öneriler bir eylem planına dönüştürüldü. Kaldırım boyunca asfalt boyanarak yayalara daha fazla alan verildi; güzergâh üzerinde dinlenme ve oturma amaçlı banklar yerleştirildi; yürüyüş rotasını daha keyifli ve güvenli hale getirmek için belirli noktalar yeniden yeşillendirildi ve ağaçlandırıldı. Çocuklar için bir oyun duvarı kuruldu.

Yapılan geçici müdahaleler sonucunda bölgenin özellikle kadınlar ve çocuklar için daha güvenli, daha erişilebilir ve daha keyifli hissettirdiği yönünde geri bildirimler alındı. Bu nedenle Maltepe Belediyesi, değişikliklerin kalıcı hale getirilmesi için İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile ortak çalışmalar yürütmeye başladı.

İzmit: Bisikletli Kurye Ağı

Şehir içi teslimatların yanlış yönetimi, rölanti halinde bekleyen araçlar, trafik tıkanıklığı ve kaldırım kenarlarının kaotik kullanımı gibi nedenlerle, daha fazla emisyon salımına, hava kirliliğine ve yol güvenliğinde sorunlara sebep olur. Bu nedenle, kent içi teslimatların verimli bir şekilde yönetilmesi, yerel işletmelerin büyümesine yardımcı olmanın yanı sıra kent yaşamını olumlu yönde etkileme potansiyeline sahiptir.

İzmit’te, SUTN’nin Bisikletli Kurye Ağı mikro-hibe projesi, yerel gıda üretimini teşvik eden bir girişim olan Good4Trust‘ın bisikletli kuryeler aracılığıyla kent içi teslimat sağlaması mantığına dayanıyor.

İlk olarak, aralarında Tüketim Ekonomisi Derneği ve İzmit Belediyesi’nin de bulunduğu uygulayıcılar, bisiklet sahiplerinin ek gelir elde edebileceği bir kurye ağı oluşturmak için çağrıda bulundu ve 22 kişilik bir ekibi bir araya getirdi. Daha sonra bu ekip, bisiklet kuryeliğinin ekonomik, sosyal ve çevresel faydalarının yanı sıra güvenlik konularında da eğitim aldı. Son olarak, kentte bisikletli kurye hizmeti ve nasıl işletilebileceği ile ilgili olası sorunlar değerlendirildi ve ortaklar tarafından “Yerel Yönetimler için Bisikletli Kurye Uygulama Rehberi” hazırlandı.

Sosyal girişim çatısı altında devam eden proje, sonraki adımlarda planlandığı gibi bir iş modelinin oluşturulması ve prototip bir bisikletin tasarlanmasıyla devam etmekte.

Sakarya: Yolu Paylaşmayı Öğrenmek

Bisikletliler, şehirdeki en savunmasız yol kullanıcıları arasında yer alır ve güvenliklerini sağlamak için sürekli dikkatli olmak zorundadırlar. Sakarya’daki “Şeridi Paylaş ve Güvenle Ulaş” mikro-hibe projesinde olduğu gibi, diğer yol kullanıcıları için empati geliştirmek trafik kazalarının azaltılmasına yardımcı olabilir.

Projede ilk olarak, Sakarya Bisiklet ve Doğa Sporları Derneği koordinatörlüğünde yerel ortaklar, yerel yönetim temsilcileri, kolluk kuvvetleri, sivil toplum kuruluşları, akademisyenler, toplu taşıma sürücüleri, bisiklet kullanıcıları, sürücü eğitmenleri ve bisiklet dostu işletme sahiplerinin katılımıyla projeyi tanıtmak ve empati kavramı konusunda farkındalık yaratmak amacıyla bir çalıştay düzenlendi.

Ardından farklı paydaşlarla empati eğitimleri gerçekleştirildi. Bisikletliler, çeşitli taşıtların fren mesafeleri, kör noktalar, güvenlik ve yüksek görünürlük ekipmanlarının kullanımını öğrendi. Ayrıca taksi ve minibüs şoförlerine, dikiz ve yan ayna kullanımı, araçlar arasında 1,5 metre mesafeyi korumanın önemi, ayna kontrolü ve kapıyı sağ elle açarak her zaman arkalarına bakabilme becerisi gibi konularda eğitim verildi.

Bu eğitimler sayesinde, diğer yol kullanıcıları konusunda farkındalık artırımı sağlandı. Daha sonra, “şehrimizde güvenli bisiklet sürmek için neler yapılmalı?” sorusuna yönelik bir sosyal medya kampanyası başlatıldı ve bisikletlilere kasklar, reflektörlü yelekler ve kolluklar dağıtılarak güvenliklerini artırmaları sağlandı.

İzmir: Oyun Alanı Güvenliği

Türkiye’nin üçüncü büyük şehri olan ve kentleşme oranı giderek artan İzmir, trafik sorunlarıyla mücadele etmeye çalışıyor. Bu sorunlar uzun işe gidip gelme süreleri ve hava kirliliği gibi etkileriyle sınırlı kalmayıp daha geniş bir alana yayılıyor. Ağustos 2022’de İzmir Çocuk Çalışmaları Ağı, İzmir’in Bayraklı ilçesinde yaşayan 10-15 yaş aralığındaki yüz çocuğa oyun alanları hakkındaki görüşlerini sordu. Araştırmanın yapıldığı 15 mahallede yaşayan çocuklara, oyun alanlarının güvenliği, erişilebilirliği, konforu ve temizliği hakkında sorular yöneltildi. Raporun ana bulgularından biri, çocukların %44’ünün araç trafiği ve yayalara uygun olmayan yol tasarımı nedeniyle evden oyun alanına erişmenin güvenli olmadığını söylemesiydi.

SUTN, Sürdürülebilir Kalkınma ve Girişimcilik Derneği koordinasyonunda bir farkındalık çalışması ve iletişim kampanyası yürütmek üzere bu anketi gerçekleştiren ekibe destek verdi.

Sosyal medyada bir kampanya düzenlenmiş ve bu kampanya, temel “oyun hakkı”nın yanı sıra oyun alanlarına giden yolların ve çevresinin güvenliğinin sağlanmasının sürdürülebilir ulaşım açısından önemine vurgu yapmaktı

Böyle bir ulaşım politikası vizyonunun mümkün olduğu mesajını iletmek amacıyla, drone çekim tekniklerinin kullanıldığı 15 dakikalık bir video hazırlandı ve farkındalığı artırmak için halka açık çevrimiçi toplantılar düzenlendi.

Son olarak, paydaşlar tarafından çocukların katılımıyla Bayraklı sürdürülebilir ulaşım eylem planının hazırlanması gerektiğine; kent içi ulaşımda yol güvenliğinin sağlanmasının çocukları daha rahat yürümeye ve bisiklete binmeye teşvik ettiğine; yerel yönetimlerin, çocukların yürüyerek ve bisikletle seyahat edebilecekleri oyun alanları ve oyun alanlarına ulaşan yollar için yol güvenliği eylem planları hazırlamaları gerektiğine; kampanyanın parklar, buluşma noktaları ve bisiklet atölyeleri gibi halka açık yerlerde sosyal yardım faaliyetleri ile desteklenmesi gerektiğine dair ortak bir deklarasyon hazırlandı.

Küçük Adımlar, Büyük Etkiler

İklim değişikliğinin etkileri ve sürekli artan trafik sıkışıklığı nedeniyle, kentsel politika yapıcılar kentlerde yeni ulaşım çözümleri planlama ve uygulama konusunda baskı altında. Türkiye’de birçok yerel yönetim, toplu taşıma sistemlerini çeşitlendirmek ve yaygınlaştırmak amacıyla yeni girişimler başlatmakta ve bu durum sektörler ve paydaşlar arası iş birliğinin önem kazandığı yeni bir dönemi işaret etmektedir.

Yukarıda anlatılan mikro-hibe projeleri, küçük olmalarına rağmen, geçmişte olduğundan farklı beklenti ve ihtiyaçlara sahip insanlara öncelik vererek kentsel ulaşımı ve kentsel hareketliliği nasıl yeniden düşünebileceğimizi gösteriyor. İş birliği ve katılım, bu projelerin gerçekleştirilmesi için öne çıkan ve gerekli olduğu kanıtlanan ana unsurlardı. Kamu, özel sektör, üniversite ve STK paydaşları tarafından birlikte yürütülen projeler, ilerlemelerini destekleyebilecek birçok paydaşa sahip. Bu tür girişimlerin, sonunda kentsel hareketliliğin ana ayağını oluşturabileceğini umuyoruz.

Hazırlayan: Çiğdem Çörek Öztaş, Kıdemli Yönetici, Sürdürülebilir Kentsel Gelişim.

Fotoğraf: Flickr/ minimalniemand

1800’lerin sonlarında, dünyanın dört bir yanındaki büyük şehirler “at gübresinde boğuluyordu”. Bu şehirler, hem insanların hem de malların taşınmasını binlerce ata bağlamışlardı. Ulaşım ve taşımacılıkta kullanılan atlar yüzünden hayat dayanılmaz hale geliyordu. At gübresi sadece kötü kokmakla kalmıyor, aynı zamanda sinekleri de çekiyor, kuruduğunda ise toza dönüşüp her yere dağılıyordu. 1900’de Londra’da 11 bin atlı taksi ve her biri günde 12 at gerektiren binlerce otobüs vardı. Buna ek olarak, malları teslim etmek için gereken atlar da vardı. Bu, her biri her gün 7-17 kilo gübre üreten çok sayıda at demekti. New York’ta ise, 1900’de, her gün bir milyon kilodan fazla gübre üreten 100 bin at vardı.

Toplum zenginleştikçe ve şehirler büyüdükçe daha fazla ata ihtiyaç duyulmaya başlandı. 1894’te Londra’da bir yazar, 50 yıl içinde Londra’nın her sokağının üç metre gübrenin altına gömüleceği hesaplamasını yaptı. 1898’de yani bu hesaplamadan dört yıl sonra, New York’taki ilk uluslararası şehir planlama konferansı, bu soruna bir yanıt bulunamadığı için durduruldu. At pisliği yüzünden şehirlerin geleceği yoktu.

1912’ye gelindiğinde, görünüşte aşılmaz görünen bu sorun çözüldü; dünyanın dört bir yanındaki şehirlerde atlar yerlerini motorlu araçlara bıraktı. Sorunun çözümü, şehirdeki at miktarını ya da tek bir atın bir günde oluşturduğu gübre miktarını sınırlayan bir düzenleme değildi. Şehirleri kurtaran farklı bir davranış modeline geçilmesiydi çünkü daha üstün bir alternatif varsa, insanlar davranışlarını hızla değiştirmektedir.

Sürdürülebilir ulaşım

Motorlu taşıtlar, daha iyi bir alternatif oldukları için atların yerini aldılar. Aslında biz de şimdi daha sürdürülebilir ulaşım biçimlerine geçmek için kendi araçlarımızı arıyoruz.

Günümüzde otomobil kaynaklı hava kirliliği, sera gazı emisyonları, trafik sıkışıklığı gibi pek çok çevre sorunu ile karşı karşıyayız. Salgın döneminde özellikle karantina uygulanan günlerde tüm dünyada sokakların boşalmasıyla birlikte şehirlerde hava kalitesinde yaşanan pozitif değişime şahit olduk. Bu durum, zaten farkında olduğumuz ama salgın ve beraberinde getirdikleri nedeniyle çok daha açık bir biçimde farkına vardığımız sonuçları ortaya çıkardı. Ancak karantina uygulamalarının bitmesiyle birlikte, insanlar toplu taşıma araçlarını kullanmaktan kaçınarak daha bireysel bir biçimde bir yerden bir yere gidebilecekleri ulaşım araçlarını seçme eğilimi gösterdiler. Bu durum da otomobil kullanımını pek çok şehirde arttırdı. Özellikle Türkiye’de ikinci el araba satışlarında önemli ölçüde artış yaşandı.

Haziran ayından beri, açık alanlarda, bahçelerde, parklarda “sınırlı” sosyalleşmeyle hepimiz bir tür normalliği taklit ettik, yaşamaya çalıştık. Ama artık kış geliyor ve bu durum da asıl kentsel tasarımımızın esneklik kapasitesini test edecek.

Bu durumdan kaçınmak isteyen, adaptasyon kabiliyetlerini arttırmak isteyen kentler ise özellikle sürdürülebilir ulaşım biçimlerine yatırım yaparak kentlerini geliştirmeye başladılar.

Avrupa’da bisiklet devrimi

Özellikle 2020 yazında, COVID-19’un da etkisiyle milyonlarca insan toplu taşıma araçlarından uzak durmak için ve iklimin de el vermesiyle iki tekerlek üzerinde dolaşmaya başladı ve kentlerde bisikletli ulaşım oranı oldukça arttı. Hatta bu durum “Avrupa’da bisiklet devrimi” olarak adlandırıldı.

Salgın başladığından bu yana Avrupa genelinde bisikletle ilgili altyapı için 1 milyar Euro’dan fazla harcandı ve 2 bin 300 kilometre yeni bisiklet yolu açıldı.

Ülkeler özelinde örnek vermek gerekirse:

Milano, insanların yeniden hareket etmesini sağlamak için bisiklete yatırım yapan Avrupa’daki ilk şehirlerden biriydi. Bunların çoğu pop-up (geçici) olmasına rağmen, 35 km’lik yeni bisiklet yolları uygulandı ve uygulanmaya devam ediliyor. Pandemiden önce ana alışveriş caddesinde bin bisikletli varken; sonrasında bu rakam 7 bin bisikletliye çıktı.

Otobüs değil bisiklet kullanın

Brüksel’de ise şehrin tamamında hız limitleri yeniden düzenlendi ve kent genelinde en işlek bölgelerde 40 kilometrelik yeni bisiklet şeritleri oluşturuldu. Nisan ayında, Ulaştırma Bakanı Elke Van den Brandt, bölge sakinlerine toplu taşımadan uzak durmalarını öğütleyen açık bir mektup yazdı ve yoğun saatlerde toplu taşımadan uzak durmalarını; bunun yerine bisiklet kullanmalarını istedi. Bunların sonucunda bisiklet kullanımı kentte bir yıl öncesine oranla yüzde 44 arttı.

Halihazırda zaten dünyanın en önemli bisiklet başkentlerinden olan Amsterdam’da ise 2020’nin ilk dört ayında bir önceki yılın satış rakamlarından daha fazla bisiklet satışı gerçekleştiği belirtildi. Tüm bu şehirlerin ortak söylemi ise, şehirlerin aslında sakinleri için daha güzel yerler haline gelebileceği ve daha fazla bisiklet ve daha az otomobil ile kentlerin nasıl daha yaşanabilir olabileceğiydi.

Yeni yaklaşımlar

Bisiklet sürdürülebilir ulaşımın sadece bir kolu ve evet salgın döneminde kullanımı ve popülaritesi oldukça arttı. Özellikle Avrupa kentlerinde kolay uygulanabilir olduğundan, hızla bisiklet altyapısı geliştirilmeye başlandı. Ama bunun yanında, hem ulaşımı hem de kentsel gelişmeyi/planlamayı daha bütüncül olarak ele alan yaklaşımlar da ortaya çıktı-daha doğrusu uygulanmaya başlandı.

Bunlardan bir tanesi “15 dakikalık şehir” yaklaşımı. Peki nedir 15 dakikalık şehir yaklaşımı?

“15 dakika” fikri, kent sakinlerinin yaşamları için ihtiyaç duydukları hizmetleri en kısa mesafede almaya ve zamanlarını buna göre planlamaya dair araştırmaya dayanıyor. Paris Sorbonne’da Profesör Carlos Moreno tarafından geliştirilen “la ville du quart d’heure” (tam Türkçe karşılığı “çeyrek saatlik şehirler”) kavramı, günlük kentsel ihtiyaçların yürüyerek veya bisikletle 15 dakika içinde olduğu bir kavram.

Paris, bir süredir zaten kentsel hareketlilik konusunda çalışmalar geliştirip yatırımlar yapmaktaydı. Örneğin, kentin belli alanlarında hayata geçirilen yayalaştırma ve toplu taşımaya yönelik girişimler, 1999 ile 2016 yılları arasında özel araç kullanımının yüzde 44’ten yüze 35’e düşmesini sağlamıştı. Salgın dönemi de bu yatırım ve kararların daha hızlı alınmasına vesile oldu. Ve Paris Belediye Başkanı Anne Hidalgo tarafından “15 dakikalık şehir” fikri dillendirildi ve uygulanmaya başlandı.

Yine salgın döneminde hız kazanan bir diğer kentsel gelişme yaklaşımı ise “Slow Streets” yani “Yavaş Sokaklar” yaklaşımı.

Yavaş Sokaklar programı, kentlerde, belirli sokaklardaki trafiği sınırlandırmak, araç trafiğini en aza indirmek, yürümeye/bisiklete binmeye öncelik vermek ve sokakları daha paylaşımlı olarak kullanabilmek amacıyla tasarlandı. Amaç, temel seyahat sırasında sosyal mesafe için daha fazla alan sağlamak. Yavaş sokaklar programına dahil edilen sokakları seçerken, özellikle ana caddelerin ve geçiş bölgelerin paraleli olan sokaklara odaklanıldı. Böylece otomobil ve toplu taşıma güzergahlarına yürüme ve bisikletle alternatif yollar oluşturulabiliyor. San Francisco’da şimdiye kadar 30’dan fazla koridorda bu uygulama gerçekleştirilmiş ve gerçekleştirilmeye de devam ediliyor. Yine Şikago’da da bu program üzerine çalışmalar yürütülüyor.

Türkiye’de durum

Bu süreçte Avrupa’nın bisiklet devrimi kadar ses getirmese de Türkiye’de özellikle büyük şehirlerin, bisikletli ulaşım altyapılarını genişletmeye yönelik çabalarını gördük. İzmir, salgın döneminde toplu taşıma yerine bireysel ulaşım çözümlerinin tercih edilmesi nedeniyle salgının başladığı ilk aylarda pop-up (geçici) bisiklet yollarını uygulamaya koydu ve bunların bir kısmını da kalıcı hale getirdi. İzmir’de mevcutta 67 kilometre uzunluğunda olan kent içi bisiklet yolu ağının kısa vadede 274 km’ye yükseltilmesi planlanıyor. İstanbul’da da salgın dönemiyle birlikte yine öncelikle pop-up bisiklet yolları uygulamaları hız kazandı. Mevcut durumda yaklaşık 250 kilometre olan bisiklet yollarının hızla arttırılması planlanlanmakta. İstanbulluların bireysel motorlu araçlar yerine bisiklet ve yürüme gibi aktif ulaşım türlerine yönlendirilmesini amaçlayan bir kampanya yürütülerek halka “sağlık için tekerleğinizi iyi seçin” mesajı verildi. Aynı kampanya Erzin, Datça ve Amasra Belediyeleri tarafından da uygulandı.

Ulaşımdan çok daha fazlası

Kentlerin ihtiyaç duyduğu radikal bir değişim var. Bu değişim ihtiyacı ise yeni değil, her dönem bu ihtiyaçla karşı karşıyayız. Salgın dönemi kentlere bir fırsat sunuyor. Sorunları berraklaştırıp görünür hale getiriyor ve böylece radikal olarak algılanabilecek çözüm önerilerini de gerekçelendiriyor. Ulaşım her zaman ulaşımdan çok daha fazlasını ifade eder. Seyahat etme şeklimiz, yaşama şeklimizi belirlememize yardımcı olur. Kirliliği, gürültüyü ve tehlikeyi büyük ölçüde azaltırken aynı zamanda aidiyet duygumuzu, toplumsal yaşamımızı, kent belleğimizi de destekleyebildiğimiz bir yapıya geçiş sağlayabilmemiz mümkün.

*Bu yazının orijinali, Star Gazetesi Açık Görüş Eki’nin 07.11.2020 tarihli sayısında yayınlanmıştır.

Kitle iletişimi gündeme ilk gelmesinden bu yana ticari ürünlerin pazarlama aracı olarak kullanıldı. Son yıllarda “sosyal ürün”lerin de değer kazanması ve iletişime ihtiyaç duymasıyla birlikte herhangi bir olay, politik değişiklik ya da etkinliğin topluma sağladığı yarar olarak tanımlanabilecek sosyal fayda temelli kitle iletişimi de ön plana çıkmaya başladı. Sosyal faydanın ticari iletişim/reklam’dan farklılaştığı en önemli noktalar ise değer ölçüsünün ekonomik değil ahlaki olması ve satın alma davranışıyla değil dönüştürücü etki ile sonlanmasıdır.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi, “Sağlığınız için Harekete Geçin!” diyerek kentin farklı noktalarına astığı bilgilendirme mesajları ile İstanbulluları COVID-19 salgınında aktif ulaşım türlerini kullanmaya davet ediyor.

Kitle iletişiminde bisikletli ulaşım kampanyaları

Dünya Örnekleri
Kitle iletişiminin en etkin uygulama alanlarından birisi de iletişim kampanyaları. Farklı ülke ve kentlerde bisikletli ulaşıma ilişkin kampanyalar, bu iletişim kampanyalarının uygulama alanlarından birisi olarak karşımıza çıkıyor.
1960’larda Hollanda, kent planlaması yaklaşımını araç odaklı bir hale getirerek bisiklet kullanımı yerine araba kullanımını önceliklendirmekteydi. Bu değişimden sonra, sadece on yıl içinde, trafik çarpışmalarında hayatını kaybedenlerin sayısı 3.300’e ulaştı ve bu sayının %12’den fazlası çocuklardan oluşmaktaydı. Bu olaylar, en ünlüsü “Çocuk Cinayetini Durdur” anlamına gelen “Stop de Kindermoord” olmak üzere bir dizi protestoya yol açtı.. 

Birçok bisiklet gösterisine ev sahipliği yapan bu protestoda, çocuklar için güvenli oyun alanları oluşturmak için çarpışma kara noktaları işgal edildi ve sokaklar araca kapatıldı. Ardından bu protesto, daha az araba ile daha iyi mahalleler talep etmek için Hollanda Hükümeti tarafından finanse edilen bir kamu hareketine dönüştü.

1973 yılına gelindiğindeyse petrol ambargosu dolayısıyla benzin kıtlığı yaşayan Hollanda’da bisiklet kullanımını arttırmak bir gereklilik halini aldı. Hollanda hükümeti de “Otomobilsiz Pazar Günü” uygulaması başlattı. Yavaş yavaş, Hollandalı politikacılar bisiklet kullanmanın birçok avantajını fark etti ve ulaşım politikalarını değiştirdi. 1980’lerde Hollanda kasabaları ve şehirleri sokaklarını daha bisiklet dostu hale getirmek için önlemler almaya başladı. Ve günümüzde, geçmişte atılan bu adımlar sonucunda Amsterdam bisikletli ulaşımın başkenti olarak anılıyor.

7 Ağustos 2015 Cuma günü Boston’da Anita Kurmann, bisiklet şeritlerinin genellikle araç sürücüleri tarafından göz ardı edildiği Massachusetts Bulvarı’nda bisiklet kullanıyordu. Bisiklet kullandığı sırada bir kamyon şoförü kendisine çarptı ve çarpışma sonucu Anita Kurmann hayatını kaybetti. Bu trajik trafik çarpışmasının ardından şehir hükümeti bazı güvenlik önlemleri uygulamaya söz verdi. Ancak süreç yeterince hızlı değildi. Şehirdeki başka bir bisiklet kullanıcısı olan Jonathan Fertig, DIY (Kendi Başına Yap) ile turuncu inşaat konileri ve saksı çiçekleri kullanarak bisiklet şeritlerine taktiksel şehircilik (tactical urbanism) eylemi ile önlem aldı ve dikkat çekti. Fertig’in eylemlerinin ardından şehir harekete geçti ve güvenlik önlemlerini uyguladı.

Eylemleri sırasında Fertig sosyal medyayı da kullandı ve sosyal medya paylaşımlarında #DemandMore (#DahaFazlaTalep) etiketini kullandı. Boston’da başlayan kampanya, insanların aynı etiketi kullanmaya başladığı New York ve San Francisco’daki topluluklar arasında da popüler oldu. Fertig’in müdahalesinden sonra, kentin Fertig’in geçici çözümlerini resmi ve fiziksel önlemlere dönüştürmesiyle Boston kenti sokak güvenliğini oldukça ciddiye almaya başladı.

2012 yılında Newyork’ta Ajans Anne, bisiklet kullanımını desteklemeye kendini adamış bir savunuculuk kuruluşu olan Transportation Alternatives (Ulaşım Alternatifleri) için bir kampanya tasarladı. Kampanyanın amacı, daha fazla New York’lunun günlük seyahatlerinde bisikleti kullanmalarını teşvik etmekti. Kampanya sadece bisiklet kullanmaya odaklanmayıp, aynı zamanda yürümeye ve diğer toplu ulaşım modlarının kullanmasını da teşvik etti.

Kampanyada bisiklet etkinlikleri, ipuçları ve fırsatları hakkında bilgi veren bir web sitesi olan BikeNYC.org kullanıldı. Büyüyen bisiklet hareketini desteklemek için çeşitli reklamlar şehir sokaklarında yayınlandı. Reklamlar ayrıca halkı şehirdeki bisikletliler için etkinlikler ve sosyal bisiklet sürüşleri için yüzlerce seçenek hakkında bilgi veren BikeNYC.org’u ziyaret etmeye teşvik etti.

Türkiye’den bisikletli ulaşım kampanya örnekleri

Nisan 2019-Haziran 2020 arasında yürütülen ‘Haydi Türkiye Bisiklete!’ projesi, WRI Türkiye Südürülebilir Şehirler’in Dutch Cycling Embassy ortaklığında yürüttüğü ve bisikletli ulaşımın iletişim kampanyaları ile geliştirilmesini hedefledi. Avrupa Birliği tarafından finanse edilen Sivil Toplum Destek Programı II çerçevesinde fon alan ve bisikleti ulaşım aracı haline getirmek isteyen belediyelerin farkındalık kampanyalarına destek olan proje kapsamında İzmir, Eskişehir ve Lüleburgaz pilot olarak seçildi.

Yapılan eğitimlerin ve çalıştayların ardından her kent, kendi yerel ihtiyacına yönelik bir kampanya fikri geliştirdi. Mart 2020 itibariyle hayata geçmesi beklenen kampanyalar tüm dünyayı etkisi altına alan COVID-19 salgını sebebiyle ertelenmek durumunda kalındı. Salgın sürecinde, insanların kentlerde toplu taşıma kullanımına daha mesafeli yaklaşmaya başlamaları, özel araç talebinin gözle görülür bir artış göstermesi, belediyelerin yürüme, bisiklet gibi aktif ulaşım türlerine yatırım yapma istekleri göz önüne alınarak ve proje içeriğinin salgın dönemi ve sonrasında oluşacak talep ve beklentilerle uyumluluğu gözetilerek İzmir Büyükşehir Belediyesi ve Lüleburgaz Belediyesi kriz durumunu fırsata çevirerek salgın döneminde dışarı çıkmak durumunda kalanların sağlıklı ve bireysel bir ulaşım aracı olarak bisikleti tercih etmelerine yönelik bilgilendirme kampanyası hazırladı. İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Tunç Soyer ile Lüleburgaz Belediye Başkanı Murat Gerenli’nin kampanya yüzü olarak bizzat destek verdiği bilgilendirme kampanyaları 3 Haziran Dünya Bisiklet Günü’nde kentlilerle buluştu.

Salgını bir iletişim kampanyasıyla fırsata çeviren Türkiye’den bir diğer kent de megakent İstanbul oldu. Salgının ardından bireylerin otomobil kullanımına yönelme eğilimine karşı İstanbul Büyükşehir Belediyesi, WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler ile birlikte içinde bisikletin de yer aldığı alternatif ulaşım türlerine dair bir kampanya hazırladı. Sağlıklı Şehirler Ortaklığı’nın (Partnership for Healthy Cities) desteklediği bu projede bir yandan otomobile alternatif olabilecek bisiklet, yürüme, e-scooter gibi hem bireysel hem sağlıklı ulaşım türlerine dikkat çekilirken bir yandan da toplu taşıma araçlarında salgın dolayısıyla dikkat edilmesi gereken unsur ve kurallara dair hatırlatmalar yapıldı. “Sağlık için Tekerleğinizi İyi Seçin!”, “Sağlığınız için Harekete Geçin!” ve “COVID-19 Salgını Devam Ediyor!” başlıklarıyla ön plana çıkan kampanya, 28 Eylül 2020’de İstanbul’un çeşitli noktalarına asılan billboard ve afiş çalışmalarının yanı sıra farklı mecralarda yayınlanan videolar ile de salgın ve kent içi ulaşım tercihlerine dair hatırlatmalarda bulundu.

Özellikle kamu yararını konu alan, toplumsal davranış değişikliği yaratmaya odaklanan konularda toplumun farkındalığını arttırmak ve dönüştürücü bir etkiye sebep olmak için kitle iletişimine yatırım yapılması gerekiyor. Gerçek bir dönüşüm hikayesinden bahsedebilmek içinse uygulanan iletişim kampanyasının tek bir kez yapılmasından ziyade, birbirini konu bütünlüğüyle tamamlayan ve zamanlama olarak da doğru kurgulanan bir stratejiyle tekrar tekrar gerçekleştirilmesi önemli. Sistematik olarak ilgili mesajların hedef kitlenin alışkanlıklarını da gözeterek sürekli paylaşılması gerekiyor. Sayısız mesajın sürekli olarak çeşitli mecralarda tekrarlandığı bir dünyada fark edilmek için iletişim yapmak artık “acaba” demeyi bile gerektirmeyen bir ihtiyaç.

Bu yazı WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler Kentsel Gelişim ve Erişilebilirlik Yöneticisi Çiğdem Çörek Öztaş ve Stratejik İletişim Koordinatörü Hande Dönmez tarafından kaleme alınmıştır.