Araştırmacılar, ultra düşük emisyon bölgesinin tanıtımından önce 2018-19, tanıtımından sonra ise 2019-2020 yıllarında Londra’nın merkezindeki 44 okulda 1.000 çocukla okula nasıl gittiklerine dair bir anket yaptı. Benzer şekilde, Londra’nın merkezine demografik yapısı ve hane geliri açısından benzeyen Luton kasabasında, ultra düşük emisyon bölgesi dışında yaşayan benzer sayıda çocukla da aynı anket gerçekleştirildi. Sonuçlara göre, daha önce arabayla okula giden Londra’nın merkezindeki 10 çocuktan 4’ü ultra düşük emisyon bölgesinin uygulanmasından sonra yürüyüşe, bisiklete veya toplu taşımaya geçiş yaptı. Ancak Luton’da aynı dönemde bu geçişi yapan çocuk sayısı 10 çocuktan yalnızca 2’de kaldı.

15 sağlık, çevre ve iklim örgütünden oluşan Temiz Hava Hakkı Platformu’nun (THHP) hazırladığı ve Türkiye’de hava kalitesine dair önemli veriler sunan rapora göre, 2021 yılında İstanbul’da 4.848, Ankara’da 2.853, Türkiye genelinde en az 42 bin kişi hava kirliliğine bağlı hastalıklar nedeniyle hayatını kaybetti. Bu veriler, kent içi ulaşım kaynaklı emisyonları azaltmak için Türkiye’de yeni politikaların hayata geçirilmesi gerektiğini bir kez daha vurguluyor. Avrupa kıtasında başarılı örneklerin somut çıktılar vermeye başladığı bugünlerde, büyük şehirlerimizde yerel yönetimlerin, ilgili bakanlıkların koordinasyonuyla bu reçetenin uygulanması gerekir. Özellikle İstanbul Kadıköy, İzmir Alsancak gibi şehir merkezlerinde fosil yakıtlı motorlu taşıtlardan arındırılmış alanlar yaratmak ve toplu taşıma sistemleriyle entegre, etkileşimli aktif ulaşım (yürüme ve bisiklet) olanaklarını geliştirmek, iklim krizine karşı en etkili çözüm olacaktır.

Elektrikli araç endüstrisi için hava giderek kötüleşiyor. Parlak bir 2023’ün ardından, küresel satışlar 2024’ün ilk çeyreğinde durağan bir seyir izledi. Çin, ABD ve Avrupa’da (Fransa hariç), pazar payları Şubat ayında %12’ye daraldı (2023’ün tamamındaki %14,6’ya kıyasla), elektrikli araçların model tescillerinde düşüş yaşanarak bir türbülansa girildi.

Federal Otomobil Ajansı’nın 4 Nisan 2024 Perşembe günü yayınladığı verilere göre, Almanya’da Mart ayında yıllık bazda %29 oranında düşüş yaşandı. Sonuç olarak, elektrikli otomobillerin toplam satışlardaki payının Ren Nehri genelinde %12’ye düşmesine neden oldu; ki bu oran 2023 yılının tamamındaki ortalama %18,4 olarak gerçekleşmişti. Bu durum, sektörde uzmanlaşmış büyük üreticilerin performansını şimdiden etkilemiş durumda.

Çinli otomobil üreticisi BYD, 2023 yılında net kârını ikiye katlamış olmasına rağmen (3,8 milyar euro), hedeflerine ulaşamadı ve araç başına kârı ilk çeyrekte %25 oranında düştü. Bu, kötüye giden piyasa koşullarının doğrudan bir yansıması olan yoğun fiyat savaşının bir sonucu olarak görülüyor. Bu durum Avrupa ve Amerika’da yaşananlarla benzerlik gösteriyor. Aynı dönemde Çinli rakibine karşı elektrikli araçlarda liderliğini koruyan Tesla, teslimatlarını %8,5 oranında azalttı. Bu düşüş, mali analistlerin beklemediği şekilde Teksas merkezli şirketin hisse fiyatlarının da düşmesine neden oldu.

Ülkemizde ise Ocak-Mart döneminde “tam elektrikli” otomobil satış sayısı %275,9 artışla 14 bin 158’e yükseldi. Tam elektrikli otomobillerin toplam satışlar içindeki payı %2,1’den %6,1’e, hibrit otomobillerin payı ise %11’den %14,2’ye yükseldi. Tam elektrikli, uzun menzilli elektrikli ve hibrit araçlar ele alındığında, toplam pazarın %21,3’ünün elektrikli motorlu araçlardan oluştuğu görüldü.

Bu veriler fırtınanın henüz bize ulaşmadığını ve iç pazardaki enflasyonist baskının araç talebinde artışa neden olduğunu gösteriyor; ancak soğuk havaların ülkemize hep Avrupa üzerinden geldiğini unutmamalıyız.

Pandeminin kullanıcı davranışları üzerinde bıraktığı en kalıcı etki, çevrim içi uygulamalara olan bağımlılık olarak tanımlanabilir. Bu bağımlılık, 1 Ocak 2020’de %36,5 olan çevrim içi mal ve hizmet siparişi oranının 1 Ocak 2023’te %49,5 seviyelerine yükselmesiyle açıkça görülmektedir. Benzer şekilde, pandemiden önce %22,5 olan çevrim içi yemek siparişi oranı da 1 Ocak 2023 itibarıyla %47,6 seviyelerine ulaşmıştır.

Bu durumda, günümüzde her iki mal ve hizmet satın alımından biri çevrim içi platformlar aracılığıyla gerçekleşmektedir. Aynı şekilde, her iki yemek siparişinden biri de çevrim içi kanallarla verilmektedir.

Bu yoğun talebin en önemli çıktılarından biri moto kurye ölümleridir. Ne yazık ki, pandeminin etkileri motosikletli yol kullanıcıları için risk oluşturmaya devam ediyor.

Sektördeki hız baskısı, uzun çalışma saatleri, yetersiz güvenlik ekipmanları, esnaf kuryelik iş modeli, başlıca yapısal sorunlar olup, tüm bu faktörler doğrudan yol güvenliğini etkilemektedir. Daha açık bir ifadeyle, Türkiye’de her gün yüzbinlerce moto kurye yorgun ve uykusuz bir şekilde trafik kurallarını hiçe sayarak, hız yaparak ve hayatlarını riske atarak hizmet vermeye çalışmaktadır.

Kurye Hakları Derneği’nin raporuna göre, 2022 yılında trafik çarpışmalarında hayatını kaybeden moto kurye sayısı 58’dir. Bu kayıpların içinde, 16-18 yaş aralığında olan 7 kurye bulunurken, 27 kurye ise İstanbul’da hayatını kaybetmiştir. Kayıtlı kurye sayısının bilinmemesi nedeniyle, hayatını kaybedenlerinin sayısının daha fazla olabileceğini tahmin edilmektedir.

Pandemiden bu yana devam eden ekonomik zorluklar, motosiklet sahiplenme oranını diğer taşıt türlerine kıyasla son üç yılda hızlandırmıştır. Ne yazık ki, Emniyet Genel Müdürlüğü ve Türkiye İstatistik Kurumu tarafından yayımlanan veriler, kent içi trafik çarpışmalarında motosikletli türünde filtreleme yapma yetkisi vermemektedir. Bu tür bir analiz, motosikletli türün, özellikle kent içi trafik güvenliği açısından, hem kendi hem diğer türler dahilinde nasıl bir tehdit oluşturduğunu daha açık bir şekilde ortaya koymamıza yardımcı olacaktır.

Türkiye’de trafik güvenliğini denetleyen kurum ve kuruluşların, son üç yıl içinde yaşanan olumsuz gelişmelere karşı disiplinler arası bir tedbir paketi oluşturmaları elzemdir.

EV şarj yolu nasıl çalışır?

Kablosuz Elektrikli Yol Sistemi (ERS) olarak da bilinen EV şarj yolu, yolun altına gömülü ve elektrik şebekesine bağlı bakır bobinlerden oluşuyor. EV’ler, yol boyunca hareket halindeyken sürekli olarak şarj olmaları için bir alıcı ile donatılmıştır. Hareket halindeyken şarj etme, sürücüler için menzil endişesini azaltarak ve pillerin daha küçük olabileceği, alanı artırabileceği ve kritik ham maddelere olan ihtiyacı azaltabileceği anlamına geliyor. Kısaca elektrikli araçların yaygınlaşmasının önündeki birçok teknolojik bariyer tek bir inovasyon ile aşılabiliyor. Ayrıca donatı yol altyapısı üzerinde görsel bir etki olmaksızın bir gecede bir mile kadar döşenebiliyor.

Elektrikli yol sistemi, Trondheim’ın toplu taşımasında devrim yaratacak

Elektrikli yol sistemi, Trondheim’daki bir otobüs deposunun yakınındaki bir yol şeridine döşenecek ve yerel bölgedeki otobüslere kablosuz olarak güç sağlanmasına yardımcı olacak. Teknoloji, otobüs üreticisi AtB AS’nin, 2029 yılına kadar şehirde otobüsler, kamyonlar ve taksiler için tamamen elektrikli bir yolu tamamlama hedefiyle pil paketlerinin boyutunun küçültülmesini sağlayacak.

Elektrikli yollar iklim hedeflerini yönlendirecek

Fransa Ulaştırma Bakanlığı tarafından yakın zamanda yapılan bir araştırma, elektrikli karayolu sisteminin geniş ölçekte kullanılması durumunda yük taşımacılığından kaynaklanan emisyonları dizele kıyasla %86 oranında azaltabileceği sonucuna vardı. Çalışma ayrıca, 2030 yılına kadar 5.000 km ve 2035 yılına kadar yaklaşık 9.000 km boyunca EV şarj yol sistemleri kurma planını önererek Fransa’nın iklim hedeflerine ulaşma konusundaki iddialı planlarını vurguladı.

Geçtiğimiz Nisan ayında, Parislilerin %90 gibi büyük bir çoğunluğu, e-skuterlerin yol kurallarını ihlal ettiği gerekçesiyle Fransız başkentinde kiralanmasını yasaklamak için oy kullandı. Paris, 2018 yılında e-skuterleri tanıtarak öncü bir rol üstlendi, çünkü şehrin yetkilileri çevreyi kirletmeyen kentsel ulaşım biçimlerini teşvik etmeye çalışıyordu. Ancak, özellikle gençler arasında iki tekerlekli araçların popülaritesinin artmasıyla birlikte, trafik çarpışmaları ve çatışmaların sayısı da arttı. 2022’de Paris’te e-skuterlerle meydana gelen çarpışma ve çatışmalarda 3 kişi hayatını kaybederken, 459 kişi yaralandı.

Paris’in sosyalist Belediye Başkanı Anne Hidalgo, yaptığı bir röportajda e-skuterlerin Parisliler için “gerilim ve endişe kaynağı olduğunu” ve yasağın kamusal alanlardaki “sıkıntıyı azaltacağını” belirtti.

“Burası, kültürel ve turistik cazibe merkezi olacak”

Genç ve görece düşük gelirli Parisliler ile turistlerin en yoğun kullandığı bu kent içi ulaşım türü, demokratik görünümlü bir referandumla (online katılım seçeneği olmadığından birçok genç, katılım gösteremedi) orta ve üst yaş grubundan zenginlerin katılımıyla mı yasaklandı, yoksa referandumla dünyanın en çok turist alan şehrinin silueti ileriye dönük maddi kaygılar ve yol güvenliği kılıfı ile mi kurtarıldı? Bu soruyu soran ilk kişi ben olmasam da bir ulaşım uzmanı olarak, kent içi ulaşım özelinde belirleyici bir yaklaşımın, referandum kılıfı altında yol güvenliği gibi ulaşımın en temel sorunlarından birinin kampanyası gibi sunulması, bu metodolojinin ilerde başka şehirler için de tasarlanmasının önünü açtı. Yakın gelecekte özellikle tarihi ve turistik şehirlerde bu tür referandumları görebiliriz…

İstanbul’da da Paris’teki referandumun yakın tarihlerinde, İstanbul Büyükşehir Belediyesi Genel Sekreter Yardımcısı ve İETT Genel Müdürü Dr. Buğra Gökçe, sosyal medya üzerinden yaptığı paylaşım ile İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB)’nin yeni elektrikli skuter düzenlemesini duyurdu. Eylem planı, genel olarak parklanma yönetiminde ücretlendirme teşvikini, bölgesel hız sınırlarını ve diğer kent içi ulaşım sistemleriyle entegrasyon gibi birçok gecikmiş iyileştirmeyi içeriyor. Bütün bu iyileştirmeler önemli adımlar olsa da e-skuterler özelinde ulusal olarak tutarsız bir yönetmelik mevcuttur. Bu bağlamda, size sormam gereken soru şu: Paris’ten bir tane İstanbul’dan kaç tane var?

Kaynak: Jon Anderson/Flickr

Bir diğer çarpıcı istatistik ise, trafik navigasyon sağlayıcısı TomTom’dan geldi. Sıradan bir İstanbullu geçen yıl yoğun saatlerde trafikte ortalama olarak sekiz gün, 8 saat kaybetti.

İstanbul’da kayıtlı dört milyondan fazla özel araç var. Trafikte dolaşan bu araçlar Aralık ayının son haftasına kadar trafiğin yoğun olduğu saatlerde yüzde 80 trafik yoğunluğuna neden oldu. Ancak akaryakıt fiyatlarındaki artış eğilimi ve bu trendin devam etmesi ile Ocak 2022’de trafik yoğunluğu 55’e düştü.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından sağlanan toplu taşıma verilerine göre de Ocak ayının ilk haftasında metroyu kullanan vatandaş sayısı yaklaşık 700 bin kişi artarak 14,2 milyon yolcuya ulaştı.

Muhtemelen akaryakıt zamlarıyla ilişkili olarak İstanbullular daha çok otobüs ve metrobüs kullandı. Keza paylaşılan veriler de Ocak ayının ilk haftasında yedi günlük toplam sefer boyunca, Aralık ayına göre 13,7 milyon daha fazla yolcu taşıyarak toplamda 37,9 milyon yolcuya ulaştı.

Diğer etkileyici bir çalışma ise Ankara merkezli ISSD Bilişim ve Elektronik A.Ş. tarafından Bursa özelinde yürütüldü. ISSD veri ekibi tarafından açıklanan çalışma sonuçlarına göre, akaryakıt artışlarına bağlı olarak Bursa Küçük Sanayii-Şehir Merkezi istikametinde seyahat süreleri son 2 ayda %22 oranında azaldı.

Küresel düzeyde akaryakıt ve enerji fiyatlarındaki bu astronomik artışı bir kriz gibi değerlendirsek de bu krizi petrol ithalatçısı bir ülke olarak nasıl fırsata çevirerek şehirlerimiz için sürdürülebilir ulaşımı nasıl tahsis edeceğimizi düşünmeliyiz. 1970’lerdeki petrol krizini fırsata dönüştüren Danimarka ve Hollanda gibi ülkeler burada ilham verici örnekler olarak karşımıza çıkıyor. Hem toplu taşıma seçenekleri hem de toplu taşıma sistemi ile bütünleşik ve etkileşimli güvenli ve erişilebilir ulaşım (bisiklet ve yürüme) ağları kurarak bütün dünyanın sürdürülebilir ulaşım özelinde örnek aldığı şehirleri yarattılar. Akaryakıt fiyatlarının kullanıcı davranışları üzerindeki bu değişimi kalıcı hale getirmek için yerel ve ulusal ölçekte sürdürülebilir ve temiz kent içi ulaşım özelindeki mevcut stratejileri ve planlamaları uygulama noktasında da devreye sokmalıyız.

*Celal Tolga İmamoğlu tarafınan kaleme alınan bu yazı Yol Teknolojileri Dergisi Ocak-Şubat 2022 sayısında yayınlanmıştır.