İstanbul’un Caferağa Mahallesi, kültürel zenginliği ve tarihi dokusuyla uzun süredir tanınıyor. Kaldırımlar boyunca sıralanan küçük kafeler, restoranlar ve barlar bu dokunun parçası. Canlı sanat ortamı ise farklı kesimlerden insanları cezbediyor. Kadıköy ilçesine bağlı, yaklaşık 22.000 kişinin yaşadığı Caferağa, her gün 2,3 milyondan fazla ziyaretçiyi ağırlıyor — bu yoğunluk, küçük mahalle sakinlerinin günlük yaşamını fazlasıyla zorluyor.

“Caferağa sokakları artık bu yükü kaldıramıyor,” diyor mahalle muhtarı Hanife Dağıstanlı. “Kaldırımlar çok dar ve çoğu zaman işgal edilmiş oluyor; insanlar yürüyebilmek için yola inmek zorunda kalıyor.” Aşırı kalabalık, özellikle yaşlılar, engelliler ya da çocuk arabasıyla dolaşanlar için günlük yaşamı zorlaştırıyor. Öte yandan, yoğun araç trafiği İstanbul’daki hava kirliliğini daha da artırıyor ve insanları bisiklet gibi daha çevreci ulaşım seçeneklerini kullanmaktan uzaklaştırıyor.

Caferağa bu sorunda yalnız değil. Dünyanın dört bir yanındaki popüler kentler, turizmin sağladığı ekonomik faydalar ile kent sakinlerinin ihtiyaçlarını ve sürdürülebilirlik hedeflerini dengelemenin yollarını arıyor. Bazı şehirler (örneğin Venedik), yoğun ilgi gören bölgelere günübirlik gelen ziyaretçilerden giriş ücreti almaya başladı. Paris ve Barselona gibi bazı kentler ise kısa süreli kiralamalara yönelik daha sıkı kısıtlamalar getirerek turizmin etkisini azaltmaya çalışıyor.

Ancak Caferağa bu yoğunlukla başka bir yoldan başa çıkmayı tercih etti: Mahalleyi herkes için daha temiz, daha güvenli ve daha yaşanabilir kılmak üzere birlikte yeniden tasarlayarak.

Caferağa’da Kentsel Sorunlar Birbirine Karışıyor

Caferağa, kalabalık kaldırımlar, kirli hava ve tıkanmış yollar gibi sorunlarla mücadele eden tek kentsel merkez değil; ancak daha iyi bir kentsel tasarım için dikkat çekici bir örnek oluşturuyor.

Mahalle, bir yarımada şeklinde konumlandığı için giriş-çıkışlar ağırlıklı olarak iki ana noktadan sağlanıyor ve bu durum trafiğin dar sokak ağı üzerinde yoğunlaşmasına neden oluyor. Ayrıca, mahallede ülke ortalamasının yaklaşık iki katı oranında yaşlı nüfus yaşıyor; bu da güvenli ve erişilebilir ulaşımı öncelikli bir konu haline getiriyor.

Öte yandan, Caferağa ve çevresinde yaşayanlar, gezegenin ısınmasıyla birlikte aşırı sıcaklar ve hava kirliliği gibi tehditlerle giderek daha fazla karşı karşıya kalıyor. İstanbul’daki sıcak hava dalgaları şimdiden şiddetlenmiş durumda ve önümüzdeki yıllarda çok daha ağır seyretmesi bekleniyor. Araç trafiğinden kaynaklanan egzoz gazları sorunu daha da derinleştirerek sıcak günlerde dışarıda bulunmayı daha da tehlikeli hale getiriyor.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi de bu duruma kayıtsız kalmadı. Caferağa, yakın zamanda İstanbul’un Sürdürülebilir Kentsel Ulaşım Planı kapsamında belirlenen üç pilot Düşük Emisyon Bölgesi’nden biri olarak seçildi. Bu plan, trafik sıkışıklığını, hava kalitesi sorunlarını ve ulaşım zorluklarını ele almayı hedefliyor. Meksiko, Buenos Aires, Madrid ve Roma gibi büyük şehirler, emisyonları azaltmak ve ulaşımı iyileştirmek için benzer düşük emisyon bölgesi stratejileriyle önemli başarılar elde etti.

Yaşlı nüfusun daha yoğun olması nedeniyle, Caferağa’nın da içinde yer aldığı Kadıköy ilçesi ayrıca İstanbul’un Sokak Dönüşüm Programı kapsamına alındı. Bu program, sürdürülebilir ve insan odaklı kentsel tasarımı desteklemeyi amaçlıyor.

Ancak bir mahallenin dönüşüm için öncelikli alan olarak belirlenmiş olması, işin tamamlandığı anlamına gelmiyor. Aksine, bu sadece bir başlangıç noktası.

Yaşanabilir Bir Kenti Baştan İnşa Etmek

Her şey, yalnızca bir sokak bloğuyla başladı. Eylül 2023’te Caferağa, mahallenin merkezindeki Mehmet Ayvalıtaş Meydanı’nı geçici olarak dönüştürdü — küçük ölçekli ama iddialı bir pilot uygulamaydı bu.

Araç trafiği geçici olarak sınırlandırıldı, su bazlı boyalar ve modüler kent mobilyaları kullanılarak meydan yayalara açıldı. Yeni banklar ve bitkilerle dinlenme alanları oluşturuldu. İlkokulun yakınındaki renkli yaya geçitleri görünürlüğü ve güvenliği artırdı. Normalde araçların hakimiyetindeki bu alan, neredeyse bir gecede mahalle sakinleri ve ziyaretçiler için canlı bir buluşma noktasına dönüştü.

Geçici olmasına rağmen bu düzenleme, mahalle sakinlerinin dikkatini çekti ve Caferağa sokaklarını birlikte yeniden tasarlamak için uzun soluklu bir iş birliğinin başlangıcını sağladı. Yerel yönetim, araştırmacılar, sivil toplum kuruluşları ve WRI Türkiye’nin Derinlemesine Çalışma (Deep Dives) Programı ekibiyle yapılan görüşmeler sonucunda, yaşam kalitesini artırmak ve sürdürülebilirlik sorunlarını ele almak amacıyla beş temel öneri belirlendi. Bu önerilerin tamamı şu anda belediye iş birliğinde farklı uygulama aşamalarında ilerliyor.

1) Yaya Alanlarının Önceliklendirilmesi

Yeniden tasarlanan Mehmet Ayvalıtaş Meydanı’na adım atmak, mahalle sakinleri için adeta taze bir nefes oldu. Canlı ve ferah bu alan, Caferağa’nın dar kaldırımlarında hareket etmeye çalışanların günlük deneyiminin tam tersini sunuyordu. Mahallenin yaşlı sakinlerinden Emel Budak’ın da belirttiği gibi, “Kafe masaları ve gelişi güzel park edilmiş skuterler kaldırımları o kadar kaplamış ki, yaşlılar ve engellilerin geçmesi neredeyse imkânsız hale gelmiş.”

Bu pilot proje, mahalle genelinde yaya bölgelerinin belirlenmesi gerektiğini ortaya koydu. Sakinler, daha geniş kaldırımlar, erişilebilir rampalar ve yükseltilmiş, görünür yaya geçitleri talep ederek bölgenin özellikle engelli bireyler için daha güvenli hale getirilmesini önerdi.

Öte yandan, ana yaya yolları boyunca ağaç dikilmesi hava kalitesini iyileştirmeye ve sıcak günlerde sokakların serinlemesine yardımcı olacak. Bankların yerleştirilmesi ise dinlenme ve sosyal etkileşim alanları yaratacak. Mahalle sakinleri ayrıca, görme engellilerin daha rahat hareket edebilmesi için yaya geçitleri ve kaldırım kenarları gibi yerlere dokunsal (kabartmalı) döşeme yapılması gereğine de dikkat çekti.

Bu çözümler birlikte, yürünebilirlik, konfor ve güvenlik açısından önemli ölçüde iyileşme sağlayabilir. Şehir bu değişiklikleri hayata geçirmeye başladıkça, mahalle sakinleri belediyenin “Erişilebilir Kadıköy” platformu üzerinden sürekli geri bildirim verebilecek; bu da gelecekte yapılacak iyileştirmeler için yol gösterici olabilir.

2) Bisiklet ve Skuterlere Yer Açmak

Caferağa’nın küçüklüğü, bisiklet ve skuter kullanımına oldukça uygun; bu da araç trafiğini azaltmaya yardımcı olabilir. Ancak mahallede birbirine bağlı bir bisiklet yolu ağı bulunmuyor. Park sorunu da önemli bir konu: Muhtar Dağıstanlı, bisiklet ve skuterlerin zaten kalabalık olan kaldırımları kapatması nedeniyle çok sayıda şikâyet aldığını belirtti.

Buna karşılık, Kadıköy Belediyesi bisiklet yolu ağını 2050 yılına kadar 18 kilometreden 58 kilometreye çıkarmayı, ayrıca e-bisiklet paylaşım sistemi ve özel bisiklet park alanları geliştirmeyi planlıyor.

Sakinlerin güvenlik ve erişilebilirlik konusundaki endişelerini gidermenin yanı sıra, bu adımlar ilçenin daha geniş kapsamlı sürdürülebilirlik çabalarını da destekleyecek. Kadıköy’ün 2030’a kadar sera gazı emisyonlarında %40 azalma ve 2050’ye kadar tam iklim nötrlüğüne ulaşma hedefleri doğrultusunda, elektrikli ve sıfır karbonlu ulaşım altyapısı kritik öneme sahip.

3) Yeni Bir Yerel Servis Sistemi Oluşturmak

Caferağa, büyük toplu taşıma merkezlerine yakın konumda bulunuyor. Ancak mahalle içerisinde erişilebilir bir ulaşım sistemine sahip değil. Bu durum, özellikle yaşlılar ve refakatçiler için mahallede hareket etmeyi ve Caferağa’yı şehrin diğer bölgelerine bağlayan metro ve vapur gibi toplu taşıma araçlarına ulaşmayı zorlaştırıyor.

Mahalle sakinleri, Kadıköy Belediyesi ve WRI Türkiye ekibi, yerel yolculukları kolaylaştırmak ve yakınlardaki ulaşım merkezlerine bağlantı sağlamak amacıyla ModaBüs adında yeni bir servis hizmeti önerdi. Kadıköy Belediyesi, topluluk üyeleriyle yakın iş birliği içinde çalışarak 17 durak belirledi ve konut alanlarını kamuya açık alanlar ve toplu taşıma noktalarıyla bağlayacak güzergahları değerlendirdi. Proje şu anda son planlama aşamasında.

2025 sonlarında hizmete girmesi planlanan ModaBüs, metro, tramvay ve vapur hatları dahil olmak üzere daha geniş toplu taşıma sistemiyle entegre olacak ve Caferağa’nın 22.000’den fazla sakini için ilk ve son kilometre bağlantısını sağlayacak. 65 yaş üstü kartı, engelli kartı ve anne kartı (annelerin ücretsiz seyahat etmesini sağlayan kart) sahipleri için ücretsiz hizmet verecek.

4) Düşünceli Bir Otopark Yaklaşımı Geliştirmek

Caferağa’nın temel sorunlarının başında aşırı kalabalık gelince, otopark (ya da otopark yetersizliği) sorununun öne çıkması şaşırtıcı değil. Ancak sakinler, sadece otopark alanı artırmanın trafiği ve kirliliği daha da kötüleştireceğinin farkında olarak, sürdürülebilir yönetim stratejileri önerdi. Bu stratejiler arasında ticari bölgelerde sokak üzeri parkın sınırlandırılması, daha etkili denetim ve düzenleme için dijital sistemlerin kurulması ve otopark önceliğinin mahalle sakinlerine verilmesi yer alıyor.

Mahallenin yaşlı sakinlerinden Nuran Kansu, futbol maçları gibi özel etkinliklerde otopark bulmakta zorlandığını belirterek, “Bu tür zamanlarda yakınlardaki okul bahçeleri ya da uygun açık alanların geçici otopark olarak kullanılması, sakinlere büyük rahatlık sağlar,” önerisinde bulundu. Mahalle sakinleri ayrıca, ziyaretçilerden alınacak otopark ücretleriyle gerekli altyapı iyileştirmeleri ve diğer iyileştirme çalışmalarının finanse edilmesini de değerlendiriyor.

Bu öneriler hâlâ planlama aşamasında. Onaylanmaları halinde, İstanbul’un Düşük Emisyon Bölgesi stratejisi kapsamında alınan önlemler üzerine inşa edilecek. Caferağa ayrıca, özellikle akşam ve hafta sonları yoğun saatlerde, mahalle sakinleri dışındaki araçların girişini sınırlamayı planlıyor.

5) Teslimat Süreçlerini İyileştirmek

Caferağa’da her gün 600’ün üzerinde motorlu teslimat aracı dolaşıyor; bu da mahallenin turizm ve hizmet sektörünü ayakta tutuyor. Ancak yoğun saatlerde kamyonlar ve kuryeler dar sokaklara park ederek yolları ve kaldırımları tıkayabiliyor. Gece geç saatlerde ya da sabah çok erken saatlerde yapılan teslimatlar da mahalle sakinlerinin huzurunu bozuyor.

Teslimatların yoğun saatler dışında planlanması, belirli yükleme boşaltma alanlarının tahsis edilmesi ve denetimlerin güçlendirilmesi, mahallede yaşam kalitesini artırabilir. Aynı zamanda karbon emisyonlarının azaltılmasına da katkı sağlar: WRI’ın tahminlerine göre, Caferağa’daki teslimatların yalnızca %30’unun elektrikli araçlara ya da aktif ulaşıma (örneğin bisikletli kurye sistemine) geçmesi, haftalık yaklaşık 425 kilogram CO₂ salımını ortadan kaldırabilir — bu da benzinli bir araçla yaklaşık 1.600 kilometre yol katetmeye eşdeğer.

Teslimat sürelerini kısaltmak ve emisyonları azaltmak amacıyla kargo bisikletine geçiş yapan Londra gibi şehirlerden ilham alan mahalle sakinleri, bölgedeki işletmelerin yaklaşık %70’ini de kapsayan geniş bir kesimle birlikte Caferağa için kapsamlı bir kargo bisikleti teslimat stratejisini destekliyor. Bu kapsamda bir pilot programın 2025 yılı sonunda başlaması planlanıyor.

Diğer Kentlerin de İzleyebileceği Bir Örnek

Caferağa’da önerilen değişiklikler yalnızca fiziksel altyapıyla ilgili değil; herkes için yaşam kalitesini artırmayı amaçlıyor.

Yeni stratejiler ve bu stratejilerin nasıl geliştirildiği benzer sorunlarla karşı karşıya olan diğer kentsel alanlara da önemli dersler sunuyor:

• Toplumun katılımı kritik önemde. Katılımcı ve kapsayıcı planlama süreçleri, etkili çözümler geliştirmek için vazgeçilmez. Yerel paydaşların ve sakinlerin karşılaşılan zorlukları anlamasını sağlamak ve çözüm üretme sürecine aktif olarak dahil olmalarını desteklemek, Caferağa’da gerçekten topluluk ihtiyaçlarına yanıt veren bir çerçevenin oluşmasını sağladı. Mahallede düzenli olarak gerçekleştirilen toplantılar ve ilçe belediyesinin dijital geri bildirim platformları sayesinde, sakinler yaşadıkları çevrenin iyileştirilmesine katkı sunmaya devam edecek.
• Çözümleri denemek ve geri bildirimlere yanıt vermek, sahiplenmeyi güçlendirir. Mehmet Ayvalıtaş Meydanı’nda uygulanan pilot proje, topluluğun sürece katılmasına ve anlık geri bildirim sağlamasına olanak tanıdı ve daha iyi sokak tasarımıyla nelerin mümkün olabileceğini gösterdi. Bu çaba, en başından itibaren güçlü bir katılım sağladı ve nihai öneri setine derinlik kattı.
• En başarılı çözümler, birden fazla sorunu aynı anda ele alanlardır. Hareketlilik, erişilebilirlik ve sürdürülebilirlik konularını birlikte ele almak; topluluk ihtiyaçlarına daha etkili ve bütüncül bir yanıt sunar. Örneğin, kaldırımlar ve bisiklet yolları boyunca gölgelik ağaçlar ve yeşil alanlar eklemek, kentsel ısıyı azaltırken yürümeyi ve bisiklete binmeyi teşvik eder, aynı zamanda mahalle sakinleri arasında aidiyet ve topluluk duygusunu da güçlendirir. Trafiği yatıştırmaya yönelik kapsamlı çabalar ise mahallenin daha güvenli, erişilebilir ve nihayetinde daha sürdürülebilir bir yer haline gelmesini sağlayacaktır.

Caferağa, İstanbul’un en özgün ve dinamik mahallelerinden biri. Ancak aşırı kalabalıklaşma ve kirlilik gibi sorunlar, müdahale edilmediği takdirde daha da derinleşecek. Mahallenin bu zorluklara yönelik benimsediği iş birlikçi ve aşamalı yaklaşım, daha yaşanabilir ve sürdürülebilir bir yolun önünü açabilir ve başka mahallelere de ilham verebilir. Şimdi, Yaşanabilir Bir Caferağa için paylaşılan bu vizyonu gerçeğe dönüştürme zamanı.

WRI Türkiye’nin Derinlemesine Çalışma Programı Hakkında

Yaşanabilir Caferağa projesi, WRI’ın Derinlemesine Çalışma Programı’nın bir parçası olup, şehir yöneticileri ve sakinleriyle uzun vadeli iş birliğini teşvik ederek daha sürdürülebilir ve dirençli kentsel ortamlar oluşturmayı hedefliyor. Projenin bir sonraki aşaması, Kadıköy ilçesinin tamamına genişletilecek ve kentsel ısı adası etkisini azaltmak için doğa temelli çözümler içerecek. Kadıköy’de doğa temelli çözümlerin kentsel ulaşım projelerine entegrasyonunu içeren kapsamlı bir kavramsal plan ve pilot uygulamalar geliştirmeyi amaçlıyoruz. Proje hakkında daha fazla bilgiye buradan ulaşabilirsiniz.

Yürümek iki mesafe arasında gidip gelmek değil, yaratıcı bir eylemdir. Hem kendi yalnızlığımıza çekildiğimiz hem de toplum olarak bizi dönüştürecek bir ayağa kalkıştır. İki büklüm vücudun karşısında dikilmeye çalışan, attığı her adıma yeryüzünün gerçek bir parçası olduğunu fark eden Homo Viator’un eylemidir. Çünkü Yürüyen İnsan kendi üzerine çöken kaygı, haset ve korku yumaklarını çözer, varlığını yeryüzünün ebediyen yeni olan kalbine düğümler. Yürüyoruz, işte bu düğümü atmak için.

Frederic Gros’un Yürümenin Felsefesi kitabından çok sevdiğim satırlarla giriş yapmak istedim bu yazıya. Çünkü yürümenin hakkını her anlamıyla iade etmeye katkıda bulunmak niyetiyle buradayım.

Yürümek kadar hazırımızda olan, ezbere bildiğimiz ve yapması basit bir şeyin hayatımıza büyük olumlu etkisinden yeterince haberdar olmadığımız görüşündeyim. Aslında bu yazı bunu fark etmeye de nazik bir davet.

Yürümenin fiziksel sağlığımıza etkisi çok konuşulan ve ortaya konulan bir etki iken yaratıcılığımıza ve psikolojik iyilik halimize etkisi yeterince altı çizilmeyen, hele ki sürdürülebilir ulaşımdaki çok boyutlu etkisi neredeyse hiç konuşulmayan bir yerde. 

Yürümek Sağlıklı Bir Eylemdir

ETİ Sarı Bisiklet Projesi kapsamında ADHOC tarafından 2022 yılında yürütülen Sağlık, Gündelik Fiziksel Aktiviteler, Bisiklet Algısı Pratikleri araştırmasına göre [1], yürüyüş en çok sosyalleşme için tercih edilse de ortalama yürüyerek geçirilen süre genellikle mecburiyetler kaynaklı. Günde ortalama 22 dakika iş gereği, 20 dakika ulaşım nedeniyle yürünüyor. Sosyal aktiviteler ve sağlık için yürünen süre ise kısıtlı.

Oysa sağlıklı bir yaşam sürmenin olmazsa olmazı gündelik yaşamda aktif olmak. Gündelik hayatında yoğun olan, “zamanı olmayan” birinin ise -ki hepimizin “bahanesi” bu- hayatına kolaylıkla dahil edebileceği bir şey varsa; o da yürümek.

Günde 10 bin adım tavsiyesini çokça duymuşsunuzdur. Amerikan Tabipler Birliği Dergisi’nin yürüttüğü bir araştırmaya göre Japon bir pazarlama stratejisinden türetilmiştir. 1965 yılında Japon bir şirket pedometre satmaya başlar ve adını Japonca’da “10 bin adımlı metre” anlamına gelen bir isim koyar. Araştırmaya göre “10 bin adım” önerisinin kökleri bu hikayeye dayanıyor. 

Bazı merkezler günde 10 bin adım yerine günde en az 30 dakika orta şiddette fiziksel aktivite yapılmasını ve hareketsiz kalınmamasını öneriyor. Gündelik yaşamınızda sağlığınızı iyileştirmek ve korumak için başlangıçta 10 bin adım olmasa bile “adım atmak” ve zamanla artarak 10 bin adıma ulaşmak uygulanabilir ve günlük hayat akışınıza dahil edebileceğiniz bir hedef.

Her şeyden öte, yürüme arzunuzu kaybetmeyin. Her gün daha iyi hissetmek ve tüm hastalıklardan uzaklaşmak için yürürüm. En verimli şekilde ancak yürürken düşünebiliyorum ve yürüyüşün uzaklaştıramayacağı hiçbir saplantı düşünemiyorum. Eğer yürümeye devam ederseniz, her şey yoluna girecektir.

Soren Kierkegaard

Bunun yanı sıra çoğumuz yürüyüş yaparken ve/veya yaptıktan sonra psikolojik olarak iyi geldiğini hissederiz. Kaldı ki bununla ilgili ezelden dilimize yerleşmiş bazı kalıp ifadeler dahi vardır; ‘biraz yürü açılırsın, temiz hava iyi gelir’. Gerçekten silkelenip yerinizden kalkar ve o kararı verip yürümeye çıkarsanız, mutlaka iyi gelir. Ya da halihazırda yürüme halindeyken bir süre sonra bunun  iyi geldiğine tanıklık edersiniz, biraz “açılırsınız”.

Yapılan çalışmalarda, yürümenin endişe ve bunalımı azaltmada çok büyük bir etkiye sahip olduğu belirtilmiş, ruhsal bozukluk tedavisi gören hastaların depresyon gibi ruhsal problemlerinde azalma olduğu görülmüş, hafıza ve bellek üzerine olumlu yönde etkileri ile birlikte Alzheimer hastalığı ile ilgili faydaları ortaya konmuştur. [2]

Peki ya Yaratıcılığa Etkisi?

Mümkün mertebe az oturmalı; açık havada yürürken doğmayan, şenliğine kasların da katılmadığı hiçbir düşünceye güvenmemeli.

Friedrich Nietzsche

Yürüyüşe çıktığımızda kalbimiz daha hızlı atar, sadece kaslara değil beyin de dahil olmak üzere tüm organlara kan ve oksijen ulaşır. Düzenli yürümek beyin hücreleri arasında yeni bağlantılar geliştirir, yaşlanmayla gelen olağan beyin dokusu daralmasını geciktirir, hipokampüsün hacmini genişletir ve hem yeni nöronların gelişimini canlandıran hem de birbirleri arasındaki mesajları ileten moleküllerin düzeylerini yükseltir. [3]

Stanford Üniversitesi’nden Marily Oppezzo ve Daniel Schwartz, yürümenin yaratıcılığı etkileme biçimini doğrudan ölçümleyen muhtemelen ilk araştırmaları yayımladılar. Zaten araştırma fikrini de bir yürüyüş esnasında bulmuşlardı.

Araştırma, yürümenin yaratıcı ilhamı katlayarak arttırdığını gösterdi. Oturan insanlarla yürüyen insanların yaratıcılık seviyelerini Guilford’un Değişken Kullanım Testi ile ölçtüler ve kıyasladılar. Yürüyen bir insanın yaratıcılığının oturan birine göre %60 daha fazla olduğu ortaya çıktı.

Dört deneylik bir seride, Oppezzo ve Schwartz 176 üniversite öğrencisinden birbirinden ayrı yaratıcı düşünce testlerini otururken, yürürken, koşu bandındayken ve kampüste dolanırken tamamlamalarını istediler. Örneğin, bir testte gönüllüler düğme veya araç lastiği gibi gündelik nesneler için alışılmadık kullanımlar önermek zorundaydı. Öğrenciler, yürüyen öğrenciler oturan öğrencilere kıyasla nesneler için ortalamada dört ila altıdan fazla farklı kullanımlar düşündü. Bir başka deney, gönüllülerin bir metafor düşünmelerini ve düşündüklerinin muadili bir metafor üretmelerini gerektiriyordu. Yürüyüşe çıkanların %95’i, hiç ayağa kalkmayanların ise %50’si testi geçebildi. [4]

Elimizde bununla ilgili somut bazı örnekler de var; ünlü bilim insanı Charles Darwin düzenli olarak Downe House isimli evi etrafındaki parkurda yürüdüğü ve bu sırada düşündüğü biliniyor. Benzer şekilde, Apple’ın kurucusu Steve Jobs da “yürüyüş toplantıları” ile biliniyor. 

Sizin de kendi hayatınızdan böyle anlar yok mu?

Bir Ulaşım Aracı Olarak Yürümek

Gelelim yürümenin özellikle sürdürülebilir ulaşımdaki yer(sizliğ)ine. Sürdürülebilir ulaşımda bisikletin, bisiklet yollarının, toplu taşımanın ve entegrasyonunun konuşulduğu kadar yaya ulaşımı, dolayısıyla yürümek pek konuşulmuyor. 

Yürümenin bir ulaşım modu olarak sürdürülebilir ulaşım alanında ne kadar az yer bulduğuna çok yakın zamanda bizzat şahit olduk. Ortağı olduğumuz “Türkiye Sürdürülebilir Kent İçi Ulaşım Ağı (KAVŞAK)” Projesi kapsamında 7 bölgede düzenlediğimiz 7 Bilgilendirme Günü ve Çalıştay serisi, bir yandan Türkiye’nin sürdürülebilir ulaşım alanındaki ihtiyaçlarını ve sorunlarını belirlememize, diğer yandan da eksikleri görmemize imkan sağladı. Bu buluşmalarda da gördük ki bir ulaşım aracı olarak yürümek hak ettiği yeri maalesef henüz bulamamış. 

Yürümeye “bir sürdürülebilir ulaşım modülü” olarak bakabilirsek hem iklim değişikliği ekseninde sürdürülebilir ulaşıma bir bakış açısı hem de daha uygulanabilir çözümler geliştirmenin mümkün olması kaçınılmaz.

Zira yürümeyi tercih ettiğimiz her dakika daha az fosil yakıt tüketmiş oluyoruz. Yürüdüğümüzde karbondioksit emisyonlarını ve karbon ayak izimizi azaltıyor, hava kirliliğini önlüyor ve sürdürülebilirliği desteklemiş oluyoruz. Bu sayede iklim kriziyle mücadeleye de katkıda bulunuyoruz.

Diğer taraftan ulaşımın sadece özel araç ve yürüme ile sağlanabildiği bölgeler var. Bu bölgelerde sürdürülebilir ulaşım planlamasını yaparken yaya ulaşımını gözetmek, yürümenin teşvik edildiği bir model sunmayı da bir yerde zorunlu kılıyor. Bu modelin, yürümeye uygun fiziki uygulamaların yapılmasından tutun da yürümenin önemini anlatan iletişim kampanyalarına kadar bütünlüklü bir çalışma olarak ortaya konması uygun olacaktır.

ETİ Sarı Bisiklet projesi kapsamında ADHOC tarafından 2022 yılında yürütülen Sağlık, Gündelik Fiziksel Aktiviteler, Bisiklet Algısı Pratikleri araştırmasına göre, toplumun %20’si yaşadığı semt/mahallenin yürüyüş için uygun olduğunu düşünüyor. Dolayısıyla hem bu kanaatte olanlar için yürümeyi teşvik edici yaklaşımlar hem de kalan yüzde için “yürünebilir” mahalle ve semtler algısını oluşturabilmek kıymetli bir hedef olacaktır.

Bu yazıyı yazarken bir kısmında yanımda olan 4 yaşındaki kızım ne yazdığımı sorduğunda ona yürümenin faydalarından örneklerle bahsederken yürümeyi bir “süper güç” gibi düşünebileceği çıkıverdi ağzımdan ve bu fikir ikimizin de hoşuna gitti. Hepimizin böyle bir süper güce sahip olduğunu düşünürsek hem kişisel hem toplumsal hem de çevresel fayda için bunu kullanmak iyi bir fikir olabilir, ne dersiniz?

Yürümek kadar yapılması basit ve etkisi böylesi büyük ve kapsamlı bir eylemi neden yeterince yapmadığımızı sorgulayacağımız ve bu konunun üzerine “yürüyebileceğimiz” bir yıl olmasını dilerim.

1ETİ Sarı Bisiklet Sağlık, Gündelik Fiziksel Aktiviteler, Bisiklet Algısı Pratikleri Araştırması, 2022

2https://dergipark.org.tr/en/download/article-file/1475617

3https://www.newyorker.com/tech/annals-of-technology/walking-helps-us-think

4https://www.apa.org/pubs/journals/releases/xlm-a0036577.pdf

Türkiye’de sürdürülebilir kent içi ulaşımı geliştirmek amacıyla birlikte hareket eden çeşitli sektörlerden kurumların bir araya geldiği bir sivil toplum örgütü olan KAVŞAK Ağı tarafından uygulanan “Türkiye Kent İçi Sürdürülebilir Ulaşım Ağı” projesi kapsamında üye kurum olarak Sürdürülebilir Kalkınma ve Girişimcilik Derneği’nin yürütücüsü olduğu, Adil Kentler Derneği ve İzmir ili Bayraklı Belediyesinin ortak olduğu “Oyun Alanlarına Güvenli Rotalar” projesinde çocukların sürdürülebilir kent içi ulaşım çalışmalarındaki mevcut durumu analiz edilerek çocukların yoğun olarak kullandıkları oyun alanlarına giden yolların güvenliği ve erişilebilirliği ele alınmıştır.

Sürdürülebilir ulaşım alanında sosyal etki oluşturmak için yalnızca ulaşım politikasını “teknik” olarak ele almak yeterli gelmemektedir. Kırılgan grupların, özellikle çocuklar, kadınlar, engelliler ve yaşlılar gibi ulaşım alanında sesini çok duyuramayan ve yerel politika süreçlerine etkin katılamayan grupların da ulaşım algıları ve gereksinimleri sağlıklı bir şekilde ele alınmalı ve sürdürülebilir kent içi ulaşım politikaları “katılımcı” bir şekilde hazırlanmalıdır. “Oyun Alanlarına Güvenli Rotalar” projesi bu arka plan çerçevesinde hazırlanmıştır. Türkiye’de 6-18 yaş arası çocukların büyük çoğunluğunun en sık ve yoğun olarak kullandıkları alanların başında gelen oyun alanlarına giden yollar ne yazık ki sürdürülebilirlikten uzak, çocukların erişimine ve güvenliğine uygun olmayan bir şekilde yapılandırılmıştır. Kent yöneticileri ulaşım politikalarında çocukların ihtiyaçlarını ele almadan geçici önlemlerle hareket etmekte; çocukların hak öznesi olarak ulaşım politikalarındaki
gereksinimleri göz ardı edilmektedir.

Sürdürülebilir Kalkınma ve Girişimcilik Derneği olarak uzun zamandır çocuk hakkı alanında çalışmalarımızı sürdürmekle birlikte çocuğun kent yaşamına dahil olmasını kolaylaştırma ve çocukların oyun hakkının güçlenmesine dönük çalışmalar gerçekleştirmekteyiz. Oyun hakkı, yalnızca çocukların boş zamanlarını geçirdikleri bir kavramın ötesinde bir hak alanını tanımladığı için oyun hakkını çapraz kesen bir yaklaşımla hareket etmekteyiz. Oyun alanlarının güvenliğini ve erişilebilirliğini bu yüzden önemli kavramlar olarak görmekteyiz.

Proje ile, Bayraklı ilçesinde bulunan oyun alanlarının çocukların güvenli ulaşımlarına uygun olup olmadıkları değerlendirilerek kısa video çalışması yapılmış olup bu video çalışması sosyal medya hesaplarımız üzerinden yaygınlaştırılmıştır. Ayrıca, faaliyetlerimiz arasında yer alan çocuk alanında çalışan sivil toplum temsilcilerinin katılımıyla gerçekleştirdiğimiz diyalog toplantısı çıktılarının yer aldığı sosyal medya gönderileri hazırlanarak, aynı şekilde sosyal medya hesaplarımızdan paylaşarak çocuk dostu ulaşım yaklaşımına dönük farkındalık çalışması gerçekleştirilmiştir.

İlçesinde yer alan parkların büyük çoğunluğunun çocukların güvenliğine uygun olmadığı, çocukların yoğun olarak hareket halinde oldukları alanların trafik aksında yer aldığı ve kaza risklerinin yüksek olduğu, hız yönetimi, trafik ışıklandırılması gibi ulaşım kavramlarından uzak oyun alanlarının kurgulanması gibi birçok sorun alanını proje kapsamında gözlemledik ve hazırladığımız kısa filmde de bu sorun alanlarına yer verdik.

“Çocuk Dostu Ulaşım Politikası İçin Sivil Toplum-Yerel Yönetim Diyalog Toplantısı” da proje kapsamında gerçekleştirilen
önemli bir etkinlik olarak görülmektedir.

İzmir’de çocuk hakları alanında çalışan sivil toplum temsilcileri ile yerel yöneticilerin katılımıyla düzenlenen toplantıda kent içi ulaşım politikaları, sürdürülebilirlik kavramı ve çocuk dostu ulaşım yaklaşımına dair tartışmalar yapılarak bir deklarasyon metni hazırlanmıştır.

Metinde öne çıkan önemli başlıklar şu şekilde ifade edilebilir:

• Bayraklı yerel sürdürülebilir ulaşım eylem planı başta çocuklar olmak üzere tüm paydaşların katılımıyla katılımcı bir yaklaşımla hazırlanmalıdır.
• Kent içi ulaşım sistemlerinde güvenli yolların sağlanması çocukların yürüme ve bisiklet sürme gibi ulaşım türlerini tercih etmesi teşvik edilmelidir.
• Oyun bölgesinin yol güvenliğini sağlamak amacıyla alana özgü tasarım geliştirilmelidir.
• Oyun bölgelerinde bulunan sokakların tasarım sürecinde katılım sağlanmalıdır. Süreçte tasarımla ilgili alınacak kararlara çocuklar da dahil edilmelidir.
• Yerel yönetimler plan çalışmalarında oyun bölgeleri için yol güvenliği özelinde plan notları hazırlamalı ya da oyun bölgeleri için ayrı bir eylem planı oluşturmalıdır.

• Kentleri ve oyun bölgelerini planlarken ve tasarlarken herkes için güvenlik yaklaşımı benimsenmelidir.
• Bayraklı özelinde yerel aktörlerin (muhtar, vatandaş vb.) kent özelinde karar alma mekanizmalarına dahil edilmesi için araçlar geliştirilmelidir.
• Kent özelinde oyun bölgelerine odaklanan trafik çarpışma yoğunluk haritaları oluşturulmalıdır.
• Sağlıklı yaşamı ve sosyalleşmeyi teşvik eden fırsatlara erişilebilirlik arttırılmalıdır.
• Çocukların yaya ve bisikletli olarak yolculuk yapabilecekleri oyun güzergahları; parklar, buluşma noktaları, bisiklet atölyeleri gibi çeşitli aktivite mekanları ile desteklenmelidir.

Proje kapsamında geliştirdiğimiz iş birliği alanlarının sürdürülebilir olması, gerek projenin gerekse de kurumsal sürdürülebilirliğin önemli bir bileşenidir. Bu açıdan projenin kurgusu aşamasından itibaren beraber çalıştığımız Adil Kentler Derneği ile proje sonrasında da yaratılan etkinin devam etmesine dönük olarak iş birliği alanları yaratmış bulunmaktayız. Özellikle yerelde sürdürülebilir ulaşım politikasında çocuk dostu yaklaşımın ana akımlaştırma sürecinde birlikte ilerleyeceğiz ve bu alanda yerel ölçekte savunuculuk ve izleme çalışmaları gerçekleştireceğiz. Kavşak Ağı kapsamında gerçekleştirdiğimiz faaliyetlerin ve kurulan ortaklığın sürdürülebilir kılınmasına dönük olarak ikinci iş birliği alanı ise çocuk hakları alanında çalışan aktörlerle oluşturduğumuz diyalog sürecidir. “Ulaşımda çocuk var” temasında başlattığımız bu çalışmada çocuk hakları aktivistleri ve örgütlerinin katılımıyla bir topluluk oluşturma sürecine başladık ve bu da yerelde ulaşım politikası özelinde ve çapraz kesen bir yaklaşımla çocukların ulaşım hakkına dönük eylem ve politikalar üretmemizi kolaylaştıracaktır. İş birliği alanlarımızın üçüncüsü ise mahalle muhtarlarıdır. Özellikle Bayraklı ilçesi Osmangazi mahallesi muhtarı ile gerçekleştirdiğimiz toplantı ve diyalog sürecinde kendilerinin desteğini aldık ve bu süreçte oyun alanlarının güvenliğine dönük yerel yönetimlere baskı unsuru oluşturma ve savunuculuk çalışmaları gerçekleştirme sırasında mahalle muhtarının ve mahalle halkının katılımı bizler için çok önemlidir.

Özetle belirtmek gerekirse proje kapsamında kurulan iş birliği ve dayanışma ağlarının çocuk dostu ulaşım yaklaşımının yerel ölçekte farkındalığın artmasına, oyun alanlarının güvenli ulaşım rotaları üzerinde kurulmasına ve bu yönde yerel yönetimleri harekete geçirmeye yönelik bir çalışma ekosisteminin oluşmasına olumlu yönde katkı sağladığını belirtmek isteriz.

Sürdürülebilir kent içi ulaşım konusunda, birçok diğer konuda olduğu gibi gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde farklı yaklaşımlar ve ilerlemeler söz konusu. Örneğin, sürdürülebilir kent içi ulaşım araçları karbon ayak izinin azaltılmasına yönelik özelliklere sahip olur ama aynı zamanda tüm sosyal grupların kentsel ulaşım ihtiyaçlarını da karşılamalıdır. Bu nedenle, sürdürülebilir kent içi ulaşım konusu ele alındığında birden fazla disiplinin ve uzmanlık alanının tartışmalara dahil olması gerekir. Bu anlamda, sürdürülebilir kent içi ulaşımın ve hareketliliğin yalıtılmış bir konu olmadığını ve genel olarak kentsel yaşamın diğer birçok yönüyle ilişkili olduğunu anlamak oldukça kritiktir. Ancak bu yaklaşım, Türkiye de dahil gelişmekte olan ülkelerin şehirlerinde nadiren görülür. Türkiye’de toplumun tüm kesimlerinin erişebilirlik ve hareketlilik ihtiyacına cevap veren, bu ihtiyacı güvenli şekilde sağlayan, insan ve ekosistem sağlığını gözeten ulaşım politikalarının ve uygulamalarının geliştirilmesi için çalışan KAVŞAK Ağı da bunun için kurulan bir sivil toplum ağıdır.

Sivil Toplum Ağlar ve Platformlar Destekleme Programı kapsamında Avrupa Birliği tarafından desteklenen Türkiye Kent İçi Sürdürülebilir Ulaşım Ağı Projesi kapsamında kurulan KAVŞAK Ağı, sürdürülebilir ulaşım yaklaşımını benimsemek ve uygulamalarını ulusal ölçekte mümkün kılmak adına çalışan STK’lar başta olmak üzere kamu, özel sektör, akademi ve medya gibi farklı alanlarda faaliyet gösteren tüm gruplara ortak çalışma imkânı sağlıyor. Bu yazıda, KAVŞAK Ağı kurulma sürecinde proje faaliyetlerini etkin bir şekilde tasarlayabilmek adına, WRI Türkiye iş birliğiyle YADA Vakfı tarafından gerçekleştirilen “boşluk analizi” çalışmasında ortaya çıkan tabloya değinmek istiyorum.

Boşluk analizinin ilk aşamasında bir masabaşı araştırması yapıldı. Masabaşı araştırması kapsamında hem literatür taraması yapıldı hem de kent içi ulaşıma dair öne çıkan başlıklar, sürdürülebilir kent içi ulaşımın bileşenleri ve küresel ve ulusal ölçekte yürütülen öne çıkan çalışmalar hakkında bir tarama yapıldı. Bu ön araştırmadan çıkan sonuçlar ışığında çalışmanın ikinci ve üçüncü basamakları olan çevrim içi anket ve derinlemesine görüşmeler yapılandırıldı. Araştırmanın kapsamında proje ortaklarının da katkı sağladığı; konuyla ilgili birlikte çalışma yürütme, iş birliği yaratma ve/veya diyalog kurma imkânı olabilecek kişi, kurum ve örgütler ile ilgili bir paydaş analizi yapıldı. Bu analiz doğrultusunda ulaşım, iklim, şehir planlama, toplumsal cinsiyet eşitliği gibi çeşitli alanlarda uzman paydaşlarla derinlemesine görüşmeler gerçekleştirildi. Ek olarak, masabaşı anket ve derinlemesine görüşmelerin verileri aracılığıyla belirlenen konulara odaklanan sivil toplumdan katılımcılarla bir çevrim içi anket uygulaması yapıldı. Bu doğrultuda, araştırma çerçevesini, sürdürülebilir ulaşım denince akla gelenler, alandaki boşluklar, kent içi ulaşıma dair temel sorunlar ve mevcut durum, erişim, kent içi ulaşımda pozisyonlar, aktörler ve engeller oluşturuyor.

Yapılan masabaşı araştırma kapsamında sürdürülebilir ulaşımla ilgili üretilen literatüre bakıldığında sürdürülebilir ulaşımla ilişkili olarak konuşulan konuların; kısıtlı karbon emisyonu, erişilebilirlik, yaya güvenliği, toplu taşıma, hareketlilik, aktif ulaşım (özelde bisikletli ulaşım) olduğu görülüyor. Akademisyenler, özel sektör, yerel yönetimler, enformel gruplar, sivil toplum kuruluşları, aktivistler ve birçok farklı paydaş bu konuda bilgi üretiyor, tartışıyor ve konuyu gündeme getirmeye çalışıyor. Çalışmalardan yola çıkarak sürdürülebilir ulaşımın bileşenlerini; çevre, sağlık, erişim ve güvenlik başlıkları altında toplamak mümkün. Bu ana başlıklar altında ise en çok, hava, su, toprak, ses kirliliği, karbon emisyonları, iklim krizi, fiziksel hareket, kırılgan gruplar, ücretler, yaya, bisiklet ve aktif ulaşım, hareketlilik, kaldırım gibi konuların konuşulduğu söylenebilir.

Gelişmekte olan ülke şehirlerinin çoğunda erişilebilir ve uygun fiyatlı toplu taşıma hizmeti konusunda sıkıntılar yaşanıyor ve motorsuz ulaşım için güvenli altyapı bulunmuyor. Bu ülkelerde geleneksel ulaşım planlamaları hareketliliği artıyor ve bu planlamalar büyük ölçüde özel motorlu taşıtlar için altyapının genişletilmesi yönünde oluyor. Bununla birlikte, sürdürülebilir ulaşımı cazip hale getirebilen faktörler de var. Örneğin, yolların durumunun iyileşmesi, arazi planlamasının yapılması, toplu taşıma ücretlerinin azaltılması, yaya ve bisiklet yollarının güvenliğinin artırılması, araç paylaşım uygulamaları, yürümeye teşvik eden dijital uygulamalar gibi pratiklerin yaygınlaşması gelişmekte olan ülkeler için cazip görülebiliyor.

Türkiye’de duruma baktığımızda ise meselenin yalnızca alanla doğrudan ilişkilenen kişi ve kurumlar tarafından sahiplenildiği görülüyor. Konu; ulaşım, enerji, çevre alanlarında çalışmalar yapan akademisyenler, STK’lar, konunun öznesi olarak kabul edilebilecek aktivist ve gruplar ve yerel yönetimlerin merkezi gündeminde. Ancak gündem genel anlamda bisikletli ulaşıma sıkıştırılarak konuşuluyor. Konu en geniş anlamda kamunun gündemine makro seçim vaatlerinde geliyor, burada da toplu taşıma ve sürdürülebilir ulaşım, erişilebilirlik açısından değerlendiriliyor ve “herkesin” hareket edebilmesi üzerinden politik bir söylem öne çıkıyor. Bu fotoğraftan hareketle, sürdürülebilir ulaşımın kapsamlı bir şekilde tüm boyutlarıyla Türkiye’de tartışıldığını söylemek tam olarak mümkün değil. Sağlık, kadın, çocuk, engelli, göç gibi tematik alanlarda çalışan sivil toplum yapılarının da konuya dahiliyeti önem taşıyor. Uzmanlar, sürdürülebilir bir kent içi ulaşım söz konusu olduğunda entegrasyon, erişilebilirlik, düşük karbonemisyonu gibi bileşenlerin altını çiziyor. Ancak bu sürdürülebilir ulaşım modeline yaklaşmak için bazı engeller söz konusu. Araştırma katılımcıları, kent içi ulaşım alanındaki en önemli sorunların; aktif ulaşım yöntemlerinin desteklenmemesi, mevcut altyapının motorlu taşıt odaklı olması ve ulaşım planlarının yetersizliği olduğunu söylüyor.

Türkiye’de yaya ulaşımı ve bisikletli ulaşım gibi aktif ulaşım yöntemlerinin desteklenmemesi de temel sorun alanlarının başında geliyor. Yapılan derinlemesine görüşmelerde de Türkiye’de kent içi ulaşım alanındaki temel sorunlara yönelik katılımcılara görüşleri sorulduğunda, özellikle bisiklet ve yaya yollarının güvenliğinin ve devamlılığının sağlanmadığının altı çiziliyor. Diğer ulaşım yöntemlerinin desteklenmemesi de düşünülecek olursa mevcut altyapının motorlu taşıt odaklı olmasının en öncelikli sorunlardan biri olduğu söylenebilir. Bununla birlikte, hareketliliği sağlayabilmek adına ekolojik ve sosyal boyutların göz ardı edilmesinin şahsi araç sahipliğinde artışa neden olduğu, trafiği rahatlatmak yerine açılan yeni yollarla daha da sıkışıklığın arttığı bir tabloyla karşı karşıyayız.Tam bu noktada, toplu taşımaya yönelmenin önemine işaret ediliyor ancak bu konuda Türkiye’de karar vericilerin, politika yapıcılarının, sivil toplumun ve akademinin birlikte hareket ettiği etkin bir mücadeleye ihtiyaç var.

Toplu taşımanın, kapsayıcılık, güvenlik, hijyen, yolcu kapasitesi, entegrasyon, erişim, akıllı ulaşım sistemleri ve konfor gibi bileşenler etrafında tartışılması gerekiyor. Öte yandan, Türkiye’de kent içi hareketliliğin önündeki en büyük engellerden öne çıkanlar; özellikle kırılgan gruplar için uygun bir ulaşım alt yapısı ve toplu taşıma hizmeti olmaması. Kaldı ki sürdürülebilir kent içi ulaşım sistemlerinin gelişebilmesi için toplu taşıma sistemleriyle mikro hareketliliği sağlayan e-skuter gibi taşıtların birbirine entegre olabilecek şekilde planlanmasına ve böylece sürdürülebilir hareketliliğinin erişilebilir hale getirilmesine ihtiyaç var. Bu noktada da Türkiye’de mikro hareketliliği sağlayan bu tür araçların erişilebilir olmamasının, sürdürülebilir kent içi ulaşımın yeterli seviyeye taşınamamasında önemli bir bariyer olduğu rahatlıkla söylenebilir. Öyle ki, alternatif ulaşım sistemleri arttıkça toplu taşımaya yönelik talebin de artacağı öngörülse de kentsel planlama esnasında toplu ulaşımı merkeze koyan sistemlerin sürdürülebilir yapılarda olmaması da hala önemli bir boşluk alanı. Bunun gibi, sürdürülebilir kent içi ulaşım alanındaki tüm bu boşlukların doldurulabilmesi için farklı disiplinlerden birçok paydaşın bir araya gelerek çalışması ve alandaki gelişmeleri takip etmesi çok önemli. Bu anlamda, KAVŞAK Ağı gibi çok paydaşlı yapıların varlığı oldukça değerli.     

Birleşmiş Milletler tarafından 2022 yılında yayımlanan bir değerlendirme, ilerlemenin çarpıcı bir tablosunu çizerek, “ciddi bir tehlikenin” hissedildiğini tarif etmektedir. Öyleyse, sürdürülebilir ve kapsayıcı bir gelecek sağlayacak küresel iklim ve kalkınma amaçlarına ulaşmak için gereken değişiklikleri şehirlerin yapması için en iyi yol nedir? Bu zorluğun ölçeği, sistem düzeyinde yoğun kentsel dönüşümler gerektiriyor.

Bu, yalnızca ulaşım veya barınma gibi tek bir konuya odaklanan dar yaklaşımların ötesine geçmek ve insanların hayatlarında gerçek değişimlere yol açan etkileri gösteren, aynı zamanda kurumlar ve şehir genelinde dalgalanma etkisi yaratan daha kapsamlı çözümleri benimsemek anlamına gelir. Şehirlerde sistem değişikliği, tüm sistemde bütünsel bir pozitif değişim yaratmak için belirli bir kentsel sistemin birden fazla bileşeninin dönüştürülmesini içerir.

Kentsel dönüşümü pratikte başarmak zordur. İhtiyaç duyulan çözümler ile şehirlerin gerçek işleyişi arasında genellikle fark vardır. Sınırlı kaynaklar ve birçok paydaşın koordinasyonunu sağlamanın zorlukları gibi pek çok engel, anlamlı sistemsel değişiklikler yapma yeteneğini sınırlar.

Ancak, dünya çapında bu zorluğa meydan okuyan şehirler var. Aşağıda şehirleri daha sürdürülebilir ve kapsayıcı hale getirmek için sektörler arası çözümlerin sistemsel değişiğimi nasıl sağlayabileceğini gösteren üç yenilikçi kentsel projeden bahsedeceğiz.

1) Rosario, Arjantin: Kentsel Tarım Yoluyla Dönüşüm

2001 yılından bu yana Arjantin’in Rosario şehri, şehrin sel baskınlarına ve sıcak hava olaylarına direncinin önemli bir parçası haline gelen kentsel tarım programı geliştirmiştir.

Şehir, rekor düzeyde yağışlar ve sel baskınlarıyla birleşen büyük bir ulusal ekonomik kriz yaşıyordu. Binlerce insan gıda güvensizliği, işsizlik, yerinden edilme ve yoksullukla karşı karşıya kaldı.

Rosario’da ilk girişimler, insanlara ekonomik krize yanıt olarak boş ve az kullanılan arazilerde ürün yetiştirmek ve bunları yerel pazarlarda satmak için kaynaklar sağlama amacıyla 2000’li yılların başında başlatıldı. 2007’deki büyük sel felaketinin ardından şehir, kentsel tarım için “Sebze Bahçesi Parklarına” dönüştürülebilecek sel riski taşıyan bölgeleri belirledi.

O zamandan beri şehir, giderek daha fazla araziyi yeşil tarımsal alanlara dönüştürmek için çalışıyor. Bu alanlar çevreye zarar veren çarpık kentleşmenin yayılmasını sınırlar ve fazla yağışı emer. Rosario, bu arazi kullanımı değişikliklerinin faydalarını halka pazarlar, çevre dostu işler, kompostlama ve yenilenebilir enerji gibi ek girişimlerle sunmuştur. Kentsel tarım artık şehrin düzenli 10 yıllık stratejik planlarında öne çıkan bir konudur.

2020-2021 WRI Ross Center Prize for Cities’ın büyük ödülünü kazanan Rosario, kentsel tarımı şehrin çevresel ve arazi kullanım politikalarına entegre etmek için sistem düzeyinde değişiklik gösteren bütüncül bir yaklaşım benimsedi. Ayrıca tarım programlarıyla bağlantılı olarak bir dizi faydalı sosyal programı da hayata geçirdi. Rosario, bir şehrin zaman içinde istikrarlı bir şekilde değişiklikleri hayata geçirerek gıda ve arazi kullanım sistemlerini dönüştürebileceğini ve gıda güvenliğini ve iklim dayanıklılığını teşvik edebileceğini gösteriyor.

2) Guadalajara, Meksika: Kamusal Alan, Dekarbonizasyon ve Aktivizm

Meksika’nın Guadalajara örneği, bir şehrin karayollarındaki dönüşümünün, şehirde yeni aktivizm ve siyasi katılım sistemlerinin gelişimine nasıl katkıda bulunduğunu gösteriyor.

Asıl girişim, yayaların ve bisikletçilerin genellikle araçlara ayrılan ana yolları kullanmaları için davet edildiği büyük bir hafta sonu yol kapatma programı olan Via RecreActiva idi. Via RecreActiva ilk olarak 2003 yılında işletme sahipleri koalisyonu tarafından başlatıldı ve şehir merkezinde temizlik ve yaşam kalitesini artırmayı hedefledi. Bu program, Bogota, Kolombiya’daki benzer bir programdan esinlenilerek geliştirildi. Via RecreActiva, motorsuz hareketliliğin önemini vurgulayarak, araçsız kamusal alanların faydalarını göstermiştir.

Zamanla, programın başarısı, şehrin ulaşım politikaları üzerinde ölçülebilir bir etkiye sahip olan sürdürülebilirlik ve bisiklet savunuculuğuna odaklanan yeni sivil toplum koalisyonlarının ortaya çıkmasına yardımcı oldu. 2009 yılında, örgütler koalisyonu, belediye tarafından kabul edilen motorsuz hareketlilik için yeni bir master planın savunuculuğunu yaptı ve 2010 yılında, yükseltilmiş otoyol inşasına başarılı bir şekilde karşı çıktılar.

2015 yılından bu yana, bu toplum organizasyonunun bazı eski üyeleri, seçimleri kazanan ve bugün şehir hükümetini oluşturan yeni bir ilerici siyasi parti kurmuştur. Bu parti, toplu taşıma harcamalarını büyük ölçüde artırmıştır. Bu proje, kamusal alana yapılacak tek bir müdahalenin, daha sürdürülebilir bir şehir için değişim odaklı yeni seçmenlerin ortaya çıkmasını nasıl sağlayabileceğini göstermektedir.

3) Bangkok, Tayland: Güvenli ve Kapsayıcı Konut

Küresel Güney’deki birçok şehir gibi Bangkok, Tayland da kayıt dışı yerleşimlere hizmet ve altyapı sağlama konusunda zorluklarla karşı karşıya. Bu sorun, Bangkok’un geniş kanal ve nehir ağı etrafında bulunan kayıt dışı yerleşimleri tehdit eden sel riskinin artmasıyla daha da ağırlaşıyor. Kent yoksullarının yaşamlarını olumsuz etkilemeden, şehirde acil bir şehirde sel önleme altyapısı inşa etmek gerekiyor.

2003 yılından bu yana Bangkok, Baan Mankong (“Güvenli Konut”) adlı ulusal düzeyde bir programdan faydalanmaktadır. Bu program, şehir genelindeki sele dayanıklılık planları doğrultusunda konutların iyileştirilmesi için finansman ve sübvansiyonlar sunarak şehirdeki gecekondu topluluklarını desteklemektedir. Program, gecekondu sakinlerinden oluşan yerel kooperatiflerle iş birliği yaparak topluluk tabanlı süreçlerin oluşturulmasında önemli bir rol oynamaktadır. Bu işbirlikçi önlemler, kentsel yoksulların ihtiyaçlarını karşılamayan konutlara zorla yerleştirildiği geleneksel yukarıdan aşağıya yaklaşımlardan farklıdır.

Yerel topluluk ağlarıyla çalışmak, şehrin diğer krizlere karşı direncini artıran yeni “sosyal altyapı” sistemlerinin geliştirilmesinde de önemlidir. COVID-19 salgını sırasında, Baan Manong programı kapsamında kurulan ağlar, sokağa çıkma yasağından etkilenen toplulukları desteklemek için çeşitli girişimler ve hibeleri teşvik etmek amacıyla kullanılmıştır.

Baan Mankong programı, şehrin kentsel gelişim stratejisinde ve yetkililer ile kent yoksulları arasındaki ilişkilerde sistemsel değişimi teşvik etmiştir.

Sürdürülebilir Kentsel Dönüşümleri Artırmak

Dünyanın dört bir yanındaki şehirlerdeki sistem değişikliği örneklerini vurgulamak, yeni projelerin tohumlarını atmak için gereken şehirden şehre öğrenmeyi ve motivasyonu teşvik etmenin anahtarıdır. Bu nedenle WRI, kentsel dönüşüm projelerini kutlamak için WRI Ross Center Prize for Cities’i hayata geçirmiştir. 2019’dan bu yana, kentsel dönüşümün uygulamada ne kadar başarılı olduğunu gösteren dünyanın dört bir yanından 15 proje ödül almıştır.

Darüsselam, Tanzanya’da yenilikçi yol güvenliği programlarından Rosario, Arjantin’de kapsayıcı kentsel tarım sistemlerine ve Barranquilla, Kolombiya’da şehir genelindeki park yenileme ve yeşillendirme çalışmalarına kadar farklı odak alanlarındaki çalışmaları gösteren üç proje 250.000 dolarlık büyük ödülü kazanmıştır.

Ödül, dördüncü döngüsünü başlatmış olup, “İklim Hazırlıklı Toplumlara İvme Kazandırmak” temasına uygun projelerin başvurularını 26 Eylül 2023 tarihine kadar kabul edecektir. Bu tema, iklim hazırlıklı toplumlar oluşturmak için eylemlerin hızını, kapsamını ve ölçeğini hızlandırma ihtiyacını ve iklim değişikliği sorununun büyüklüğünü vurgulamaktadır.

WRI Ross Center Prize for Cities Ödül Programı Başvuruları Açıldı

WRI Ross Center Prize for Cities, bu makalede yer alan şehirlerde olduğu gibi, kentsel dönüşümleri ödüllendirir. Dördüncü döngüsünde olan 2023-2024 Prize for Cities, “İklim Hazırlıklı Toplumlara İvme Kazandırmak“ temasıyla şehirleri öne çıkarmayı amaçlıyor. Başvuru ve daha fazla bilgi için web sitesini ziyaret edebilirsiniz.

Türkiye’nin kentleşme oranı 1990 yılında %53 iken 2022 yılında %93’e yükselmiştir [1] ve bunun sonucunda şehirlerdeki yeni konut ve ticari bina sayısı hızla artmaktadır. Aynı zamanda bina sektörü Türkiye’de en fazla enerji tüketen sektörler arasında yer almaktadır; ısıtma, soğutma, havalandırma ve aydınlatma tek başına Türkiye’deki nihai enerji tüketiminin üçte birinden fazlasını oluşturmaktadır. [2] Bina sektörünün büyüklüğü ve enerji yoğunluğu göz önüne alındığında, bina verimliliği Türkiye’nin 2053 net sıfır emisyon hedefinin başarılmasında önemli bir yere sahiptir. Türkiye, 2022 yılında Binalarda Enerji Performansı Yönetmeliği’ni güncelleyerek yeni binalar için Neredeyse Sıfır Enerjili Binalar (NSEB) zorunluluğu getirdi. Yürütülen çalışmaların başarıya ulaşması için, teşvik mekanizmaları, denetimler ve finansman araçları ile desteklenmesi gerekmektedir.

Küresel Çevre Fonu (GEF) tarafından finanse edilen, Dünya Kaynakları Enstitüsü (WRI) ve Birleşmiş Milletler Çevre Programı (UNEP) tarafından yürütülen Sıfır Karbon Bina Hızlandırıcı (ZCBA- Zero Carbon Building Accelerator) projesi, Türkiye ve Kolombiya’ya bina sektörünün karbonsuzlaştırılması için uzun vadeli ulusal yol haritalarını ve her ülkede uyumlu şehir eylem planları geliştirmek ve uygulamak için iki yıl süreli teknik destek sağlamaktadır. Türkiye’de ulusal katılım, WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler tarafından Çevre, Şehircilik ve İklim Değişikliği Bakanlığı ile ortaklaşa yürütülmektedir. ZCBA projesinin 2021’de başlamasından bu yana, WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler ilk paydaş çalıştayını düzenlemiş, temel değerlendirme raporu hazırlamış, paydaş girdileriyle boşluk analizini gerçekleştirmiş, sonuçları analiz etmiş ve önerileri karar vericiler ile paylaşmıştır. Proje hakkındaki bu güncelleme notu, WRI Türkiye’nin bina ve inşaat sektörlerindeki paydaşlarını bir boşluk analizi ve politika önerileri üretmek için nasıl bir araya getirdiğini göstermektedir.

Türkiye’de Sıfır Karbon Binalar İçin Politika Önerilerine Giden Yol

Kaynak: WRI yazarları.

Paydaş haritası

Nisan 2021’de WRI Türkiye, ZCBA projesi için veri toplamanın ilk adımı olarak bir paydaş haritası çalışması gerçekleştirdi. Doğrudan erişim ve kapsamlı bir literatür taraması yoluyla WRI Türkiye, sıfır karbon binalara pazar geçişini etkileyecek veya bundan etkilenecek olan paydaş sektörleri içerecek şekilde mevcut iletişim ağını genişletmiştir. WRI Türkiye, bina yaşam döngüsü boyunca 14 çalışma alanına giren 219 kurum, şirket ve kuruluşun bir listesini oluşturmuştur. , bu paydaşların sektörlere göre dağılımını göstermektedir.

Şekil 1: Paydaş haritasının sektörlere göre dağılımı

Kaynak: WRI yazarları.

Paydaş çalıştayı

Haziran 2021’de proje, ilgili paydaşlara projenin hedefini ve kapsamını tanıtmak için bir başlangıç toplantısının yanı sıra proje tasarımı ve ilk öneriler hakkında paydaş görüşlerini içeren etkileşimli bir oturum düzenlemiştir. Çalıştaya, gösterildiği gibi, 14 çalışma alanından yüz altmış paydaş katılmıştır. Türkiye genelinde 16 ilden yetkililerin katılımıyla temsil edilen, en büyük sektörleri oluşturan yerel yönetim temsilcileri ve araştırma kurumları, Türk belediyelerinin sıfır karbon binalarla ilgilenme ve bu binalar hakkında bilgi edinme merakını gözler önüne sermiştir. İki interaktif oturumda katılımcılar, Türkiye bağlamında Sıfır Karbon Binaları (ZCB’ler) tanımlamış, yüksek verimli binaların uygulanmasında karşılaştıkları engelleri paylaşmış, yol haritasında önceliklendirilecek eylemleri önermiş ve ZCBA’yı destekleme taahhüdünde bulunmuşlardır.

Şekil 2: Çalıştay katılımcılarının sektörlere göre dağılımı

Kaynak: WRI yazarları.

Temel değerlendirme raporu

Bina ve inşaat sektörlerinin bugün nerede durduğunu anlamak, geleceğin bina endüstrisini tasarlamada ve Türkiye için uzun vadeli sıfır karbon vizyonu oluşturmada önemli bir adımdır. Temel değerlendirme raporu, inşaat sektörüne yönelik mevcut politika, program, strateji, öncelik ve uygulamalar incelenerek Türkiye’deki inşaat sektörünün durumunu belirlemek amacıyla yapılmıştır. Temel değerlendirme, Türkiye’nin sıfır karbon bina ulusal yol haritası ve Konya ve Gaziantep’teki ilgili şehir eylem planları için bir başlangıç noktası işlevi görmüştür.

Uzman görüşlerinin toplanması

Paydaş çalıştayından elde edilen girdiler, temaları analiz etmek ve paydaş anketi için bir metodoloji oluşturmak amacıyla temel değerlendirme raporunun bulgularıyla birlikte değerlendirilmiştir. Bu metodoloji özetlenmiştir. Değerlendirme alanları, kentsel planlama, yeni binalar, mevcut binalar, yapı işleri, cihazlar ve sistemler, malzemeler, dirençlilik ve temiz enerji dahil olmak üzere Binalar ve İnşaat için Küresel İttifak (GlobalABC)’ın sekiz temasıyla uyumludur. Bu temalar, paydaşların Türkiye’de sıfır karbon binalara ulaşmada gördükleri temel zorlukları belirlemenin temelini oluşturmuştur. Kategoriler, bu zorlukların Sıfır Kar Yol Haritası için GlobalABC standart uygulamasıyla ele alınabileceği yöntemlerdir.

Anket, Türkiye’deki bina sektörü ekosistemini temsil eden kapsamlı bir paydaş grubunu hedeflemiştir. Paydaşlar arasında ulusal ve yerel yönetim yetkilileri, kamu hizmeti sağlayıcıları, özel sektör ve sivil toplum yer almıştır. Anket, bir ZCB tanımlamanın bileşenleri, sıfır karbon binaların uygulanmasının önündeki engeller, ilgili kamu politikalarına ilişkin görüşler ve çözüm önerileri hakkında sorulan 10 teknik sorudan oluşmaktadır. Paydaş yanıtları, net sıfır karbon binalara ulaşmak için boşlukları belirlemiş ve bunları kapatmak için olası araçlara/çözümlere işaret etmiştir. Anket 219 kuruluşa dağıtılmış ve 81 paydaş katılarak görüş bildirmiştir. Ankete katılanların dağılımı gösterilmiştir.

Şekil 3: Anket katılımcılarının sektörlere göre dağılımı

Kaynak: WRI yazarları.

Anketin ardından, Türkiye’deki bina sektörü hakkında kritik görüşlere sahip olduğu belirlenen 22 önemli paydaş ile bire bir görüşmeler gerçekleştirilmiştir. Görüşmelerde, Türkiye’de sıfır karbon piyasası dönüşümü için zorlukları, mevcut boşlukları ve potansiyel çözümleri daha ayrıntılı incelemek için yarı yapılandırılmış bir format uygulanmıştır.

Şekil 4: Birebir görüşme katılımcılarının sektörlere göre dağılımı

Kaynak: WRI yazarları.

WRI Türkiye, Türkiye’deki bina ve inşaat sektörlerinin mevcut durumuna ilişkin bir rapor oluşturmak için ilk çalıştay, temel değerlendirme raporu, anketler ve bire bir görüşmelerden elde edilen verileri derlemiş, sentezlemiş ve analiz etmiştir. Tüm bu çalışmalar doğrultusunda da politika taslak önerileri geliştirilmiştir. Nihai rapor, Türkiye’de sıfır karbon binalara geçişi gerçekleştirmenin önündeki yedi ana engeli belirleyerek bu engellerin üstesinden gelmek için önerilen eylemleri ayrıntılı olarak özetleyecektir. Çalıştay, anket ve mülakat katılımcıları tarafından en çok önceliklendirilen öneriler, Türkiye’nin dikkat çekici ve gerçekçi bir Sıfır Karbon Bina Yol Haritası hazırlama çabalarını destekleyecek kısa (2030), orta (2040) ve uzun vadeli (2050) dönüştürücü eylemler olarak tanımlanacaktır.

* Sıfır Karbon Bina Yol Haritası kapsamındaki eylemlere bir sonraki kapsamlı yazımızda yer verilecektir.

Yazının orijinali için: https://www.wri.org/update/stakeholder-engagement-underpins-bold-roadmap-zero-carbon-buildings-turkiye

[1]TÜİK, «Adrese Dayalı Nüfus Kayıt Sistemi Sonuçları, 2021,» 2022. [Çevrimiçi]. Available: https://data.tuik.gov.tr/Bulten/Index?p=Adrese-Dayali-Nufus-Kayit-Sistemi-Sonuclari-2021-45500

[2] Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı, «İstatistikler-Denge Tablolari,» 2022. [Çevrimiçi]. Available: https://enerji.gov.tr/enerji-isleri-genel-mudurlugu-denge-tablolari. [Erişildi: 01 2 2022]