İstanbul’da bir mahallede, yayalar ve bisikletliler — zaman zaman at arabaları bile — motorlu araçlarla aynı yolu paylaşabiliyor. Fotoğraf: WRI Türkiye

Kentler; altyapı, ekoloji ve insan yaşamı arasındaki çok katmanlı ilişkilerle şekillenen karmaşık ekosistemlerdir. Gelişen teknolojiler, değişen toplumsal dinamikler, iklim krizi ve siyasi istikrarsızlık kentsel yapıyı dönüştürdükçe, bu sistemler giderek artan bir baskıyla karşı karşıya kalıyor. Özellikle hızlı kentleşme, şehirleri daha yoğun ve daha eşitsiz hale getirerek barınma, sağlık, hareketlilik ve temel kentsel hizmetlere erişim gibi alanlarda acil sorunları beraberinde getiriyor.

Birleşmiş Milletler’in de vurguladığı gibi; yoksulluk, toplumsal dışlanma ve çevresel bozulma, dünya genelinde sürdürülebilir kentsel kalkınmanın önünde hâlâ ciddi engeller oluşturuyor. Bu tablo karşısında, tüm sakinlerine — gelir, cinsiyet veya geçmiş fark etmeksizin — konut, eğitim, sağlık hizmetleri, yeşil alanlar ve kamusal hizmetlere adil erişim sunan adil şehirler vizyonu giderek güç kazanıyor.

Bu daha geniş adalet perspektifi içinde 15 dakikalık şehir yaklaşımı hem ilgi çekici bir anlatı hem de uygulanabilir bir planlama yaklaşımı olarak öne çıkıyor. Şehirciliğe yön veren Carlos Moreno tarafından geliştirilip popülerleştirilen ve Paris ile Melbourne gibi kentler tarafından benimsenen bu model; iş, okul, gıda, sosyal yaşam ve diğer günlük ihtiyaçların evden kısa bir yürüyüş veya bisiklet yolculuğu mesafesinde karşılanabildiği bir kenti tahayyül ediyor. Bu yaklaşım, otomobil odaklı ve merkezileşmiş kentsel modellerden uzaklaşarak daha yerelleşmiş, insan ölçeğinde bir yaşam düzenine geçiş anlamına geliyor.

Fransa’nın Paris kentinde yol alanını geri kazanmaya yönelik geçici bir uygulama, zamanla tüm şehre yayılan bir gündeme dönüşerek Paris’i, tüm sakinlerin evlerinden 15 dakikalık bir yolculukla kamusal hizmetlere kolayca erişebildiği bir kent haline getirmeyi amaçlayan kapsamlı bir vizyonun parçası oldu. Fotoğraf: WRI Ross Center

Her şehir bu fikirleri kendi gerçeklikleri çerçevesinde yorumlar. Paris’te veya Melbourne’da işe yarayan bir yaklaşım başka bir yerde birebir uygulanamayabilir; her bağlam kendi zorluklarını ve fırsatlarını beraberinde getirir. Bu durum özellikle İstanbul için geçerlidir; çünkü ölçek, coğrafya ve eşitsizlik, adil erişim meselesini hem daha karmaşık hem de daha acil hale getiriyor.

İstanbul’un Kentsel Gerçekliği

İstanbul, yüzölçümü açısından değil ama nüfus bakımından Türkiye’nin en büyük kentidir. 15 milyonun üzerindeki nüfusu ve resmi sınırların çok ötesine taşan metropol alanıyla, kelimenin tam anlamıyla bir megakenttir. Şehir hiç durmaz: Sokaklar gece gündüz kalabalıktır, kavşaklar sık sık tıkanır ve şehirde bir yerden bir yere gitmek çoğu zaman sabır ister.

İstanbul, dünyanın en yoğun trafikli şehirleri arasında 13. sırada yer alıyor. Buna bir de dik bir topografyaya sahip kentsel doku, dağınık kentleşme ve güncelliğini yitirmiş altyapı eklendiğinde, 15 dakikalık şehir fikri neredeyse erişilmez bir hedef gibi görünebilir. Yaya dostu bir yaşamın temel unsurları olan kamusal alanlar, kaldırımlar ve yeşil alanlar ise çoğu zaman yetersiz, bakımsız ya da ilçeler arasında eşitsiz şekilde dağılmış durumda.

İstanbul’da trafiğe kapalı bir sokak, yoğun yaya hareketliliği ve canlı bir sokak hayatı yaratıyor. Fotoğraf: Benoit Colin/WRI

Peki yalnızca İstanbul’un büyük, yoğun ve karmaşık bir şehir olması nedeniyle bu modeli tamamen bir kenara bırakmak ne kadar doğru? Yoksa mahalle ölçeğinde — daha yerel düzeyde — zaten yaşanan bir dönüşümü gözden mi kaçırıyoruz?

Mahalle Ölçeğinde İstanbul’a Bakmak

Tüm karmaşasına rağmen İstanbul, güçlü mahalle kültürleri ve yerel yaşam pratikleriyle varlığını sürdüren bir şehir. Birçok semtte gündelik hayat hâlâ yaya odaklı ilerliyor: fırıncı sizi isminizle tanıyor, market birkaç adım ötede ve çocuklar okula yürüyerek gidiyor. Bu kentsel alışkanlıklar, adı konmamış olsa da aslında 15 dakikalık şehir yaklaşımının bazı yönlerini doğal olarak barındırıyor.

Bu noktadan hareketle WRI Türkiye, Avrupa Birliği tarafından desteklenen Adil Şehirler için Daha Güçlü Sivil Toplum Projesi kapsamında katılımcı bir haritalama çalışması yürüttü. Bir atölye sırasında sivil toplum temsilcilerinden, evlerinden yürüyerek 15 dakikada ulaşabildikleri yerleri gösteren kendi “15 dakikalık haritalarını” çizmeleri istendi. Katılımcılar, bu süre içinde erişebildikleri temel mekânları haritaladı ya da tarif etti. Bu mekânlar arasında şunlar bulunuyordu:

• Marketler
• Kafeler ve restoranlar
• Parklar ve kamusal rekreasyon alanları
• Okullar ve çocuk bakım merkezleri
• Sağlık hizmeti sunan kurumlar ve eczaneler
• Kültürel ve dini mekânlar
• İş yerleri

Bu haritalar, İstanbul’daki beş mahallede erişilebilirlik açısından hem güçlü yönleri hem de eksikleri ortaya çıkardı.

İstanbul, 15,7 milyonluk nüfusuyla Türkiye’nin en büyük şehri — bu da ülke nüfusunun neredeyse beşte biri demek. Kilometrekare başına yaklaşık 2.934 kişiyle, şehir yoğunluğu ülke ortalamasının 26 katı.

Ancak İstanbul geniş ve kalabalık bir metropol olsa da asıl hikâyesi sokak sokak, mahalle mahalle şekilleniyor. Aşağıdaki beş örnek çalışma, farklı mahallelerde yaşayan insanların yaya erişilebilirliğini, temel hizmetlere ulaşımı ve yerel kimliği ne kadar farklı biçimlerde deneyimlediğini ortaya koyuyor.

Vaka 1: Sultangazi – Cumhuriyet Mahallesi

Mahalle Tipi: Yoğun konut alanı; güçlü yerel hizmet ağı

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Market: ~1 dakika
• Eczane: ~1 dakika
• Okul: ~6 dakika
• Park: ~1–7 dakika
• Toplu taşıma: ~1–9 dakika

Cumhuriyet Mahallesi, 15 dakikalık şehir modeline neredeyse kusursuz biçimde uyuyor. Temel kentsel hizmetlerin büyük çoğunluğuna kısa bir yürüyüşle ulaşılabilmesi, yaya odaklı bir yaşamı destekliyor. Ancak T4 tramvay hattındaki erişilebilirlik sorunları, mesafelerin kısa olduğu yerlerde bile fiziksel erişim engellerinin kapsayıcılığı zayıflatabileceğini gösteriyor. Öte yandan, istihdam olanakları mahallenin dışında bulunduğu için işe erişim hâlâ daha uzun yolculuklar gerektiriyor.

Vaka 2: Çekmeköy – Mine Park Evleri

Mahalle Tipi: Kentsel çeperde, alçak katlı, güvenlikli site

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Market: ~5 dakika
• Hastane: ~7 dakika
• Okul: ~8 dakika
• Restoran: ~10 dakika
• Toplu taşıma: ~10–15 dakika

Kentsel çeperde bulunmasına rağmen, yürünebilir mesafede kümelenmiş hizmetler sunarak 15 dakikalık şehir modeline uyum göstermektedir. Ancak otomobil odaklı tasarım, sınırlı yaya kültürü ve sosyal izolasyon bölgenin canlılığını ve kapsayıcılığını azaltmaktadır. Yürünebilirlik işlevsel olsa da açık ve karma kullanımlı mahallelerde görülen sosyal ve çevresel niteliklerden yoksundur. Pek çok çevre ilçede olduğu gibi, iş alanları bu yerel kümelenmenin parçası değildir; bu nedenle sakinler iş için otomobile bağımlı kalmaktadır.

Vaka 3: Küçükçekmece –  Atakent Mahallesi

Mahalle Tipi: Ulaşım koridorlarına yakın, yüksek yoğunluklu konut bölgesi

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Toplu taşıma: ~10 dakika
• Park: ~10 dakika
• Restoran: ~12 dakika
• Hastane: ~12 dakika
• Market: ~15 dakika
• Alışveriş merkezi: ~18–20 dakika

Bölge, 15 dakikalık kent ilkelerini kısmen karşılıyor. Sağlık hizmetlerine ve toplu taşımaya erişim oldukça kolay; bu da günlük yaşamın işleyişini destekliyor. Ancak günlük alışveriş ve boş zaman aktiviteleri çoğu zaman daha uzun yolculuklar gerektiriyor, bu da sakinleri araç kullanmaya veya uzun yürüyüşlere bağımlı kılıyor. Kentsel yapı yüksek yoğunluk ve güçlü ulaşım bağlantıları sunmasına rağmen, canlı bir yerel yaşam yaratacak kullanım çeşitliliğinden yoksun. Birçok konut bölgesinde olduğu gibi, istihdam olanakları yine mahallenin dışında yer alıyor; bu durum, haritaların günlük hizmet erişimini gösterirken iş olanaklarını çoğu zaman kapsam dışı bıraktığını ortaya koyuyor.

Vaka 4: Büyükada – Nizam Mahallesi

Mahalle Tipi: Yaya ve bisiklet kullanımına dayalı, araçsız ada yerleşimi

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Kültür merkezi: ~13 dakika
• Hastane: ~24 dakika
• Vapur iskelesi: ~26 dakika
• Müze: ~28 dakika
• Restoran ve alışveriş alanları: ~30 dakika
• Spor tesisleri gibi rekreasyon alanları: ~39 dakika

Bu örnek, erişilebilirlik açısından 15 dakikalık kent modeline tam olarak uymuyor; zira birçok temel hizmet yürüme eşiğini aşan mesafelerde bulunuyor. Bununla birlikte, adanın araçsız yapısı, manzaralı yürüme rotaları ve güçlü topluluk hissi, yaşanabilirliği farklı bir şekilde tanımlıyor. Burada hız ve verimlilikten ziyade yürüme deneyiminin niteliği ön planda. Bu durum, 15 dakikalık kent yaklaşımının yalnızca yakınlıkla ilgili olmadığını, aynı zamanda hareketliliğin nasıl deneyimlendiğiyle de bağlantılı olduğunu gösteriyor. Ana karada olduğu gibi, istihdam olanakları mahallenin dışında yer alıyor ve sakinler kentin iş merkezlerine ulaşmak için vapur kullanmak zorunda kalıyor.

Vaka 5: Kadıköy – Kadıköy Merkez

Mahalle Tipi: Yoğun kentsel dokuya sahip, ticari ve kültürel işlevlerin iç içe geçtiği canlı bir merkez

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Market veya fırın: ~2–5 dakika
• Eczane: ~2 dakika
• Restoran: ~3–20 dakika
• Toplu taşıma: ~9–15 dakika
• Okul: ~10 dakika
• Park: ~10–12 dakika
• Kültür merkezi: ~10–15 dakika

Bu örnek, 15 dakikalık kent modelini büyük ölçüde karşılıyor. Kültürel, sosyal ve temel kentsel hizmetlerin çoğu yürüme mesafesinde bulunuyor; bu da hareketli ve canlı bir kent yaşamını destekliyor. Ancak yüksek yoğunluk, trafik sıkışıklığı ve gürültü seviyesi, kompakt kentsel yaşamın beraberinde getirdiği zorlukları da gözler önüne seriyor. Erişilebilirlik yüksek olmasına rağmen, yaşam kalitesi; kalabalık, gürültü ve yoğunluk gibi kentsel stres unsurlarının ne kadar iyi yönetildiğine bağlı. Kadıköy’ün kendi içinde istihdam olanakları bulunsa da birçok sakin için çalışma hayatı Boğaz’ı geçmeyi gerektiriyor—bu da işlerin kişisel 15 dakikalık kent sınırının dışında kaldığı anlamına geliyor.

Bu bireysel 15 dakikalık haritalar, insanların kenti mikro ölçekte nasıl kullandığını ortaya koyuyor. Bazıları yoğun, yaya dostu ve canlı alanları yansıtırken, diğerleri erişim boşluklarını, kısıtları veya araçlara ya da toplu taşımaya mecbur kalınan durumları gösteriyor.

Beş vakanın tamamında öne çıkan ortak bir bulgu var: İstanbul’da 15 dakikalık kent yaklaşımı şu anda istihdamdan ziyade gündelik hizmetleri ve sosyal yaşamı kapsıyor. Çalışma alanları çoğu zaman yürüme mesafesinde değil; bu da en yaya dostu mahallelerde bile işe gidip gelmenin temel bir sorun olarak kalmasına neden oluyor. Bu durum, kendi kendine yeten bir mahalle ideali ile iş olanaklarının belirli merkezlerde yoğunlaştığı bir megakentin ekonomik gerçeklikleri arasındaki gerilimi açıkça ortaya koyuyor.

İstanbul’un 15 Dakikalık Geleceği

Peki, 15 dakikalık kent yaklaşımı İstanbul için bir mit mi? Tam olarak değil. Mahalle ölçeğinde bakıldığında, kompakt kentsel hizmetler, güçlü yerel kimlikler ve yürünebilir bir günlük yaşam gibi pek çok unsur zaten mevcut. Ancak altyapı, erişilebilirlik ve kentsel tasarımdaki eksiklikler ile kentin ekonomik coğrafyası birleştiğinde, bu modelin kapsamı sınırlanıyor.

İstanbul resmi olarak bir “15 dakikalık kent” olarak tanımlanmasa da kentin birçok dinamiği bu modelin unsurlarını doğal biçimde barındırıyor. Örneğin, kentteki sakinlerin büyük bir kısmı evlerinden 20 dakika yürüyerek toplu taşımaya ulaşabiliyor. Fotoğraf: Benoit Colin/WRI

İstanbul bize 15 dakikalık kentin tek bir formülden ibaret olmadığını, bunun yerine bir olasılıklar yelpazesi sunduğunu gösteriyor: Kompakt kentsel mahallelerde mesele, erişilebilirliğin konfor ve kapsayıcılıkla birlikte sağlanabilmesi için yoğunluğun doğru yönetilmesi. Kentin çeperlerinde ve banliyölerde ise amaç, otomobil bağımlılığını azaltmak ve daha karma, yürünebilir çevreler oluşturmak. Büyükada gibi özel bağlamlarda ise yaşam kalitesinin yalnızca bir yere kaç dakikada gidildiğiyle değil, hareket deneyiminin niteliğiyle de şekillendiğini kabul etmek gerekiyor. Tüm katmanlarıyla İstanbul, 15 dakikalık kentin bir kronometre meselesinden çok gündelik yaşamın deneyimine odaklandığını hatırlatıyor.

15 dakikalık şehir bir “kentsel mit” değil — ancak hazır bir çözüm de değil. Bu model, uyarlama, yatırım ve en önemlisi, kentin mahalle ölçeğindeki güçlü yanlarını tanımayı gerektiren bir vizyon. İstanbul’da bu vizyonun temelleri zaten mevcut; mesele, bu temeli daha adil, erişilebilir ve yaşanabilir bir kentsel geleceğe dönüştürmek.

İstanbul’un Caferağa Mahallesi, kültürel zenginliği ve tarihi dokusuyla uzun süredir tanınıyor. Kaldırımlar boyunca sıralanan küçük kafeler, restoranlar ve barlar bu dokunun parçası. Canlı sanat ortamı ise farklı kesimlerden insanları cezbediyor. Kadıköy ilçesine bağlı, yaklaşık 22.000 kişinin yaşadığı Caferağa, her gün 2,3 milyondan fazla ziyaretçiyi ağırlıyor — bu yoğunluk, küçük mahalle sakinlerinin günlük yaşamını fazlasıyla zorluyor.

“Caferağa sokakları artık bu yükü kaldıramıyor,” diyor mahalle muhtarı Hanife Dağıstanlı. “Kaldırımlar çok dar ve çoğu zaman işgal edilmiş oluyor; insanlar yürüyebilmek için yola inmek zorunda kalıyor.” Aşırı kalabalık, özellikle yaşlılar, engelliler ya da çocuk arabasıyla dolaşanlar için günlük yaşamı zorlaştırıyor. Öte yandan, yoğun araç trafiği İstanbul’daki hava kirliliğini daha da artırıyor ve insanları bisiklet gibi daha çevreci ulaşım seçeneklerini kullanmaktan uzaklaştırıyor.

Caferağa bu sorunda yalnız değil. Dünyanın dört bir yanındaki popüler kentler, turizmin sağladığı ekonomik faydalar ile kent sakinlerinin ihtiyaçlarını ve sürdürülebilirlik hedeflerini dengelemenin yollarını arıyor. Bazı şehirler (örneğin Venedik), yoğun ilgi gören bölgelere günübirlik gelen ziyaretçilerden giriş ücreti almaya başladı. Paris ve Barselona gibi bazı kentler ise kısa süreli kiralamalara yönelik daha sıkı kısıtlamalar getirerek turizmin etkisini azaltmaya çalışıyor.

Ancak Caferağa bu yoğunlukla başka bir yoldan başa çıkmayı tercih etti: Mahalleyi herkes için daha temiz, daha güvenli ve daha yaşanabilir kılmak üzere birlikte yeniden tasarlayarak.

Caferağa’da Kentsel Sorunlar Birbirine Karışıyor

Caferağa, kalabalık kaldırımlar, kirli hava ve tıkanmış yollar gibi sorunlarla mücadele eden tek kentsel merkez değil; ancak daha iyi bir kentsel tasarım için dikkat çekici bir örnek oluşturuyor.

Mahalle, bir yarımada şeklinde konumlandığı için giriş-çıkışlar ağırlıklı olarak iki ana noktadan sağlanıyor ve bu durum trafiğin dar sokak ağı üzerinde yoğunlaşmasına neden oluyor. Ayrıca, mahallede ülke ortalamasının yaklaşık iki katı oranında yaşlı nüfus yaşıyor; bu da güvenli ve erişilebilir ulaşımı öncelikli bir konu haline getiriyor.

Öte yandan, Caferağa ve çevresinde yaşayanlar, gezegenin ısınmasıyla birlikte aşırı sıcaklar ve hava kirliliği gibi tehditlerle giderek daha fazla karşı karşıya kalıyor. İstanbul’daki sıcak hava dalgaları şimdiden şiddetlenmiş durumda ve önümüzdeki yıllarda çok daha ağır seyretmesi bekleniyor. Araç trafiğinden kaynaklanan egzoz gazları sorunu daha da derinleştirerek sıcak günlerde dışarıda bulunmayı daha da tehlikeli hale getiriyor.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi de bu duruma kayıtsız kalmadı. Caferağa, yakın zamanda İstanbul’un Sürdürülebilir Kentsel Ulaşım Planı kapsamında belirlenen üç pilot Düşük Emisyon Bölgesi’nden biri olarak seçildi. Bu plan, trafik sıkışıklığını, hava kalitesi sorunlarını ve ulaşım zorluklarını ele almayı hedefliyor. Meksiko, Buenos Aires, Madrid ve Roma gibi büyük şehirler, emisyonları azaltmak ve ulaşımı iyileştirmek için benzer düşük emisyon bölgesi stratejileriyle önemli başarılar elde etti.

Yaşlı nüfusun daha yoğun olması nedeniyle, Caferağa’nın da içinde yer aldığı Kadıköy ilçesi ayrıca İstanbul’un Sokak Dönüşüm Programı kapsamına alındı. Bu program, sürdürülebilir ve insan odaklı kentsel tasarımı desteklemeyi amaçlıyor.

Ancak bir mahallenin dönüşüm için öncelikli alan olarak belirlenmiş olması, işin tamamlandığı anlamına gelmiyor. Aksine, bu sadece bir başlangıç noktası.

Yaşanabilir Bir Kenti Baştan İnşa Etmek

Her şey, yalnızca bir sokak bloğuyla başladı. Eylül 2023’te Caferağa, mahallenin merkezindeki Mehmet Ayvalıtaş Meydanı’nı geçici olarak dönüştürdü — küçük ölçekli ama iddialı bir pilot uygulamaydı bu.

Araç trafiği geçici olarak sınırlandırıldı, su bazlı boyalar ve modüler kent mobilyaları kullanılarak meydan yayalara açıldı. Yeni banklar ve bitkilerle dinlenme alanları oluşturuldu. İlkokulun yakınındaki renkli yaya geçitleri görünürlüğü ve güvenliği artırdı. Normalde araçların hakimiyetindeki bu alan, neredeyse bir gecede mahalle sakinleri ve ziyaretçiler için canlı bir buluşma noktasına dönüştü.

Geçici olmasına rağmen bu düzenleme, mahalle sakinlerinin dikkatini çekti ve Caferağa sokaklarını birlikte yeniden tasarlamak için uzun soluklu bir iş birliğinin başlangıcını sağladı. Yerel yönetim, araştırmacılar, sivil toplum kuruluşları ve WRI Türkiye’nin Derinlemesine Çalışma (Deep Dives) Programı ekibiyle yapılan görüşmeler sonucunda, yaşam kalitesini artırmak ve sürdürülebilirlik sorunlarını ele almak amacıyla beş temel öneri belirlendi. Bu önerilerin tamamı şu anda belediye iş birliğinde farklı uygulama aşamalarında ilerliyor.

1) Yaya Alanlarının Önceliklendirilmesi

Yeniden tasarlanan Mehmet Ayvalıtaş Meydanı’na adım atmak, mahalle sakinleri için adeta taze bir nefes oldu. Canlı ve ferah bu alan, Caferağa’nın dar kaldırımlarında hareket etmeye çalışanların günlük deneyiminin tam tersini sunuyordu. Mahallenin yaşlı sakinlerinden Emel Budak’ın da belirttiği gibi, “Kafe masaları ve gelişi güzel park edilmiş skuterler kaldırımları o kadar kaplamış ki, yaşlılar ve engellilerin geçmesi neredeyse imkânsız hale gelmiş.”

Bu pilot proje, mahalle genelinde yaya bölgelerinin belirlenmesi gerektiğini ortaya koydu. Sakinler, daha geniş kaldırımlar, erişilebilir rampalar ve yükseltilmiş, görünür yaya geçitleri talep ederek bölgenin özellikle engelli bireyler için daha güvenli hale getirilmesini önerdi.

Öte yandan, ana yaya yolları boyunca ağaç dikilmesi hava kalitesini iyileştirmeye ve sıcak günlerde sokakların serinlemesine yardımcı olacak. Bankların yerleştirilmesi ise dinlenme ve sosyal etkileşim alanları yaratacak. Mahalle sakinleri ayrıca, görme engellilerin daha rahat hareket edebilmesi için yaya geçitleri ve kaldırım kenarları gibi yerlere dokunsal (kabartmalı) döşeme yapılması gereğine de dikkat çekti.

Bu çözümler birlikte, yürünebilirlik, konfor ve güvenlik açısından önemli ölçüde iyileşme sağlayabilir. Şehir bu değişiklikleri hayata geçirmeye başladıkça, mahalle sakinleri belediyenin “Erişilebilir Kadıköy” platformu üzerinden sürekli geri bildirim verebilecek; bu da gelecekte yapılacak iyileştirmeler için yol gösterici olabilir.

2) Bisiklet ve Skuterlere Yer Açmak

Caferağa’nın küçüklüğü, bisiklet ve skuter kullanımına oldukça uygun; bu da araç trafiğini azaltmaya yardımcı olabilir. Ancak mahallede birbirine bağlı bir bisiklet yolu ağı bulunmuyor. Park sorunu da önemli bir konu: Muhtar Dağıstanlı, bisiklet ve skuterlerin zaten kalabalık olan kaldırımları kapatması nedeniyle çok sayıda şikâyet aldığını belirtti.

Buna karşılık, Kadıköy Belediyesi bisiklet yolu ağını 2050 yılına kadar 18 kilometreden 58 kilometreye çıkarmayı, ayrıca e-bisiklet paylaşım sistemi ve özel bisiklet park alanları geliştirmeyi planlıyor.

Sakinlerin güvenlik ve erişilebilirlik konusundaki endişelerini gidermenin yanı sıra, bu adımlar ilçenin daha geniş kapsamlı sürdürülebilirlik çabalarını da destekleyecek. Kadıköy’ün 2030’a kadar sera gazı emisyonlarında %40 azalma ve 2050’ye kadar tam iklim nötrlüğüne ulaşma hedefleri doğrultusunda, elektrikli ve sıfır karbonlu ulaşım altyapısı kritik öneme sahip.

3) Yeni Bir Yerel Servis Sistemi Oluşturmak

Caferağa, büyük toplu taşıma merkezlerine yakın konumda bulunuyor. Ancak mahalle içerisinde erişilebilir bir ulaşım sistemine sahip değil. Bu durum, özellikle yaşlılar ve refakatçiler için mahallede hareket etmeyi ve Caferağa’yı şehrin diğer bölgelerine bağlayan metro ve vapur gibi toplu taşıma araçlarına ulaşmayı zorlaştırıyor.

Mahalle sakinleri, Kadıköy Belediyesi ve WRI Türkiye ekibi, yerel yolculukları kolaylaştırmak ve yakınlardaki ulaşım merkezlerine bağlantı sağlamak amacıyla ModaBüs adında yeni bir servis hizmeti önerdi. Kadıköy Belediyesi, topluluk üyeleriyle yakın iş birliği içinde çalışarak 17 durak belirledi ve konut alanlarını kamuya açık alanlar ve toplu taşıma noktalarıyla bağlayacak güzergahları değerlendirdi. Proje şu anda son planlama aşamasında.

2025 sonlarında hizmete girmesi planlanan ModaBüs, metro, tramvay ve vapur hatları dahil olmak üzere daha geniş toplu taşıma sistemiyle entegre olacak ve Caferağa’nın 22.000’den fazla sakini için ilk ve son kilometre bağlantısını sağlayacak. 65 yaş üstü kartı, engelli kartı ve anne kartı (annelerin ücretsiz seyahat etmesini sağlayan kart) sahipleri için ücretsiz hizmet verecek.

4) Düşünceli Bir Otopark Yaklaşımı Geliştirmek

Caferağa’nın temel sorunlarının başında aşırı kalabalık gelince, otopark (ya da otopark yetersizliği) sorununun öne çıkması şaşırtıcı değil. Ancak sakinler, sadece otopark alanı artırmanın trafiği ve kirliliği daha da kötüleştireceğinin farkında olarak, sürdürülebilir yönetim stratejileri önerdi. Bu stratejiler arasında ticari bölgelerde sokak üzeri parkın sınırlandırılması, daha etkili denetim ve düzenleme için dijital sistemlerin kurulması ve otopark önceliğinin mahalle sakinlerine verilmesi yer alıyor.

Mahallenin yaşlı sakinlerinden Nuran Kansu, futbol maçları gibi özel etkinliklerde otopark bulmakta zorlandığını belirterek, “Bu tür zamanlarda yakınlardaki okul bahçeleri ya da uygun açık alanların geçici otopark olarak kullanılması, sakinlere büyük rahatlık sağlar,” önerisinde bulundu. Mahalle sakinleri ayrıca, ziyaretçilerden alınacak otopark ücretleriyle gerekli altyapı iyileştirmeleri ve diğer iyileştirme çalışmalarının finanse edilmesini de değerlendiriyor.

Bu öneriler hâlâ planlama aşamasında. Onaylanmaları halinde, İstanbul’un Düşük Emisyon Bölgesi stratejisi kapsamında alınan önlemler üzerine inşa edilecek. Caferağa ayrıca, özellikle akşam ve hafta sonları yoğun saatlerde, mahalle sakinleri dışındaki araçların girişini sınırlamayı planlıyor.

5) Teslimat Süreçlerini İyileştirmek

Caferağa’da her gün 600’ün üzerinde motorlu teslimat aracı dolaşıyor; bu da mahallenin turizm ve hizmet sektörünü ayakta tutuyor. Ancak yoğun saatlerde kamyonlar ve kuryeler dar sokaklara park ederek yolları ve kaldırımları tıkayabiliyor. Gece geç saatlerde ya da sabah çok erken saatlerde yapılan teslimatlar da mahalle sakinlerinin huzurunu bozuyor.

Teslimatların yoğun saatler dışında planlanması, belirli yükleme boşaltma alanlarının tahsis edilmesi ve denetimlerin güçlendirilmesi, mahallede yaşam kalitesini artırabilir. Aynı zamanda karbon emisyonlarının azaltılmasına da katkı sağlar: WRI’ın tahminlerine göre, Caferağa’daki teslimatların yalnızca %30’unun elektrikli araçlara ya da aktif ulaşıma (örneğin bisikletli kurye sistemine) geçmesi, haftalık yaklaşık 425 kilogram CO₂ salımını ortadan kaldırabilir — bu da benzinli bir araçla yaklaşık 1.600 kilometre yol katetmeye eşdeğer.

Teslimat sürelerini kısaltmak ve emisyonları azaltmak amacıyla kargo bisikletine geçiş yapan Londra gibi şehirlerden ilham alan mahalle sakinleri, bölgedeki işletmelerin yaklaşık %70’ini de kapsayan geniş bir kesimle birlikte Caferağa için kapsamlı bir kargo bisikleti teslimat stratejisini destekliyor. Bu kapsamda bir pilot programın 2025 yılı sonunda başlaması planlanıyor.

Diğer Kentlerin de İzleyebileceği Bir Örnek

Caferağa’da önerilen değişiklikler yalnızca fiziksel altyapıyla ilgili değil; herkes için yaşam kalitesini artırmayı amaçlıyor.

Yeni stratejiler ve bu stratejilerin nasıl geliştirildiği benzer sorunlarla karşı karşıya olan diğer kentsel alanlara da önemli dersler sunuyor:

• Toplumun katılımı kritik önemde. Katılımcı ve kapsayıcı planlama süreçleri, etkili çözümler geliştirmek için vazgeçilmez. Yerel paydaşların ve sakinlerin karşılaşılan zorlukları anlamasını sağlamak ve çözüm üretme sürecine aktif olarak dahil olmalarını desteklemek, Caferağa’da gerçekten topluluk ihtiyaçlarına yanıt veren bir çerçevenin oluşmasını sağladı. Mahallede düzenli olarak gerçekleştirilen toplantılar ve ilçe belediyesinin dijital geri bildirim platformları sayesinde, sakinler yaşadıkları çevrenin iyileştirilmesine katkı sunmaya devam edecek.
• Çözümleri denemek ve geri bildirimlere yanıt vermek, sahiplenmeyi güçlendirir. Mehmet Ayvalıtaş Meydanı’nda uygulanan pilot proje, topluluğun sürece katılmasına ve anlık geri bildirim sağlamasına olanak tanıdı ve daha iyi sokak tasarımıyla nelerin mümkün olabileceğini gösterdi. Bu çaba, en başından itibaren güçlü bir katılım sağladı ve nihai öneri setine derinlik kattı.
• En başarılı çözümler, birden fazla sorunu aynı anda ele alanlardır. Hareketlilik, erişilebilirlik ve sürdürülebilirlik konularını birlikte ele almak; topluluk ihtiyaçlarına daha etkili ve bütüncül bir yanıt sunar. Örneğin, kaldırımlar ve bisiklet yolları boyunca gölgelik ağaçlar ve yeşil alanlar eklemek, kentsel ısıyı azaltırken yürümeyi ve bisiklete binmeyi teşvik eder, aynı zamanda mahalle sakinleri arasında aidiyet ve topluluk duygusunu da güçlendirir. Trafiği yatıştırmaya yönelik kapsamlı çabalar ise mahallenin daha güvenli, erişilebilir ve nihayetinde daha sürdürülebilir bir yer haline gelmesini sağlayacaktır.

Caferağa, İstanbul’un en özgün ve dinamik mahallelerinden biri. Ancak aşırı kalabalıklaşma ve kirlilik gibi sorunlar, müdahale edilmediği takdirde daha da derinleşecek. Mahallenin bu zorluklara yönelik benimsediği iş birlikçi ve aşamalı yaklaşım, daha yaşanabilir ve sürdürülebilir bir yolun önünü açabilir ve başka mahallelere de ilham verebilir. Şimdi, Yaşanabilir Bir Caferağa için paylaşılan bu vizyonu gerçeğe dönüştürme zamanı.

WRI Türkiye’nin Derinlemesine Çalışma Programı Hakkında

Yaşanabilir Caferağa projesi, WRI’ın Derinlemesine Çalışma Programı’nın bir parçası olup, şehir yöneticileri ve sakinleriyle uzun vadeli iş birliğini teşvik ederek daha sürdürülebilir ve dirençli kentsel ortamlar oluşturmayı hedefliyor. Projenin bir sonraki aşaması, Kadıköy ilçesinin tamamına genişletilecek ve kentsel ısı adası etkisini azaltmak için doğa temelli çözümler içerecek. Kadıköy’de doğa temelli çözümlerin kentsel ulaşım projelerine entegrasyonunu içeren kapsamlı bir kavramsal plan ve pilot uygulamalar geliştirmeyi amaçlıyoruz. Proje hakkında daha fazla bilgiye buradan ulaşabilirsiniz.

Kentler büyüdükçe ve geliştikçe, aslında hangi kullanıcı grupları için planlandıkları çok daha fazla önem kazanıyor. Yalnızca genç ve sağlıklı bireyler için tasarlanan kentler ne yazık ki kapsayıcılıktan giderek uzaklaşıyor. Toplumu oluşturan tüm bireylerin yani çocuklar, kadınlar, yaşlılar ve özellikle de engelli bireylerin ihtiyaç ve beklentilerine göre planlama yapmak ise giderek daha fazla önem kazanıyor.

Birleşmiş Milletler de Sürdürülebilir Kalkınma Amaçları kapsamındaki hedeflerinden birini “şehirleri ve insan yerleşimlerini kapsayıcı, güvenli, dayanıklı ve sürdürülebilir kılmak” şeklinde tanımlıyor ve “herkes için, özellikle kırılgan durumda olan insanların, kadınların, çocukların, engellilerin ve yaşlıların ihtiyaçlarına özel önem gösterilerek, yol güvenliğinin artırılması, başta toplu taşıma sisteminin geliştirilmesiyle herkesin güvenli, ekonomik olarak karşılanabilir, erişilebilir ve sürdürülebilir ulaşım sistemlerine erişimini sağlama”yı amaçlıyor. Bu noktada özellikle çevre ile uyumlu, ekonomik olarak sürdürülebilir, herkesin kentsel hizmetlere eşit ve güvenli bir şekilde erişebilmesini sağlayan, etkin ve adil bir ulaşım altyapısının oluşturulması da kentlerin en önemli gündemlerinden biri haline geliyor.

Türkiye’nin mega kenti İstanbul da kayıtlı 16 milyon nüfusunun yanında göç kaynaklı kayıt dışı büyük bir nüfusa da hizmet sağlamak durumunda kalıyor. İstanbul’un yıldan yıla artan nüfusunu ve nüfusu oluşturan toplumsal grupların ihtiyaçlarında oluşabilecek farklılaşmaları daha yakından analiz etmek ve çözümleri kentte yer alan sivil toplumla birlikte geliştirmek amacıyla, WRI Türkiye Şubat 2024 itibariyle “Adil Şehirler için Daha Güçlü Sivil Toplum” projesini başlattı.

Avrupa Birliği tarafından Sosyal İçerme ve Gençlik Üzerine Çalışan Hak Temelli STÖ’lere Destek Hibe Programı kapsamında finanse edilen ve Marmara Belediyeler Birliği (MBB) iş birliğiyle hayata geçirilen üç yıl sürecek proje ile temel kentsel hizmetlere eşit erişimi savunan adil şehirler için sivil toplum kuruluşları (STK) destekleniyor.

STK’ların kapasitelerini ve farklı paydaşlarla diyaloglarını güçlendirmek, etkilerini artırmak ve sürdürülebilirliklerini desteklemek projenin temel hedefleri arasında yer alıyor. Proje ile genç, yaşlı, kadın, çocuk, engelli, vb. tüm dezavantajlı grupların kentsel hizmetlerden eşit faydalanmasını teşvik etmek de hedefleniyor. Proje, bu bağlamda özellikle eğitim, sağlık, barınma, güvenlik ve emniyet, ulaşım ve erişilebilirlik, kamusal alanlar ve yeşil alanlar gibi kentsel kullanımlara hem fiziksel hem de ekonomik anlamda erişimin önündeki engellerin kaldırılmasına ve toplumu oluşturan tüm sosyal grupların adil erişimine odaklanıyor.

Proje kapsamında, İstanbul’dan seçilecek 4 pilot ilçede yapılacak kapsamlı bir ihtiyaç analizi çalışmasını takiben STK’lara ve yerel yönetimlere yönelik eğitimler, yurt içi saha ziyaretleri, yurt dışı çalışma ziyaretleri, uluslararası örneklere ilişkin çevrim içi buluşmalar ve mikro hibe programı gibi birçok fırsatın sunulduğu kapsamlı bir kapasite güçlendirme programı hayata geçirilecek. Bununla birlikte İstanbul’da temel kentsel hizmetlere eşit erişimde karşılaşılan engeller ve çözüm önerilerine odaklanan “Adil İstanbul Raporu”, Türkiye ve AB’deki ilgili tüm politikaları ve politika oluşturma mekanizmalarını kapsayan “Beyaz Kitap” ve bu alanda yerel yönetimler tarafından benimsenebilecek politika, strateji ve eylemlere odaklanan “Yerel Yönetimler için Rehber” hazırlanacak ve özellikle daha kapsayıcı politikalar için karar alıcılarla paylaşılacak.

Kentlerde farklı ekonomik ve sosyal durumdaki kullanıcı gruplarının kentsel hizmetlere erişim düzeyleri arasındaki farklılıkları ifade eden “kentsel hizmetler açığı”nı kapatmanın tüm kente fayda sağlayacağına inanan “Adil Şehirler için Daha Güçlü Sivil Toplum” projesi İstanbul genelinde dönüştürücü değişimi başlatmayı hedefliyor.

Not: Proje hakkında ayrıntılı bilgi için proje sayfasını ziyaret edebilirsiniz.

Yürümek iki mesafe arasında gidip gelmek değil, yaratıcı bir eylemdir. Hem kendi yalnızlığımıza çekildiğimiz hem de toplum olarak bizi dönüştürecek bir ayağa kalkıştır. İki büklüm vücudun karşısında dikilmeye çalışan, attığı her adıma yeryüzünün gerçek bir parçası olduğunu fark eden Homo Viator’un eylemidir. Çünkü Yürüyen İnsan kendi üzerine çöken kaygı, haset ve korku yumaklarını çözer, varlığını yeryüzünün ebediyen yeni olan kalbine düğümler. Yürüyoruz, işte bu düğümü atmak için.

Frederic Gros’un Yürümenin Felsefesi kitabından çok sevdiğim satırlarla giriş yapmak istedim bu yazıya. Çünkü yürümenin hakkını her anlamıyla iade etmeye katkıda bulunmak niyetiyle buradayım.

Yürümek kadar hazırımızda olan, ezbere bildiğimiz ve yapması basit bir şeyin hayatımıza büyük olumlu etkisinden yeterince haberdar olmadığımız görüşündeyim. Aslında bu yazı bunu fark etmeye de nazik bir davet.

Yürümenin fiziksel sağlığımıza etkisi çok konuşulan ve ortaya konulan bir etki iken yaratıcılığımıza ve psikolojik iyilik halimize etkisi yeterince altı çizilmeyen, hele ki sürdürülebilir ulaşımdaki çok boyutlu etkisi neredeyse hiç konuşulmayan bir yerde. 

Yürümek Sağlıklı Bir Eylemdir

ETİ Sarı Bisiklet Projesi kapsamında ADHOC tarafından 2022 yılında yürütülen Sağlık, Gündelik Fiziksel Aktiviteler, Bisiklet Algısı Pratikleri araştırmasına göre [1], yürüyüş en çok sosyalleşme için tercih edilse de ortalama yürüyerek geçirilen süre genellikle mecburiyetler kaynaklı. Günde ortalama 22 dakika iş gereği, 20 dakika ulaşım nedeniyle yürünüyor. Sosyal aktiviteler ve sağlık için yürünen süre ise kısıtlı.

Oysa sağlıklı bir yaşam sürmenin olmazsa olmazı gündelik yaşamda aktif olmak. Gündelik hayatında yoğun olan, “zamanı olmayan” birinin ise -ki hepimizin “bahanesi” bu- hayatına kolaylıkla dahil edebileceği bir şey varsa; o da yürümek.

Günde 10 bin adım tavsiyesini çokça duymuşsunuzdur. Amerikan Tabipler Birliği Dergisi’nin yürüttüğü bir araştırmaya göre Japon bir pazarlama stratejisinden türetilmiştir. 1965 yılında Japon bir şirket pedometre satmaya başlar ve adını Japonca’da “10 bin adımlı metre” anlamına gelen bir isim koyar. Araştırmaya göre “10 bin adım” önerisinin kökleri bu hikayeye dayanıyor. 

Bazı merkezler günde 10 bin adım yerine günde en az 30 dakika orta şiddette fiziksel aktivite yapılmasını ve hareketsiz kalınmamasını öneriyor. Gündelik yaşamınızda sağlığınızı iyileştirmek ve korumak için başlangıçta 10 bin adım olmasa bile “adım atmak” ve zamanla artarak 10 bin adıma ulaşmak uygulanabilir ve günlük hayat akışınıza dahil edebileceğiniz bir hedef.

Her şeyden öte, yürüme arzunuzu kaybetmeyin. Her gün daha iyi hissetmek ve tüm hastalıklardan uzaklaşmak için yürürüm. En verimli şekilde ancak yürürken düşünebiliyorum ve yürüyüşün uzaklaştıramayacağı hiçbir saplantı düşünemiyorum. Eğer yürümeye devam ederseniz, her şey yoluna girecektir.

Soren Kierkegaard

Bunun yanı sıra çoğumuz yürüyüş yaparken ve/veya yaptıktan sonra psikolojik olarak iyi geldiğini hissederiz. Kaldı ki bununla ilgili ezelden dilimize yerleşmiş bazı kalıp ifadeler dahi vardır; ‘biraz yürü açılırsın, temiz hava iyi gelir’. Gerçekten silkelenip yerinizden kalkar ve o kararı verip yürümeye çıkarsanız, mutlaka iyi gelir. Ya da halihazırda yürüme halindeyken bir süre sonra bunun  iyi geldiğine tanıklık edersiniz, biraz “açılırsınız”.

Yapılan çalışmalarda, yürümenin endişe ve bunalımı azaltmada çok büyük bir etkiye sahip olduğu belirtilmiş, ruhsal bozukluk tedavisi gören hastaların depresyon gibi ruhsal problemlerinde azalma olduğu görülmüş, hafıza ve bellek üzerine olumlu yönde etkileri ile birlikte Alzheimer hastalığı ile ilgili faydaları ortaya konmuştur. [2]

Peki ya Yaratıcılığa Etkisi?

Mümkün mertebe az oturmalı; açık havada yürürken doğmayan, şenliğine kasların da katılmadığı hiçbir düşünceye güvenmemeli.

Friedrich Nietzsche

Yürüyüşe çıktığımızda kalbimiz daha hızlı atar, sadece kaslara değil beyin de dahil olmak üzere tüm organlara kan ve oksijen ulaşır. Düzenli yürümek beyin hücreleri arasında yeni bağlantılar geliştirir, yaşlanmayla gelen olağan beyin dokusu daralmasını geciktirir, hipokampüsün hacmini genişletir ve hem yeni nöronların gelişimini canlandıran hem de birbirleri arasındaki mesajları ileten moleküllerin düzeylerini yükseltir. [3]

Stanford Üniversitesi’nden Marily Oppezzo ve Daniel Schwartz, yürümenin yaratıcılığı etkileme biçimini doğrudan ölçümleyen muhtemelen ilk araştırmaları yayımladılar. Zaten araştırma fikrini de bir yürüyüş esnasında bulmuşlardı.

Araştırma, yürümenin yaratıcı ilhamı katlayarak arttırdığını gösterdi. Oturan insanlarla yürüyen insanların yaratıcılık seviyelerini Guilford’un Değişken Kullanım Testi ile ölçtüler ve kıyasladılar. Yürüyen bir insanın yaratıcılığının oturan birine göre %60 daha fazla olduğu ortaya çıktı.

Dört deneylik bir seride, Oppezzo ve Schwartz 176 üniversite öğrencisinden birbirinden ayrı yaratıcı düşünce testlerini otururken, yürürken, koşu bandındayken ve kampüste dolanırken tamamlamalarını istediler. Örneğin, bir testte gönüllüler düğme veya araç lastiği gibi gündelik nesneler için alışılmadık kullanımlar önermek zorundaydı. Öğrenciler, yürüyen öğrenciler oturan öğrencilere kıyasla nesneler için ortalamada dört ila altıdan fazla farklı kullanımlar düşündü. Bir başka deney, gönüllülerin bir metafor düşünmelerini ve düşündüklerinin muadili bir metafor üretmelerini gerektiriyordu. Yürüyüşe çıkanların %95’i, hiç ayağa kalkmayanların ise %50’si testi geçebildi. [4]

Elimizde bununla ilgili somut bazı örnekler de var; ünlü bilim insanı Charles Darwin düzenli olarak Downe House isimli evi etrafındaki parkurda yürüdüğü ve bu sırada düşündüğü biliniyor. Benzer şekilde, Apple’ın kurucusu Steve Jobs da “yürüyüş toplantıları” ile biliniyor. 

Sizin de kendi hayatınızdan böyle anlar yok mu?

Bir Ulaşım Aracı Olarak Yürümek

Gelelim yürümenin özellikle sürdürülebilir ulaşımdaki yer(sizliğ)ine. Sürdürülebilir ulaşımda bisikletin, bisiklet yollarının, toplu taşımanın ve entegrasyonunun konuşulduğu kadar yaya ulaşımı, dolayısıyla yürümek pek konuşulmuyor. 

Yürümenin bir ulaşım modu olarak sürdürülebilir ulaşım alanında ne kadar az yer bulduğuna çok yakın zamanda bizzat şahit olduk. Ortağı olduğumuz “Türkiye Sürdürülebilir Kent İçi Ulaşım Ağı (KAVŞAK)” Projesi kapsamında 7 bölgede düzenlediğimiz 7 Bilgilendirme Günü ve Çalıştay serisi, bir yandan Türkiye’nin sürdürülebilir ulaşım alanındaki ihtiyaçlarını ve sorunlarını belirlememize, diğer yandan da eksikleri görmemize imkan sağladı. Bu buluşmalarda da gördük ki bir ulaşım aracı olarak yürümek hak ettiği yeri maalesef henüz bulamamış. 

Yürümeye “bir sürdürülebilir ulaşım modülü” olarak bakabilirsek hem iklim değişikliği ekseninde sürdürülebilir ulaşıma bir bakış açısı hem de daha uygulanabilir çözümler geliştirmenin mümkün olması kaçınılmaz.

Zira yürümeyi tercih ettiğimiz her dakika daha az fosil yakıt tüketmiş oluyoruz. Yürüdüğümüzde karbondioksit emisyonlarını ve karbon ayak izimizi azaltıyor, hava kirliliğini önlüyor ve sürdürülebilirliği desteklemiş oluyoruz. Bu sayede iklim kriziyle mücadeleye de katkıda bulunuyoruz.

Diğer taraftan ulaşımın sadece özel araç ve yürüme ile sağlanabildiği bölgeler var. Bu bölgelerde sürdürülebilir ulaşım planlamasını yaparken yaya ulaşımını gözetmek, yürümenin teşvik edildiği bir model sunmayı da bir yerde zorunlu kılıyor. Bu modelin, yürümeye uygun fiziki uygulamaların yapılmasından tutun da yürümenin önemini anlatan iletişim kampanyalarına kadar bütünlüklü bir çalışma olarak ortaya konması uygun olacaktır.

ETİ Sarı Bisiklet projesi kapsamında ADHOC tarafından 2022 yılında yürütülen Sağlık, Gündelik Fiziksel Aktiviteler, Bisiklet Algısı Pratikleri araştırmasına göre, toplumun %20’si yaşadığı semt/mahallenin yürüyüş için uygun olduğunu düşünüyor. Dolayısıyla hem bu kanaatte olanlar için yürümeyi teşvik edici yaklaşımlar hem de kalan yüzde için “yürünebilir” mahalle ve semtler algısını oluşturabilmek kıymetli bir hedef olacaktır.

Bu yazıyı yazarken bir kısmında yanımda olan 4 yaşındaki kızım ne yazdığımı sorduğunda ona yürümenin faydalarından örneklerle bahsederken yürümeyi bir “süper güç” gibi düşünebileceği çıkıverdi ağzımdan ve bu fikir ikimizin de hoşuna gitti. Hepimizin böyle bir süper güce sahip olduğunu düşünürsek hem kişisel hem toplumsal hem de çevresel fayda için bunu kullanmak iyi bir fikir olabilir, ne dersiniz?

Yürümek kadar yapılması basit ve etkisi böylesi büyük ve kapsamlı bir eylemi neden yeterince yapmadığımızı sorgulayacağımız ve bu konunun üzerine “yürüyebileceğimiz” bir yıl olmasını dilerim.

1ETİ Sarı Bisiklet Sağlık, Gündelik Fiziksel Aktiviteler, Bisiklet Algısı Pratikleri Araştırması, 2022

2https://dergipark.org.tr/en/download/article-file/1475617

3https://www.newyorker.com/tech/annals-of-technology/walking-helps-us-think

4https://www.apa.org/pubs/journals/releases/xlm-a0036577.pdf

Avrupa Birliği tarafından finanse edilen Sivil Toplum Aracı ve Medya – Sivil Toplum Ağlar ve Platformlar Destekleme Programı kapsamında hazırlanan “Türkiye Sürdürülebilir Kent İçi Ulaşım Ağı (KAVŞAK)” Projesi  kapsamında 7 bölgede düzenlediğimiz 7 Bilgilendirme Günü ve Çalıştay serisi ile bölgeleri temsilen sırasıyla İstanbul, Ankara, İzmir, Antalya, Trabzon, Van ve Şanlıurfa’da yaptığımız toplantılarda sürdürülebilir ulaşım konusunda ortak bir anlayış geliştirmeye ve kentlerin ve bölgelerin ulaşım sorunlarını yapılandırılmış sorularla anlamaya çalıştık.

Toplantıların ardından başlattığımız etkinlik serisinde, öngöremediğimiz bir gerçekle karşılaştık: Kent içi sürdürülebilir ulaşım kavramı ve bileşenleri her şehirde aynı şekilde algılanmıyor. Her kentin ulaşımla ilgili endişeleri, yeterlilikleri, çözüm geliştirme yöntemleri ve dünya gündeminde tartışılan konulara benzerliği birbirinden önemli ölçüde farklılaşıyor.

İstanbul ve İzmir’de konuşulan konuların birbirine daha çok benzediği söylenebilir. Uygulamada yeterince kendine alan bulamasa da en azından evrensel gündemin takip edildiği açık.

İstanbul’da yaşanan trafik sıkışıklığı yoğun kentsel nüfus yapısından kaynaklanıyor. Bu durumun üstesinden gelmek adına toplu taşıma yatırımları hızla geliştirilmekte, entegrasyon olanakları artırılmaktadır. Ayrıca bisiklet ve yaya yolları sahil kesimlerinde de olsa sürekli olarak geliştirilmektedir. Ancak bisikletlilerin sayısında beklenen artışa rağmen, asıl artış skuter ve motosiklet kullanımında yaşanıyor. Mevcut ulaşım türlerinin sorunlarına çözüm bulma fırsatı bulamadan, sistem yeni ulaşım türlerinin sorunları ve ihtiyaçları ile karşılaşıyor.

İzmir’in nüfusu, İstanbul’un yaklaşık 3’te biri kadar olmasına rağmen, şehir, kavşak düzenlemeleri ve yol geometrilerinden kaynaklanan trafik sıkışıklığıyla baş etmeye çalışıyor. Raylı sistem yatırımlarına ağırlık verilmesinin yanında İstanbul gibi skuter ve motosiklet gibi yeni ulaşım türlerinin mevcut sisteme entegrasyonu konusunda sorunlar ortaya çıkıyor. Bisiklet kenti olma yolunda planlama ve uygulama anlamında çeşitli gelişmeler olsa da gelecekte nüfusun hangi ulaşım aracını daha konforlu bulacağı ve tercih edeceği kentin kaderini belirliyor.

Ankara’da ise durum biraz daha farklı. Verilere göre Türkiye’nin en çok otomobil kullanan kenti olduğu belirlenen Ankara’da temel problem aynı şekilde otomobil kullanımını etkileyen zorluklar, yol tasarımları ve kavşak çözümleri olarak karşımıza çıkıyor. Toplu taşıma türlerinin yetersizliği ve en önemlisi, birbiriyle entegrasyondaki zorluklar, diğer bir gündem konusu. Yaya ve bisikletli ulaşım, son yıllarda gerçekleştirilen pilot niteliğindeki projelerle başlamış olsa da alınacak daha çok yol olduğunu söyleyebiliriz. Belki de öncelikle, yayaların ve bisikletlilerin farkında bile olmayan, geçişlerde önceliği kendisine hak olarak gören otomobil sürücülerinin farkındalık çalışmalarına yönelik adımlar atmak gerekiyor.

Antalya ve Trabzon’da ise kent içi ulaşımı etkileyen temel faktör göç olarak öne çıkıyor. Antalya’da yaşanan yoğun Rusya ve Ukrayna göçleri, Trabzon’da ise Arap kökenli göçmen nüfusu ve turistler, kentleri altyapı ve işleyiş açısından öngörmediği ve planlamadığı bir ulaşım yükünün altında bırakıyor. Yetersiz ulaşım altyapısı, yetersiz toplu taşıma ile birleştiğinde, bireylerin kendileri için bireysel çözümler geliştirmesine, taksi ve otomobil kullanımının artmasına sebep oluyor.

Van, 30 büyükşehir arasında yer almasına rağmen, altyapı ve beklentiler düzeyinde büyükşehir planlamasının uzağında kalmış durumda. Yaklaşık sekiz yüz bin kentsel nüfusa sahip olmasına rağmen, kent doğu-batı, kuzey-güney yönlü akış sağlayan, içinden şehirler arası otobüs, tır ve kamyonların da geçmesine müsaade edilen, bu sebeplerden ve yol boyu parklanma kaynaklı trafik sıkışıklığının sıkça yaşandığı bir kent konumunda. Toplu taşıma hizmetini otobüs ve dolmuşlar aracılığıyla sağlayan kentte, raylı sistem, bisiklet ve yaya ulaşımı gibi konular gündeme yeterince gelmemekte. Buna rağmen kente yatırım yapmış iki adet skuter firması bulunuyor. Yol altyapısı tamamlanmadan, bisiklet ve yaya ulaşımı için yeterli fırsatlar sunulmadan skuter kullanımının yaygınlaşmaya başlaması, şüphesiz ki kenti yeni sorunlarla karşı karşıya bırakacaktır.

Şanlıurfa son zamanlarda iki afetle karşı karşıya kaldı: biri deprem, diğeri ise sel felaketi. Bu bağlamda kentin odak noktasının dirençlilik olduğunu söyleyebiliriz. Ancak ulaşım ve kent planlama çalışmalarına ve altyapı-üstyapı yatırımlarına göz attığımızda, Şanlıurfa’da gerçekleştirilen planlama ve uygulamaların Türkiye’nin diğer kentlerinden pek de farklı olmadığını, yerel sorunları ve potansiyelleri gözeten bir planlamanın eksik olduğunu görmekteyiz. Yoğun turist ziyareti alan tarihi merkez ve çevresi ise yaya öncelikli olarak tasarlanmamış.

YANLIŞLAR TEKRARLANARAK MI DOĞRUYA ULAŞILACAK?

Dünya gündeminde 15 dakikalık şehir, sıfır karbonlu yaşam bölgeleri gibi yenilikçi ve sürdürülebilirlik odaklı yaklaşımlar varken ve Avrupa’nın pek çok yerinde bu yaklaşımlar geliştirilmeye çalışılırken, eski hataların tekrarlanarak önce konutları, ardından bu konutlara hizmet eden yolları inşa etmek; daha sonra bu alanların planlamasını yapmak; planların birbiriyle örtüşmemesi ve yaya ve bisikletli ulaşımın göz ardı edilmesi gibi bir yaklaşım mı sergilenmeli? Her bir kent, kendisinden bir adım ötede olan bir diğer kenti yanlış ve doğru uygulamalarıyla tekrar mı etmeli, yoksa bu aşamayı atlayarak kendisine farklı bir referans mı seçmeli?

Her kentin belli bir karakteri vardır; tarihi, gelenekleri, insanlarının alışkanlıklarıyla farklı nitelikler taşır. Bu nitelikler gözetilerek kentlere özgü kararlı bir duruş benimsenmeli ve günümüzün sürdürülebilirlik ihtiyaçlarına çözüm getirecek uygulamalara odaklanılmalıdır. Gündelik sorunlara anlık çözümler sunmak yerine, kent belleğini kullanarak, hem mevcut hem de gelecek çağın ihtiyaçları gözetilerek daha vizyoner projeler hayata geçirilmelidir.

Yazının başında vurgulandığı gibi, evrensel değerler ve kriterler her yerde aynı ölçüde geçerli olmadığı ve aynı düzeyde bulunmadığı için aynı şekilde algılanmamaktadır.

Bölgeler ve şehirler arasındaki farklılıklar varlığını sürdürecektir. Önemli olan, her kentin yapısına ve ölçeğine uygun, insanı ve toplumu önceliklendiren, sürdürülebilir bir yapıya kavuşturulmasıdır. Sadece belli bir eksende hareket sağlayan ve bir ağ oluşturmayan ulaşım altyapısı, temel sorun kaynağıdır. Nüfusun tek bir bölgede yoğunlaşması ve çekim merkezlerinin kent geneline yayılmaması ise bu sorunu daha da perçinleyen başka bir sorun alanıdır.

Çözüm, yine kentlerin kendi içinde saklıdır. Var olduğu ölçek dahilinde ulaşım altyapısı sağlayan ve en önemlisi insan ölçeğini unutmadan ve önceliklendirerek, yürüme ve bisikletle entegre olabilen bir toplu taşıma sistemi ile çok daha sürdürülebilir, erişilebilir, ödenebilir ve konforlu bir kent içi ulaşım altyapısına ulaşmak mümkün.

Birleşmiş Milletler tarafından 2022 yılında yayımlanan bir değerlendirme, ilerlemenin çarpıcı bir tablosunu çizerek, “ciddi bir tehlikenin” hissedildiğini tarif etmektedir. Öyleyse, sürdürülebilir ve kapsayıcı bir gelecek sağlayacak küresel iklim ve kalkınma amaçlarına ulaşmak için gereken değişiklikleri şehirlerin yapması için en iyi yol nedir? Bu zorluğun ölçeği, sistem düzeyinde yoğun kentsel dönüşümler gerektiriyor.

Bu, yalnızca ulaşım veya barınma gibi tek bir konuya odaklanan dar yaklaşımların ötesine geçmek ve insanların hayatlarında gerçek değişimlere yol açan etkileri gösteren, aynı zamanda kurumlar ve şehir genelinde dalgalanma etkisi yaratan daha kapsamlı çözümleri benimsemek anlamına gelir. Şehirlerde sistem değişikliği, tüm sistemde bütünsel bir pozitif değişim yaratmak için belirli bir kentsel sistemin birden fazla bileşeninin dönüştürülmesini içerir.

Kentsel dönüşümü pratikte başarmak zordur. İhtiyaç duyulan çözümler ile şehirlerin gerçek işleyişi arasında genellikle fark vardır. Sınırlı kaynaklar ve birçok paydaşın koordinasyonunu sağlamanın zorlukları gibi pek çok engel, anlamlı sistemsel değişiklikler yapma yeteneğini sınırlar.

Ancak, dünya çapında bu zorluğa meydan okuyan şehirler var. Aşağıda şehirleri daha sürdürülebilir ve kapsayıcı hale getirmek için sektörler arası çözümlerin sistemsel değişiğimi nasıl sağlayabileceğini gösteren üç yenilikçi kentsel projeden bahsedeceğiz.

1) Rosario, Arjantin: Kentsel Tarım Yoluyla Dönüşüm

2001 yılından bu yana Arjantin’in Rosario şehri, şehrin sel baskınlarına ve sıcak hava olaylarına direncinin önemli bir parçası haline gelen kentsel tarım programı geliştirmiştir.

Şehir, rekor düzeyde yağışlar ve sel baskınlarıyla birleşen büyük bir ulusal ekonomik kriz yaşıyordu. Binlerce insan gıda güvensizliği, işsizlik, yerinden edilme ve yoksullukla karşı karşıya kaldı.

Rosario’da ilk girişimler, insanlara ekonomik krize yanıt olarak boş ve az kullanılan arazilerde ürün yetiştirmek ve bunları yerel pazarlarda satmak için kaynaklar sağlama amacıyla 2000’li yılların başında başlatıldı. 2007’deki büyük sel felaketinin ardından şehir, kentsel tarım için “Sebze Bahçesi Parklarına” dönüştürülebilecek sel riski taşıyan bölgeleri belirledi.

O zamandan beri şehir, giderek daha fazla araziyi yeşil tarımsal alanlara dönüştürmek için çalışıyor. Bu alanlar çevreye zarar veren çarpık kentleşmenin yayılmasını sınırlar ve fazla yağışı emer. Rosario, bu arazi kullanımı değişikliklerinin faydalarını halka pazarlar, çevre dostu işler, kompostlama ve yenilenebilir enerji gibi ek girişimlerle sunmuştur. Kentsel tarım artık şehrin düzenli 10 yıllık stratejik planlarında öne çıkan bir konudur.

2020-2021 WRI Ross Center Prize for Cities’ın büyük ödülünü kazanan Rosario, kentsel tarımı şehrin çevresel ve arazi kullanım politikalarına entegre etmek için sistem düzeyinde değişiklik gösteren bütüncül bir yaklaşım benimsedi. Ayrıca tarım programlarıyla bağlantılı olarak bir dizi faydalı sosyal programı da hayata geçirdi. Rosario, bir şehrin zaman içinde istikrarlı bir şekilde değişiklikleri hayata geçirerek gıda ve arazi kullanım sistemlerini dönüştürebileceğini ve gıda güvenliğini ve iklim dayanıklılığını teşvik edebileceğini gösteriyor.

2) Guadalajara, Meksika: Kamusal Alan, Dekarbonizasyon ve Aktivizm

Meksika’nın Guadalajara örneği, bir şehrin karayollarındaki dönüşümünün, şehirde yeni aktivizm ve siyasi katılım sistemlerinin gelişimine nasıl katkıda bulunduğunu gösteriyor.

Asıl girişim, yayaların ve bisikletçilerin genellikle araçlara ayrılan ana yolları kullanmaları için davet edildiği büyük bir hafta sonu yol kapatma programı olan Via RecreActiva idi. Via RecreActiva ilk olarak 2003 yılında işletme sahipleri koalisyonu tarafından başlatıldı ve şehir merkezinde temizlik ve yaşam kalitesini artırmayı hedefledi. Bu program, Bogota, Kolombiya’daki benzer bir programdan esinlenilerek geliştirildi. Via RecreActiva, motorsuz hareketliliğin önemini vurgulayarak, araçsız kamusal alanların faydalarını göstermiştir.

Zamanla, programın başarısı, şehrin ulaşım politikaları üzerinde ölçülebilir bir etkiye sahip olan sürdürülebilirlik ve bisiklet savunuculuğuna odaklanan yeni sivil toplum koalisyonlarının ortaya çıkmasına yardımcı oldu. 2009 yılında, örgütler koalisyonu, belediye tarafından kabul edilen motorsuz hareketlilik için yeni bir master planın savunuculuğunu yaptı ve 2010 yılında, yükseltilmiş otoyol inşasına başarılı bir şekilde karşı çıktılar.

2015 yılından bu yana, bu toplum organizasyonunun bazı eski üyeleri, seçimleri kazanan ve bugün şehir hükümetini oluşturan yeni bir ilerici siyasi parti kurmuştur. Bu parti, toplu taşıma harcamalarını büyük ölçüde artırmıştır. Bu proje, kamusal alana yapılacak tek bir müdahalenin, daha sürdürülebilir bir şehir için değişim odaklı yeni seçmenlerin ortaya çıkmasını nasıl sağlayabileceğini göstermektedir.

3) Bangkok, Tayland: Güvenli ve Kapsayıcı Konut

Küresel Güney’deki birçok şehir gibi Bangkok, Tayland da kayıt dışı yerleşimlere hizmet ve altyapı sağlama konusunda zorluklarla karşı karşıya. Bu sorun, Bangkok’un geniş kanal ve nehir ağı etrafında bulunan kayıt dışı yerleşimleri tehdit eden sel riskinin artmasıyla daha da ağırlaşıyor. Kent yoksullarının yaşamlarını olumsuz etkilemeden, şehirde acil bir şehirde sel önleme altyapısı inşa etmek gerekiyor.

2003 yılından bu yana Bangkok, Baan Mankong (“Güvenli Konut”) adlı ulusal düzeyde bir programdan faydalanmaktadır. Bu program, şehir genelindeki sele dayanıklılık planları doğrultusunda konutların iyileştirilmesi için finansman ve sübvansiyonlar sunarak şehirdeki gecekondu topluluklarını desteklemektedir. Program, gecekondu sakinlerinden oluşan yerel kooperatiflerle iş birliği yaparak topluluk tabanlı süreçlerin oluşturulmasında önemli bir rol oynamaktadır. Bu işbirlikçi önlemler, kentsel yoksulların ihtiyaçlarını karşılamayan konutlara zorla yerleştirildiği geleneksel yukarıdan aşağıya yaklaşımlardan farklıdır.

Yerel topluluk ağlarıyla çalışmak, şehrin diğer krizlere karşı direncini artıran yeni “sosyal altyapı” sistemlerinin geliştirilmesinde de önemlidir. COVID-19 salgını sırasında, Baan Manong programı kapsamında kurulan ağlar, sokağa çıkma yasağından etkilenen toplulukları desteklemek için çeşitli girişimler ve hibeleri teşvik etmek amacıyla kullanılmıştır.

Baan Mankong programı, şehrin kentsel gelişim stratejisinde ve yetkililer ile kent yoksulları arasındaki ilişkilerde sistemsel değişimi teşvik etmiştir.

Sürdürülebilir Kentsel Dönüşümleri Artırmak

Dünyanın dört bir yanındaki şehirlerdeki sistem değişikliği örneklerini vurgulamak, yeni projelerin tohumlarını atmak için gereken şehirden şehre öğrenmeyi ve motivasyonu teşvik etmenin anahtarıdır. Bu nedenle WRI, kentsel dönüşüm projelerini kutlamak için WRI Ross Center Prize for Cities’i hayata geçirmiştir. 2019’dan bu yana, kentsel dönüşümün uygulamada ne kadar başarılı olduğunu gösteren dünyanın dört bir yanından 15 proje ödül almıştır.

Darüsselam, Tanzanya’da yenilikçi yol güvenliği programlarından Rosario, Arjantin’de kapsayıcı kentsel tarım sistemlerine ve Barranquilla, Kolombiya’da şehir genelindeki park yenileme ve yeşillendirme çalışmalarına kadar farklı odak alanlarındaki çalışmaları gösteren üç proje 250.000 dolarlık büyük ödülü kazanmıştır.

Ödül, dördüncü döngüsünü başlatmış olup, “İklim Hazırlıklı Toplumlara İvme Kazandırmak” temasına uygun projelerin başvurularını 26 Eylül 2023 tarihine kadar kabul edecektir. Bu tema, iklim hazırlıklı toplumlar oluşturmak için eylemlerin hızını, kapsamını ve ölçeğini hızlandırma ihtiyacını ve iklim değişikliği sorununun büyüklüğünü vurgulamaktadır.

WRI Ross Center Prize for Cities Ödül Programı Başvuruları Açıldı

WRI Ross Center Prize for Cities, bu makalede yer alan şehirlerde olduğu gibi, kentsel dönüşümleri ödüllendirir. Dördüncü döngüsünde olan 2023-2024 Prize for Cities, “İklim Hazırlıklı Toplumlara İvme Kazandırmak“ temasıyla şehirleri öne çıkarmayı amaçlıyor. Başvuru ve daha fazla bilgi için web sitesini ziyaret edebilirsiniz.