İstanbul’un Caferağa Mahallesi, kültürel zenginliği ve tarihi dokusuyla uzun süredir tanınıyor. Kaldırımlar boyunca sıralanan küçük kafeler, restoranlar ve barlar bu dokunun parçası. Canlı sanat ortamı ise farklı kesimlerden insanları cezbediyor. Kadıköy ilçesine bağlı, yaklaşık 22.000 kişinin yaşadığı Caferağa, her gün 2,3 milyondan fazla ziyaretçiyi ağırlıyor — bu yoğunluk, küçük mahalle sakinlerinin günlük yaşamını fazlasıyla zorluyor.

“Caferağa sokakları artık bu yükü kaldıramıyor,” diyor mahalle muhtarı Hanife Dağıstanlı. “Kaldırımlar çok dar ve çoğu zaman işgal edilmiş oluyor; insanlar yürüyebilmek için yola inmek zorunda kalıyor.” Aşırı kalabalık, özellikle yaşlılar, engelliler ya da çocuk arabasıyla dolaşanlar için günlük yaşamı zorlaştırıyor. Öte yandan, yoğun araç trafiği İstanbul’daki hava kirliliğini daha da artırıyor ve insanları bisiklet gibi daha çevreci ulaşım seçeneklerini kullanmaktan uzaklaştırıyor.

Caferağa bu sorunda yalnız değil. Dünyanın dört bir yanındaki popüler kentler, turizmin sağladığı ekonomik faydalar ile kent sakinlerinin ihtiyaçlarını ve sürdürülebilirlik hedeflerini dengelemenin yollarını arıyor. Bazı şehirler (örneğin Venedik), yoğun ilgi gören bölgelere günübirlik gelen ziyaretçilerden giriş ücreti almaya başladı. Paris ve Barselona gibi bazı kentler ise kısa süreli kiralamalara yönelik daha sıkı kısıtlamalar getirerek turizmin etkisini azaltmaya çalışıyor.

Ancak Caferağa bu yoğunlukla başka bir yoldan başa çıkmayı tercih etti: Mahalleyi herkes için daha temiz, daha güvenli ve daha yaşanabilir kılmak üzere birlikte yeniden tasarlayarak.

Caferağa’da Kentsel Sorunlar Birbirine Karışıyor

Caferağa, kalabalık kaldırımlar, kirli hava ve tıkanmış yollar gibi sorunlarla mücadele eden tek kentsel merkez değil; ancak daha iyi bir kentsel tasarım için dikkat çekici bir örnek oluşturuyor.

Mahalle, bir yarımada şeklinde konumlandığı için giriş-çıkışlar ağırlıklı olarak iki ana noktadan sağlanıyor ve bu durum trafiğin dar sokak ağı üzerinde yoğunlaşmasına neden oluyor. Ayrıca, mahallede ülke ortalamasının yaklaşık iki katı oranında yaşlı nüfus yaşıyor; bu da güvenli ve erişilebilir ulaşımı öncelikli bir konu haline getiriyor.

Öte yandan, Caferağa ve çevresinde yaşayanlar, gezegenin ısınmasıyla birlikte aşırı sıcaklar ve hava kirliliği gibi tehditlerle giderek daha fazla karşı karşıya kalıyor. İstanbul’daki sıcak hava dalgaları şimdiden şiddetlenmiş durumda ve önümüzdeki yıllarda çok daha ağır seyretmesi bekleniyor. Araç trafiğinden kaynaklanan egzoz gazları sorunu daha da derinleştirerek sıcak günlerde dışarıda bulunmayı daha da tehlikeli hale getiriyor.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi de bu duruma kayıtsız kalmadı. Caferağa, yakın zamanda İstanbul’un Sürdürülebilir Kentsel Ulaşım Planı kapsamında belirlenen üç pilot Düşük Emisyon Bölgesi’nden biri olarak seçildi. Bu plan, trafik sıkışıklığını, hava kalitesi sorunlarını ve ulaşım zorluklarını ele almayı hedefliyor. Meksiko, Buenos Aires, Madrid ve Roma gibi büyük şehirler, emisyonları azaltmak ve ulaşımı iyileştirmek için benzer düşük emisyon bölgesi stratejileriyle önemli başarılar elde etti.

Yaşlı nüfusun daha yoğun olması nedeniyle, Caferağa’nın da içinde yer aldığı Kadıköy ilçesi ayrıca İstanbul’un Sokak Dönüşüm Programı kapsamına alındı. Bu program, sürdürülebilir ve insan odaklı kentsel tasarımı desteklemeyi amaçlıyor.

Ancak bir mahallenin dönüşüm için öncelikli alan olarak belirlenmiş olması, işin tamamlandığı anlamına gelmiyor. Aksine, bu sadece bir başlangıç noktası.

Yaşanabilir Bir Kenti Baştan İnşa Etmek

Her şey, yalnızca bir sokak bloğuyla başladı. Eylül 2023’te Caferağa, mahallenin merkezindeki Mehmet Ayvalıtaş Meydanı’nı geçici olarak dönüştürdü — küçük ölçekli ama iddialı bir pilot uygulamaydı bu.

Araç trafiği geçici olarak sınırlandırıldı, su bazlı boyalar ve modüler kent mobilyaları kullanılarak meydan yayalara açıldı. Yeni banklar ve bitkilerle dinlenme alanları oluşturuldu. İlkokulun yakınındaki renkli yaya geçitleri görünürlüğü ve güvenliği artırdı. Normalde araçların hakimiyetindeki bu alan, neredeyse bir gecede mahalle sakinleri ve ziyaretçiler için canlı bir buluşma noktasına dönüştü.

Geçici olmasına rağmen bu düzenleme, mahalle sakinlerinin dikkatini çekti ve Caferağa sokaklarını birlikte yeniden tasarlamak için uzun soluklu bir iş birliğinin başlangıcını sağladı. Yerel yönetim, araştırmacılar, sivil toplum kuruluşları ve WRI Türkiye’nin Derinlemesine Çalışma (Deep Dives) Programı ekibiyle yapılan görüşmeler sonucunda, yaşam kalitesini artırmak ve sürdürülebilirlik sorunlarını ele almak amacıyla beş temel öneri belirlendi. Bu önerilerin tamamı şu anda belediye iş birliğinde farklı uygulama aşamalarında ilerliyor.

1) Yaya Alanlarının Önceliklendirilmesi

Yeniden tasarlanan Mehmet Ayvalıtaş Meydanı’na adım atmak, mahalle sakinleri için adeta taze bir nefes oldu. Canlı ve ferah bu alan, Caferağa’nın dar kaldırımlarında hareket etmeye çalışanların günlük deneyiminin tam tersini sunuyordu. Mahallenin yaşlı sakinlerinden Emel Budak’ın da belirttiği gibi, “Kafe masaları ve gelişi güzel park edilmiş skuterler kaldırımları o kadar kaplamış ki, yaşlılar ve engellilerin geçmesi neredeyse imkânsız hale gelmiş.”

Bu pilot proje, mahalle genelinde yaya bölgelerinin belirlenmesi gerektiğini ortaya koydu. Sakinler, daha geniş kaldırımlar, erişilebilir rampalar ve yükseltilmiş, görünür yaya geçitleri talep ederek bölgenin özellikle engelli bireyler için daha güvenli hale getirilmesini önerdi.

Öte yandan, ana yaya yolları boyunca ağaç dikilmesi hava kalitesini iyileştirmeye ve sıcak günlerde sokakların serinlemesine yardımcı olacak. Bankların yerleştirilmesi ise dinlenme ve sosyal etkileşim alanları yaratacak. Mahalle sakinleri ayrıca, görme engellilerin daha rahat hareket edebilmesi için yaya geçitleri ve kaldırım kenarları gibi yerlere dokunsal (kabartmalı) döşeme yapılması gereğine de dikkat çekti.

Bu çözümler birlikte, yürünebilirlik, konfor ve güvenlik açısından önemli ölçüde iyileşme sağlayabilir. Şehir bu değişiklikleri hayata geçirmeye başladıkça, mahalle sakinleri belediyenin “Erişilebilir Kadıköy” platformu üzerinden sürekli geri bildirim verebilecek; bu da gelecekte yapılacak iyileştirmeler için yol gösterici olabilir.

2) Bisiklet ve Skuterlere Yer Açmak

Caferağa’nın küçüklüğü, bisiklet ve skuter kullanımına oldukça uygun; bu da araç trafiğini azaltmaya yardımcı olabilir. Ancak mahallede birbirine bağlı bir bisiklet yolu ağı bulunmuyor. Park sorunu da önemli bir konu: Muhtar Dağıstanlı, bisiklet ve skuterlerin zaten kalabalık olan kaldırımları kapatması nedeniyle çok sayıda şikâyet aldığını belirtti.

Buna karşılık, Kadıköy Belediyesi bisiklet yolu ağını 2050 yılına kadar 18 kilometreden 58 kilometreye çıkarmayı, ayrıca e-bisiklet paylaşım sistemi ve özel bisiklet park alanları geliştirmeyi planlıyor.

Sakinlerin güvenlik ve erişilebilirlik konusundaki endişelerini gidermenin yanı sıra, bu adımlar ilçenin daha geniş kapsamlı sürdürülebilirlik çabalarını da destekleyecek. Kadıköy’ün 2030’a kadar sera gazı emisyonlarında %40 azalma ve 2050’ye kadar tam iklim nötrlüğüne ulaşma hedefleri doğrultusunda, elektrikli ve sıfır karbonlu ulaşım altyapısı kritik öneme sahip.

3) Yeni Bir Yerel Servis Sistemi Oluşturmak

Caferağa, büyük toplu taşıma merkezlerine yakın konumda bulunuyor. Ancak mahalle içerisinde erişilebilir bir ulaşım sistemine sahip değil. Bu durum, özellikle yaşlılar ve refakatçiler için mahallede hareket etmeyi ve Caferağa’yı şehrin diğer bölgelerine bağlayan metro ve vapur gibi toplu taşıma araçlarına ulaşmayı zorlaştırıyor.

Mahalle sakinleri, Kadıköy Belediyesi ve WRI Türkiye ekibi, yerel yolculukları kolaylaştırmak ve yakınlardaki ulaşım merkezlerine bağlantı sağlamak amacıyla ModaBüs adında yeni bir servis hizmeti önerdi. Kadıköy Belediyesi, topluluk üyeleriyle yakın iş birliği içinde çalışarak 17 durak belirledi ve konut alanlarını kamuya açık alanlar ve toplu taşıma noktalarıyla bağlayacak güzergahları değerlendirdi. Proje şu anda son planlama aşamasında.

2025 sonlarında hizmete girmesi planlanan ModaBüs, metro, tramvay ve vapur hatları dahil olmak üzere daha geniş toplu taşıma sistemiyle entegre olacak ve Caferağa’nın 22.000’den fazla sakini için ilk ve son kilometre bağlantısını sağlayacak. 65 yaş üstü kartı, engelli kartı ve anne kartı (annelerin ücretsiz seyahat etmesini sağlayan kart) sahipleri için ücretsiz hizmet verecek.

4) Düşünceli Bir Otopark Yaklaşımı Geliştirmek

Caferağa’nın temel sorunlarının başında aşırı kalabalık gelince, otopark (ya da otopark yetersizliği) sorununun öne çıkması şaşırtıcı değil. Ancak sakinler, sadece otopark alanı artırmanın trafiği ve kirliliği daha da kötüleştireceğinin farkında olarak, sürdürülebilir yönetim stratejileri önerdi. Bu stratejiler arasında ticari bölgelerde sokak üzeri parkın sınırlandırılması, daha etkili denetim ve düzenleme için dijital sistemlerin kurulması ve otopark önceliğinin mahalle sakinlerine verilmesi yer alıyor.

Mahallenin yaşlı sakinlerinden Nuran Kansu, futbol maçları gibi özel etkinliklerde otopark bulmakta zorlandığını belirterek, “Bu tür zamanlarda yakınlardaki okul bahçeleri ya da uygun açık alanların geçici otopark olarak kullanılması, sakinlere büyük rahatlık sağlar,” önerisinde bulundu. Mahalle sakinleri ayrıca, ziyaretçilerden alınacak otopark ücretleriyle gerekli altyapı iyileştirmeleri ve diğer iyileştirme çalışmalarının finanse edilmesini de değerlendiriyor.

Bu öneriler hâlâ planlama aşamasında. Onaylanmaları halinde, İstanbul’un Düşük Emisyon Bölgesi stratejisi kapsamında alınan önlemler üzerine inşa edilecek. Caferağa ayrıca, özellikle akşam ve hafta sonları yoğun saatlerde, mahalle sakinleri dışındaki araçların girişini sınırlamayı planlıyor.

5) Teslimat Süreçlerini İyileştirmek

Caferağa’da her gün 600’ün üzerinde motorlu teslimat aracı dolaşıyor; bu da mahallenin turizm ve hizmet sektörünü ayakta tutuyor. Ancak yoğun saatlerde kamyonlar ve kuryeler dar sokaklara park ederek yolları ve kaldırımları tıkayabiliyor. Gece geç saatlerde ya da sabah çok erken saatlerde yapılan teslimatlar da mahalle sakinlerinin huzurunu bozuyor.

Teslimatların yoğun saatler dışında planlanması, belirli yükleme boşaltma alanlarının tahsis edilmesi ve denetimlerin güçlendirilmesi, mahallede yaşam kalitesini artırabilir. Aynı zamanda karbon emisyonlarının azaltılmasına da katkı sağlar: WRI’ın tahminlerine göre, Caferağa’daki teslimatların yalnızca %30’unun elektrikli araçlara ya da aktif ulaşıma (örneğin bisikletli kurye sistemine) geçmesi, haftalık yaklaşık 425 kilogram CO₂ salımını ortadan kaldırabilir — bu da benzinli bir araçla yaklaşık 1.600 kilometre yol katetmeye eşdeğer.

Teslimat sürelerini kısaltmak ve emisyonları azaltmak amacıyla kargo bisikletine geçiş yapan Londra gibi şehirlerden ilham alan mahalle sakinleri, bölgedeki işletmelerin yaklaşık %70’ini de kapsayan geniş bir kesimle birlikte Caferağa için kapsamlı bir kargo bisikleti teslimat stratejisini destekliyor. Bu kapsamda bir pilot programın 2025 yılı sonunda başlaması planlanıyor.

Diğer Kentlerin de İzleyebileceği Bir Örnek

Caferağa’da önerilen değişiklikler yalnızca fiziksel altyapıyla ilgili değil; herkes için yaşam kalitesini artırmayı amaçlıyor.

Yeni stratejiler ve bu stratejilerin nasıl geliştirildiği benzer sorunlarla karşı karşıya olan diğer kentsel alanlara da önemli dersler sunuyor:

• Toplumun katılımı kritik önemde. Katılımcı ve kapsayıcı planlama süreçleri, etkili çözümler geliştirmek için vazgeçilmez. Yerel paydaşların ve sakinlerin karşılaşılan zorlukları anlamasını sağlamak ve çözüm üretme sürecine aktif olarak dahil olmalarını desteklemek, Caferağa’da gerçekten topluluk ihtiyaçlarına yanıt veren bir çerçevenin oluşmasını sağladı. Mahallede düzenli olarak gerçekleştirilen toplantılar ve ilçe belediyesinin dijital geri bildirim platformları sayesinde, sakinler yaşadıkları çevrenin iyileştirilmesine katkı sunmaya devam edecek.
• Çözümleri denemek ve geri bildirimlere yanıt vermek, sahiplenmeyi güçlendirir. Mehmet Ayvalıtaş Meydanı’nda uygulanan pilot proje, topluluğun sürece katılmasına ve anlık geri bildirim sağlamasına olanak tanıdı ve daha iyi sokak tasarımıyla nelerin mümkün olabileceğini gösterdi. Bu çaba, en başından itibaren güçlü bir katılım sağladı ve nihai öneri setine derinlik kattı.
• En başarılı çözümler, birden fazla sorunu aynı anda ele alanlardır. Hareketlilik, erişilebilirlik ve sürdürülebilirlik konularını birlikte ele almak; topluluk ihtiyaçlarına daha etkili ve bütüncül bir yanıt sunar. Örneğin, kaldırımlar ve bisiklet yolları boyunca gölgelik ağaçlar ve yeşil alanlar eklemek, kentsel ısıyı azaltırken yürümeyi ve bisiklete binmeyi teşvik eder, aynı zamanda mahalle sakinleri arasında aidiyet ve topluluk duygusunu da güçlendirir. Trafiği yatıştırmaya yönelik kapsamlı çabalar ise mahallenin daha güvenli, erişilebilir ve nihayetinde daha sürdürülebilir bir yer haline gelmesini sağlayacaktır.

Caferağa, İstanbul’un en özgün ve dinamik mahallelerinden biri. Ancak aşırı kalabalıklaşma ve kirlilik gibi sorunlar, müdahale edilmediği takdirde daha da derinleşecek. Mahallenin bu zorluklara yönelik benimsediği iş birlikçi ve aşamalı yaklaşım, daha yaşanabilir ve sürdürülebilir bir yolun önünü açabilir ve başka mahallelere de ilham verebilir. Şimdi, Yaşanabilir Bir Caferağa için paylaşılan bu vizyonu gerçeğe dönüştürme zamanı.

WRI Türkiye’nin Derinlemesine Çalışma Programı Hakkında

Yaşanabilir Caferağa projesi, WRI’ın Derinlemesine Çalışma Programı’nın bir parçası olup, şehir yöneticileri ve sakinleriyle uzun vadeli iş birliğini teşvik ederek daha sürdürülebilir ve dirençli kentsel ortamlar oluşturmayı hedefliyor. Projenin bir sonraki aşaması, Kadıköy ilçesinin tamamına genişletilecek ve kentsel ısı adası etkisini azaltmak için doğa temelli çözümler içerecek. Kadıköy’de doğa temelli çözümlerin kentsel ulaşım projelerine entegrasyonunu içeren kapsamlı bir kavramsal plan ve pilot uygulamalar geliştirmeyi amaçlıyoruz. Proje hakkında daha fazla bilgiye buradan ulaşabilirsiniz.

Avrupa Birliği tarafından finanse edilen Sivil Toplum Aracı ve Medya – Sivil Toplum Ağlar ve Platformlar Destekleme Programı kapsamında hazırlanan “Türkiye Sürdürülebilir Kent İçi Ulaşım Ağı (KAVŞAK)” Projesi  kapsamında 7 bölgede düzenlediğimiz 7 Bilgilendirme Günü ve Çalıştay serisi ile bölgeleri temsilen sırasıyla İstanbul, Ankara, İzmir, Antalya, Trabzon, Van ve Şanlıurfa’da yaptığımız toplantılarda sürdürülebilir ulaşım konusunda ortak bir anlayış geliştirmeye ve kentlerin ve bölgelerin ulaşım sorunlarını yapılandırılmış sorularla anlamaya çalıştık.

Toplantıların ardından başlattığımız etkinlik serisinde, öngöremediğimiz bir gerçekle karşılaştık: Kent içi sürdürülebilir ulaşım kavramı ve bileşenleri her şehirde aynı şekilde algılanmıyor. Her kentin ulaşımla ilgili endişeleri, yeterlilikleri, çözüm geliştirme yöntemleri ve dünya gündeminde tartışılan konulara benzerliği birbirinden önemli ölçüde farklılaşıyor.

İstanbul ve İzmir’de konuşulan konuların birbirine daha çok benzediği söylenebilir. Uygulamada yeterince kendine alan bulamasa da en azından evrensel gündemin takip edildiği açık.

İstanbul’da yaşanan trafik sıkışıklığı yoğun kentsel nüfus yapısından kaynaklanıyor. Bu durumun üstesinden gelmek adına toplu taşıma yatırımları hızla geliştirilmekte, entegrasyon olanakları artırılmaktadır. Ayrıca bisiklet ve yaya yolları sahil kesimlerinde de olsa sürekli olarak geliştirilmektedir. Ancak bisikletlilerin sayısında beklenen artışa rağmen, asıl artış skuter ve motosiklet kullanımında yaşanıyor. Mevcut ulaşım türlerinin sorunlarına çözüm bulma fırsatı bulamadan, sistem yeni ulaşım türlerinin sorunları ve ihtiyaçları ile karşılaşıyor.

İzmir’in nüfusu, İstanbul’un yaklaşık 3’te biri kadar olmasına rağmen, şehir, kavşak düzenlemeleri ve yol geometrilerinden kaynaklanan trafik sıkışıklığıyla baş etmeye çalışıyor. Raylı sistem yatırımlarına ağırlık verilmesinin yanında İstanbul gibi skuter ve motosiklet gibi yeni ulaşım türlerinin mevcut sisteme entegrasyonu konusunda sorunlar ortaya çıkıyor. Bisiklet kenti olma yolunda planlama ve uygulama anlamında çeşitli gelişmeler olsa da gelecekte nüfusun hangi ulaşım aracını daha konforlu bulacağı ve tercih edeceği kentin kaderini belirliyor.

Ankara’da ise durum biraz daha farklı. Verilere göre Türkiye’nin en çok otomobil kullanan kenti olduğu belirlenen Ankara’da temel problem aynı şekilde otomobil kullanımını etkileyen zorluklar, yol tasarımları ve kavşak çözümleri olarak karşımıza çıkıyor. Toplu taşıma türlerinin yetersizliği ve en önemlisi, birbiriyle entegrasyondaki zorluklar, diğer bir gündem konusu. Yaya ve bisikletli ulaşım, son yıllarda gerçekleştirilen pilot niteliğindeki projelerle başlamış olsa da alınacak daha çok yol olduğunu söyleyebiliriz. Belki de öncelikle, yayaların ve bisikletlilerin farkında bile olmayan, geçişlerde önceliği kendisine hak olarak gören otomobil sürücülerinin farkındalık çalışmalarına yönelik adımlar atmak gerekiyor.

Antalya ve Trabzon’da ise kent içi ulaşımı etkileyen temel faktör göç olarak öne çıkıyor. Antalya’da yaşanan yoğun Rusya ve Ukrayna göçleri, Trabzon’da ise Arap kökenli göçmen nüfusu ve turistler, kentleri altyapı ve işleyiş açısından öngörmediği ve planlamadığı bir ulaşım yükünün altında bırakıyor. Yetersiz ulaşım altyapısı, yetersiz toplu taşıma ile birleştiğinde, bireylerin kendileri için bireysel çözümler geliştirmesine, taksi ve otomobil kullanımının artmasına sebep oluyor.

Van, 30 büyükşehir arasında yer almasına rağmen, altyapı ve beklentiler düzeyinde büyükşehir planlamasının uzağında kalmış durumda. Yaklaşık sekiz yüz bin kentsel nüfusa sahip olmasına rağmen, kent doğu-batı, kuzey-güney yönlü akış sağlayan, içinden şehirler arası otobüs, tır ve kamyonların da geçmesine müsaade edilen, bu sebeplerden ve yol boyu parklanma kaynaklı trafik sıkışıklığının sıkça yaşandığı bir kent konumunda. Toplu taşıma hizmetini otobüs ve dolmuşlar aracılığıyla sağlayan kentte, raylı sistem, bisiklet ve yaya ulaşımı gibi konular gündeme yeterince gelmemekte. Buna rağmen kente yatırım yapmış iki adet skuter firması bulunuyor. Yol altyapısı tamamlanmadan, bisiklet ve yaya ulaşımı için yeterli fırsatlar sunulmadan skuter kullanımının yaygınlaşmaya başlaması, şüphesiz ki kenti yeni sorunlarla karşı karşıya bırakacaktır.

Şanlıurfa son zamanlarda iki afetle karşı karşıya kaldı: biri deprem, diğeri ise sel felaketi. Bu bağlamda kentin odak noktasının dirençlilik olduğunu söyleyebiliriz. Ancak ulaşım ve kent planlama çalışmalarına ve altyapı-üstyapı yatırımlarına göz attığımızda, Şanlıurfa’da gerçekleştirilen planlama ve uygulamaların Türkiye’nin diğer kentlerinden pek de farklı olmadığını, yerel sorunları ve potansiyelleri gözeten bir planlamanın eksik olduğunu görmekteyiz. Yoğun turist ziyareti alan tarihi merkez ve çevresi ise yaya öncelikli olarak tasarlanmamış.

YANLIŞLAR TEKRARLANARAK MI DOĞRUYA ULAŞILACAK?

Dünya gündeminde 15 dakikalık şehir, sıfır karbonlu yaşam bölgeleri gibi yenilikçi ve sürdürülebilirlik odaklı yaklaşımlar varken ve Avrupa’nın pek çok yerinde bu yaklaşımlar geliştirilmeye çalışılırken, eski hataların tekrarlanarak önce konutları, ardından bu konutlara hizmet eden yolları inşa etmek; daha sonra bu alanların planlamasını yapmak; planların birbiriyle örtüşmemesi ve yaya ve bisikletli ulaşımın göz ardı edilmesi gibi bir yaklaşım mı sergilenmeli? Her bir kent, kendisinden bir adım ötede olan bir diğer kenti yanlış ve doğru uygulamalarıyla tekrar mı etmeli, yoksa bu aşamayı atlayarak kendisine farklı bir referans mı seçmeli?

Her kentin belli bir karakteri vardır; tarihi, gelenekleri, insanlarının alışkanlıklarıyla farklı nitelikler taşır. Bu nitelikler gözetilerek kentlere özgü kararlı bir duruş benimsenmeli ve günümüzün sürdürülebilirlik ihtiyaçlarına çözüm getirecek uygulamalara odaklanılmalıdır. Gündelik sorunlara anlık çözümler sunmak yerine, kent belleğini kullanarak, hem mevcut hem de gelecek çağın ihtiyaçları gözetilerek daha vizyoner projeler hayata geçirilmelidir.

Yazının başında vurgulandığı gibi, evrensel değerler ve kriterler her yerde aynı ölçüde geçerli olmadığı ve aynı düzeyde bulunmadığı için aynı şekilde algılanmamaktadır.

Bölgeler ve şehirler arasındaki farklılıklar varlığını sürdürecektir. Önemli olan, her kentin yapısına ve ölçeğine uygun, insanı ve toplumu önceliklendiren, sürdürülebilir bir yapıya kavuşturulmasıdır. Sadece belli bir eksende hareket sağlayan ve bir ağ oluşturmayan ulaşım altyapısı, temel sorun kaynağıdır. Nüfusun tek bir bölgede yoğunlaşması ve çekim merkezlerinin kent geneline yayılmaması ise bu sorunu daha da perçinleyen başka bir sorun alanıdır.

Çözüm, yine kentlerin kendi içinde saklıdır. Var olduğu ölçek dahilinde ulaşım altyapısı sağlayan ve en önemlisi insan ölçeğini unutmadan ve önceliklendirerek, yürüme ve bisikletle entegre olabilen bir toplu taşıma sistemi ile çok daha sürdürülebilir, erişilebilir, ödenebilir ve konforlu bir kent içi ulaşım altyapısına ulaşmak mümkün.

Türkiye’de sürdürülebilir kent içi ulaşımı geliştirmek amacıyla birlikte hareket eden çeşitli sektörlerden kurumların bir araya geldiği bir sivil toplum örgütü olan KAVŞAK Ağı tarafından uygulanan “Türkiye Kent İçi Sürdürülebilir Ulaşım Ağı” projesi kapsamında üye kurum olarak Sürdürülebilir Kalkınma ve Girişimcilik Derneği’nin yürütücüsü olduğu, Adil Kentler Derneği ve İzmir ili Bayraklı Belediyesinin ortak olduğu “Oyun Alanlarına Güvenli Rotalar” projesinde çocukların sürdürülebilir kent içi ulaşım çalışmalarındaki mevcut durumu analiz edilerek çocukların yoğun olarak kullandıkları oyun alanlarına giden yolların güvenliği ve erişilebilirliği ele alınmıştır.

Sürdürülebilir ulaşım alanında sosyal etki oluşturmak için yalnızca ulaşım politikasını “teknik” olarak ele almak yeterli gelmemektedir. Kırılgan grupların, özellikle çocuklar, kadınlar, engelliler ve yaşlılar gibi ulaşım alanında sesini çok duyuramayan ve yerel politika süreçlerine etkin katılamayan grupların da ulaşım algıları ve gereksinimleri sağlıklı bir şekilde ele alınmalı ve sürdürülebilir kent içi ulaşım politikaları “katılımcı” bir şekilde hazırlanmalıdır. “Oyun Alanlarına Güvenli Rotalar” projesi bu arka plan çerçevesinde hazırlanmıştır. Türkiye’de 6-18 yaş arası çocukların büyük çoğunluğunun en sık ve yoğun olarak kullandıkları alanların başında gelen oyun alanlarına giden yollar ne yazık ki sürdürülebilirlikten uzak, çocukların erişimine ve güvenliğine uygun olmayan bir şekilde yapılandırılmıştır. Kent yöneticileri ulaşım politikalarında çocukların ihtiyaçlarını ele almadan geçici önlemlerle hareket etmekte; çocukların hak öznesi olarak ulaşım politikalarındaki
gereksinimleri göz ardı edilmektedir.

Sürdürülebilir Kalkınma ve Girişimcilik Derneği olarak uzun zamandır çocuk hakkı alanında çalışmalarımızı sürdürmekle birlikte çocuğun kent yaşamına dahil olmasını kolaylaştırma ve çocukların oyun hakkının güçlenmesine dönük çalışmalar gerçekleştirmekteyiz. Oyun hakkı, yalnızca çocukların boş zamanlarını geçirdikleri bir kavramın ötesinde bir hak alanını tanımladığı için oyun hakkını çapraz kesen bir yaklaşımla hareket etmekteyiz. Oyun alanlarının güvenliğini ve erişilebilirliğini bu yüzden önemli kavramlar olarak görmekteyiz.

Proje ile, Bayraklı ilçesinde bulunan oyun alanlarının çocukların güvenli ulaşımlarına uygun olup olmadıkları değerlendirilerek kısa video çalışması yapılmış olup bu video çalışması sosyal medya hesaplarımız üzerinden yaygınlaştırılmıştır. Ayrıca, faaliyetlerimiz arasında yer alan çocuk alanında çalışan sivil toplum temsilcilerinin katılımıyla gerçekleştirdiğimiz diyalog toplantısı çıktılarının yer aldığı sosyal medya gönderileri hazırlanarak, aynı şekilde sosyal medya hesaplarımızdan paylaşarak çocuk dostu ulaşım yaklaşımına dönük farkındalık çalışması gerçekleştirilmiştir.

İlçesinde yer alan parkların büyük çoğunluğunun çocukların güvenliğine uygun olmadığı, çocukların yoğun olarak hareket halinde oldukları alanların trafik aksında yer aldığı ve kaza risklerinin yüksek olduğu, hız yönetimi, trafik ışıklandırılması gibi ulaşım kavramlarından uzak oyun alanlarının kurgulanması gibi birçok sorun alanını proje kapsamında gözlemledik ve hazırladığımız kısa filmde de bu sorun alanlarına yer verdik.

“Çocuk Dostu Ulaşım Politikası İçin Sivil Toplum-Yerel Yönetim Diyalog Toplantısı” da proje kapsamında gerçekleştirilen
önemli bir etkinlik olarak görülmektedir.

İzmir’de çocuk hakları alanında çalışan sivil toplum temsilcileri ile yerel yöneticilerin katılımıyla düzenlenen toplantıda kent içi ulaşım politikaları, sürdürülebilirlik kavramı ve çocuk dostu ulaşım yaklaşımına dair tartışmalar yapılarak bir deklarasyon metni hazırlanmıştır.

Metinde öne çıkan önemli başlıklar şu şekilde ifade edilebilir:

• Bayraklı yerel sürdürülebilir ulaşım eylem planı başta çocuklar olmak üzere tüm paydaşların katılımıyla katılımcı bir yaklaşımla hazırlanmalıdır.
• Kent içi ulaşım sistemlerinde güvenli yolların sağlanması çocukların yürüme ve bisiklet sürme gibi ulaşım türlerini tercih etmesi teşvik edilmelidir.
• Oyun bölgesinin yol güvenliğini sağlamak amacıyla alana özgü tasarım geliştirilmelidir.
• Oyun bölgelerinde bulunan sokakların tasarım sürecinde katılım sağlanmalıdır. Süreçte tasarımla ilgili alınacak kararlara çocuklar da dahil edilmelidir.
• Yerel yönetimler plan çalışmalarında oyun bölgeleri için yol güvenliği özelinde plan notları hazırlamalı ya da oyun bölgeleri için ayrı bir eylem planı oluşturmalıdır.

• Kentleri ve oyun bölgelerini planlarken ve tasarlarken herkes için güvenlik yaklaşımı benimsenmelidir.
• Bayraklı özelinde yerel aktörlerin (muhtar, vatandaş vb.) kent özelinde karar alma mekanizmalarına dahil edilmesi için araçlar geliştirilmelidir.
• Kent özelinde oyun bölgelerine odaklanan trafik çarpışma yoğunluk haritaları oluşturulmalıdır.
• Sağlıklı yaşamı ve sosyalleşmeyi teşvik eden fırsatlara erişilebilirlik arttırılmalıdır.
• Çocukların yaya ve bisikletli olarak yolculuk yapabilecekleri oyun güzergahları; parklar, buluşma noktaları, bisiklet atölyeleri gibi çeşitli aktivite mekanları ile desteklenmelidir.

Proje kapsamında geliştirdiğimiz iş birliği alanlarının sürdürülebilir olması, gerek projenin gerekse de kurumsal sürdürülebilirliğin önemli bir bileşenidir. Bu açıdan projenin kurgusu aşamasından itibaren beraber çalıştığımız Adil Kentler Derneği ile proje sonrasında da yaratılan etkinin devam etmesine dönük olarak iş birliği alanları yaratmış bulunmaktayız. Özellikle yerelde sürdürülebilir ulaşım politikasında çocuk dostu yaklaşımın ana akımlaştırma sürecinde birlikte ilerleyeceğiz ve bu alanda yerel ölçekte savunuculuk ve izleme çalışmaları gerçekleştireceğiz. Kavşak Ağı kapsamında gerçekleştirdiğimiz faaliyetlerin ve kurulan ortaklığın sürdürülebilir kılınmasına dönük olarak ikinci iş birliği alanı ise çocuk hakları alanında çalışan aktörlerle oluşturduğumuz diyalog sürecidir. “Ulaşımda çocuk var” temasında başlattığımız bu çalışmada çocuk hakları aktivistleri ve örgütlerinin katılımıyla bir topluluk oluşturma sürecine başladık ve bu da yerelde ulaşım politikası özelinde ve çapraz kesen bir yaklaşımla çocukların ulaşım hakkına dönük eylem ve politikalar üretmemizi kolaylaştıracaktır. İş birliği alanlarımızın üçüncüsü ise mahalle muhtarlarıdır. Özellikle Bayraklı ilçesi Osmangazi mahallesi muhtarı ile gerçekleştirdiğimiz toplantı ve diyalog sürecinde kendilerinin desteğini aldık ve bu süreçte oyun alanlarının güvenliğine dönük yerel yönetimlere baskı unsuru oluşturma ve savunuculuk çalışmaları gerçekleştirme sırasında mahalle muhtarının ve mahalle halkının katılımı bizler için çok önemlidir.

Özetle belirtmek gerekirse proje kapsamında kurulan iş birliği ve dayanışma ağlarının çocuk dostu ulaşım yaklaşımının yerel ölçekte farkındalığın artmasına, oyun alanlarının güvenli ulaşım rotaları üzerinde kurulmasına ve bu yönde yerel yönetimleri harekete geçirmeye yönelik bir çalışma ekosisteminin oluşmasına olumlu yönde katkı sağladığını belirtmek isteriz.

The rapid growth of cities due to industrialization and population growth has revealed the need for alternatives apart from the transportation service provided by pedestrians and horses. With the effect of this need and technological developments, public transportation alternatives have increased.

In the early 1600s, Phaeton Taxis were introduced in London and Paris. While in the 1800s, the process of public transportation began with the emergence of omnibuses, large carriages pulled by horses and used for public transportation, on the streets. Omnibuses, known to be used for the first time in Nantes, France, in 1825, were also very common in London at the same time. In 1832, it was recorded that there were 400 horse-drawn omnibuses plying around London. Istanbul, which started its journey of public transportation in the early periods, the Istanbul Tramway Company was permitted to operate omnibuses with the contract dated 1869 to the feasible places of the city without considering any privilege. At the same time, tram and commuter rail services started in the main cities of the world, including New York, Boston, London, and Istanbul. Over the years, public transport improved and transformed significantly.

In the 20th century, with the development of rapid transportation infrastructure and innovation in manufacturing, in parallel with the growth of the middle class, the demand for private vehicles became widespread.

However, today, with the impact of climate change and urban congestion, policymakers and city officials are under pressure to plan and implement transportation services for the citizens, where sustainability is prioritized by taking advantage of technology and considering the requirements of the age. Many local authorities are launching new initiatives to diversify and expand public transport systems. As developments occur and innovations are made, we see a new era in which inter-sectoral and inter-stakeholder cooperation within the sector comes to the front.

Kavşak Network Micro Grant Support

The “Türkiye Sustainable Urban Transportation Network (KAVŞAK)” project, prepared within the scope of the Civil Society Tool and Media – Civil Society Networks and Platforms Support Program financed by the European Union, is a network created to improve inter-sectoral and inter-stakeholder communication and cooperation. Kavşak Network, which prioritizes people and the environment, is a network that focuses on sustainable transportation systems and tries to meet the accessibility and mobility needs of all segments of society.

To achieve these goals, it is also among the main objectives to act together with the leading institutions and organizations and develop a culture of mutual learning and make this culture a system for the coming years.

One of the methods used within the scope of the project to achieve these goals was the Micro-Grant Program. Kavşak Network, Micro Grant Program, provided 12,000 Euros for the projects of 4 consortia, which were established under the leadership of non-governmental organizations and included public institutions, private sector organizations, and academic institutions, supporting local, sustainable urban transportation.

The project, “Share the Lane and Reach Safely,” focused on the bicycle being a common and reliable means of transportation in Sakarya and entitled to benefit from the Micro-Grant Program, it was aimed to increase the empathetic understanding between motor drivers and cyclists, and to raise awareness, and consciousness of drivers and bicycle users to comply with traffic rules.

All stakeholders involved in traffic in Sakarya were brought together within the project’s scope. The city’s deficiencies in sustainable transportation and the areas that need to be developed were discussed. Empathy training was given to cyclists and public transport drivers, and both groups were informed about the legal framework and the importance of attention and visibility in traffic.

Another project benefiting from the Micro-Grant program, “İzmit Bazaar Bicycle Courier Network,” aimed to provide urban package deliveries with sustainable transportation methods. The project, which actively implements Good4Trust in Izmit, one of the basic principles of Izmit Bazaar, supports the environment and nature-friendly production and package delivery stage of the production and makes it environment-friendly by using bicycle courier and also supports the communication between producers and consumers.

The upgradation works of bicycle tracks in Izmit were taken up, and the problems related to the safety of all commuters in the bicycle priority traffic were brought up in the agenda.

A guide booklet prepared within the project’s scope aimed to assist the cities and institutions that want to implement the bicycle courier project in their regions.

Another project that received support from the Kavşak Network Micro Grant Program was the “Safe Routes to Playgrounds” Project. The project is aimed to contribute to the improvement of the safety and accessibility of the roads leading to the playgrounds, which is the place where children are most active in the city, in the Bayraklı district of İzmir and to mobilize local governments to create a children-friendly transportation policy. In this context, a video and dialogue meeting was held to raise awareness.

The “Woman Reaching Public Transport – Topuk” project also received support from the funding. The project aimed to develop spatial interventions and participatory methods to make women’s access to public transportation safe, secure, and comfortable. In this context, Prof. Dr. Türkan Saylan Cultural Center (TSKM), located in Maltepe District, was designated as the pilot area. The project was designed as three modules: analysis, design, and implementation. Participation was prioritized at every stage. In addition to workshops and surveys, a model study was carried out around the Cultural Center and used to develop the area by taking the observations of the users of the vicinity, and site-specific suggestions were provided. In the design marathon, which was held with the participation of people studying different design disciplines such as architecture, interior architecture, city planning, industrial design, or new graduates, eight different design ideas were developed based on the opinions presented. As the outcome of all these studies, a street application activity based on the tactical urbanism approach was organized in the determined pilot area.

Starting from the side road in front of the Prof. Dr. Türkan Saylan Cultural Center and the IETT (Istanbul Electric Tramway and Tunnel Establishments) bus stop, in the area covering Nar street to the west of the cultural center, the floor was painted with round shapes and various colors. The pedestrian sidewalk was expanded, and awareness was raised in the area to make the streets safer for pedestrians; attention-grabbing colors were preferred to reduce the speed of vehicles, roads were narrowed to calm the traffic, and places, where pedestrians could spend time, were created. The trunks of perennial trees in the garden of TSKM were pruned to make the pedestrian paths more spacious and visible. Wooden game units for children to play were prepared, and modular seating units were assembled by the participants and put into use in the area.

In all projects, cooperation and participation were the main elements that stood out the most and were also necessary for the accomplishment of the projects. The projects carried out by the public, private sector, universities, and non-governmental organizations with a structure that is owned and participated by the public, apart from the consortia formed, innovative collaborations have also been developed that will ensure the continuation of these projects and carry them to different stages, which constitutes the main pillar of urban mobility.

Sürdürülebilir kent içi ulaşım konusunda, birçok diğer konuda olduğu gibi gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde farklı yaklaşımlar ve ilerlemeler söz konusu. Örneğin, sürdürülebilir kent içi ulaşım araçları karbon ayak izinin azaltılmasına yönelik özelliklere sahip olur ama aynı zamanda tüm sosyal grupların kentsel ulaşım ihtiyaçlarını da karşılamalıdır. Bu nedenle, sürdürülebilir kent içi ulaşım konusu ele alındığında birden fazla disiplinin ve uzmanlık alanının tartışmalara dahil olması gerekir. Bu anlamda, sürdürülebilir kent içi ulaşımın ve hareketliliğin yalıtılmış bir konu olmadığını ve genel olarak kentsel yaşamın diğer birçok yönüyle ilişkili olduğunu anlamak oldukça kritiktir. Ancak bu yaklaşım, Türkiye de dahil gelişmekte olan ülkelerin şehirlerinde nadiren görülür. Türkiye’de toplumun tüm kesimlerinin erişebilirlik ve hareketlilik ihtiyacına cevap veren, bu ihtiyacı güvenli şekilde sağlayan, insan ve ekosistem sağlığını gözeten ulaşım politikalarının ve uygulamalarının geliştirilmesi için çalışan KAVŞAK Ağı da bunun için kurulan bir sivil toplum ağıdır.

Sivil Toplum Ağlar ve Platformlar Destekleme Programı kapsamında Avrupa Birliği tarafından desteklenen Türkiye Kent İçi Sürdürülebilir Ulaşım Ağı Projesi kapsamında kurulan KAVŞAK Ağı, sürdürülebilir ulaşım yaklaşımını benimsemek ve uygulamalarını ulusal ölçekte mümkün kılmak adına çalışan STK’lar başta olmak üzere kamu, özel sektör, akademi ve medya gibi farklı alanlarda faaliyet gösteren tüm gruplara ortak çalışma imkânı sağlıyor. Bu yazıda, KAVŞAK Ağı kurulma sürecinde proje faaliyetlerini etkin bir şekilde tasarlayabilmek adına, WRI Türkiye iş birliğiyle YADA Vakfı tarafından gerçekleştirilen “boşluk analizi” çalışmasında ortaya çıkan tabloya değinmek istiyorum.

Boşluk analizinin ilk aşamasında bir masabaşı araştırması yapıldı. Masabaşı araştırması kapsamında hem literatür taraması yapıldı hem de kent içi ulaşıma dair öne çıkan başlıklar, sürdürülebilir kent içi ulaşımın bileşenleri ve küresel ve ulusal ölçekte yürütülen öne çıkan çalışmalar hakkında bir tarama yapıldı. Bu ön araştırmadan çıkan sonuçlar ışığında çalışmanın ikinci ve üçüncü basamakları olan çevrim içi anket ve derinlemesine görüşmeler yapılandırıldı. Araştırmanın kapsamında proje ortaklarının da katkı sağladığı; konuyla ilgili birlikte çalışma yürütme, iş birliği yaratma ve/veya diyalog kurma imkânı olabilecek kişi, kurum ve örgütler ile ilgili bir paydaş analizi yapıldı. Bu analiz doğrultusunda ulaşım, iklim, şehir planlama, toplumsal cinsiyet eşitliği gibi çeşitli alanlarda uzman paydaşlarla derinlemesine görüşmeler gerçekleştirildi. Ek olarak, masabaşı anket ve derinlemesine görüşmelerin verileri aracılığıyla belirlenen konulara odaklanan sivil toplumdan katılımcılarla bir çevrim içi anket uygulaması yapıldı. Bu doğrultuda, araştırma çerçevesini, sürdürülebilir ulaşım denince akla gelenler, alandaki boşluklar, kent içi ulaşıma dair temel sorunlar ve mevcut durum, erişim, kent içi ulaşımda pozisyonlar, aktörler ve engeller oluşturuyor.

Yapılan masabaşı araştırma kapsamında sürdürülebilir ulaşımla ilgili üretilen literatüre bakıldığında sürdürülebilir ulaşımla ilişkili olarak konuşulan konuların; kısıtlı karbon emisyonu, erişilebilirlik, yaya güvenliği, toplu taşıma, hareketlilik, aktif ulaşım (özelde bisikletli ulaşım) olduğu görülüyor. Akademisyenler, özel sektör, yerel yönetimler, enformel gruplar, sivil toplum kuruluşları, aktivistler ve birçok farklı paydaş bu konuda bilgi üretiyor, tartışıyor ve konuyu gündeme getirmeye çalışıyor. Çalışmalardan yola çıkarak sürdürülebilir ulaşımın bileşenlerini; çevre, sağlık, erişim ve güvenlik başlıkları altında toplamak mümkün. Bu ana başlıklar altında ise en çok, hava, su, toprak, ses kirliliği, karbon emisyonları, iklim krizi, fiziksel hareket, kırılgan gruplar, ücretler, yaya, bisiklet ve aktif ulaşım, hareketlilik, kaldırım gibi konuların konuşulduğu söylenebilir.

Gelişmekte olan ülke şehirlerinin çoğunda erişilebilir ve uygun fiyatlı toplu taşıma hizmeti konusunda sıkıntılar yaşanıyor ve motorsuz ulaşım için güvenli altyapı bulunmuyor. Bu ülkelerde geleneksel ulaşım planlamaları hareketliliği artıyor ve bu planlamalar büyük ölçüde özel motorlu taşıtlar için altyapının genişletilmesi yönünde oluyor. Bununla birlikte, sürdürülebilir ulaşımı cazip hale getirebilen faktörler de var. Örneğin, yolların durumunun iyileşmesi, arazi planlamasının yapılması, toplu taşıma ücretlerinin azaltılması, yaya ve bisiklet yollarının güvenliğinin artırılması, araç paylaşım uygulamaları, yürümeye teşvik eden dijital uygulamalar gibi pratiklerin yaygınlaşması gelişmekte olan ülkeler için cazip görülebiliyor.

Türkiye’de duruma baktığımızda ise meselenin yalnızca alanla doğrudan ilişkilenen kişi ve kurumlar tarafından sahiplenildiği görülüyor. Konu; ulaşım, enerji, çevre alanlarında çalışmalar yapan akademisyenler, STK’lar, konunun öznesi olarak kabul edilebilecek aktivist ve gruplar ve yerel yönetimlerin merkezi gündeminde. Ancak gündem genel anlamda bisikletli ulaşıma sıkıştırılarak konuşuluyor. Konu en geniş anlamda kamunun gündemine makro seçim vaatlerinde geliyor, burada da toplu taşıma ve sürdürülebilir ulaşım, erişilebilirlik açısından değerlendiriliyor ve “herkesin” hareket edebilmesi üzerinden politik bir söylem öne çıkıyor. Bu fotoğraftan hareketle, sürdürülebilir ulaşımın kapsamlı bir şekilde tüm boyutlarıyla Türkiye’de tartışıldığını söylemek tam olarak mümkün değil. Sağlık, kadın, çocuk, engelli, göç gibi tematik alanlarda çalışan sivil toplum yapılarının da konuya dahiliyeti önem taşıyor. Uzmanlar, sürdürülebilir bir kent içi ulaşım söz konusu olduğunda entegrasyon, erişilebilirlik, düşük karbonemisyonu gibi bileşenlerin altını çiziyor. Ancak bu sürdürülebilir ulaşım modeline yaklaşmak için bazı engeller söz konusu. Araştırma katılımcıları, kent içi ulaşım alanındaki en önemli sorunların; aktif ulaşım yöntemlerinin desteklenmemesi, mevcut altyapının motorlu taşıt odaklı olması ve ulaşım planlarının yetersizliği olduğunu söylüyor.

Türkiye’de yaya ulaşımı ve bisikletli ulaşım gibi aktif ulaşım yöntemlerinin desteklenmemesi de temel sorun alanlarının başında geliyor. Yapılan derinlemesine görüşmelerde de Türkiye’de kent içi ulaşım alanındaki temel sorunlara yönelik katılımcılara görüşleri sorulduğunda, özellikle bisiklet ve yaya yollarının güvenliğinin ve devamlılığının sağlanmadığının altı çiziliyor. Diğer ulaşım yöntemlerinin desteklenmemesi de düşünülecek olursa mevcut altyapının motorlu taşıt odaklı olmasının en öncelikli sorunlardan biri olduğu söylenebilir. Bununla birlikte, hareketliliği sağlayabilmek adına ekolojik ve sosyal boyutların göz ardı edilmesinin şahsi araç sahipliğinde artışa neden olduğu, trafiği rahatlatmak yerine açılan yeni yollarla daha da sıkışıklığın arttığı bir tabloyla karşı karşıyayız.Tam bu noktada, toplu taşımaya yönelmenin önemine işaret ediliyor ancak bu konuda Türkiye’de karar vericilerin, politika yapıcılarının, sivil toplumun ve akademinin birlikte hareket ettiği etkin bir mücadeleye ihtiyaç var.

Toplu taşımanın, kapsayıcılık, güvenlik, hijyen, yolcu kapasitesi, entegrasyon, erişim, akıllı ulaşım sistemleri ve konfor gibi bileşenler etrafında tartışılması gerekiyor. Öte yandan, Türkiye’de kent içi hareketliliğin önündeki en büyük engellerden öne çıkanlar; özellikle kırılgan gruplar için uygun bir ulaşım alt yapısı ve toplu taşıma hizmeti olmaması. Kaldı ki sürdürülebilir kent içi ulaşım sistemlerinin gelişebilmesi için toplu taşıma sistemleriyle mikro hareketliliği sağlayan e-skuter gibi taşıtların birbirine entegre olabilecek şekilde planlanmasına ve böylece sürdürülebilir hareketliliğinin erişilebilir hale getirilmesine ihtiyaç var. Bu noktada da Türkiye’de mikro hareketliliği sağlayan bu tür araçların erişilebilir olmamasının, sürdürülebilir kent içi ulaşımın yeterli seviyeye taşınamamasında önemli bir bariyer olduğu rahatlıkla söylenebilir. Öyle ki, alternatif ulaşım sistemleri arttıkça toplu taşımaya yönelik talebin de artacağı öngörülse de kentsel planlama esnasında toplu ulaşımı merkeze koyan sistemlerin sürdürülebilir yapılarda olmaması da hala önemli bir boşluk alanı. Bunun gibi, sürdürülebilir kent içi ulaşım alanındaki tüm bu boşlukların doldurulabilmesi için farklı disiplinlerden birçok paydaşın bir araya gelerek çalışması ve alandaki gelişmeleri takip etmesi çok önemli. Bu anlamda, KAVŞAK Ağı gibi çok paydaşlı yapıların varlığı oldukça değerli.     

Geçtiğimiz Nisan ayında, Parislilerin %90 gibi büyük bir çoğunluğu, e-skuterlerin yol kurallarını ihlal ettiği gerekçesiyle Fransız başkentinde kiralanmasını yasaklamak için oy kullandı. Paris, 2018 yılında e-skuterleri tanıtarak öncü bir rol üstlendi, çünkü şehrin yetkilileri çevreyi kirletmeyen kentsel ulaşım biçimlerini teşvik etmeye çalışıyordu. Ancak, özellikle gençler arasında iki tekerlekli araçların popülaritesinin artmasıyla birlikte, trafik çarpışmaları ve çatışmaların sayısı da arttı. 2022’de Paris’te e-skuterlerle meydana gelen çarpışma ve çatışmalarda 3 kişi hayatını kaybederken, 459 kişi yaralandı.

Paris’in sosyalist Belediye Başkanı Anne Hidalgo, yaptığı bir röportajda e-skuterlerin Parisliler için “gerilim ve endişe kaynağı olduğunu” ve yasağın kamusal alanlardaki “sıkıntıyı azaltacağını” belirtti.

“Burası, kültürel ve turistik cazibe merkezi olacak”

Genç ve görece düşük gelirli Parisliler ile turistlerin en yoğun kullandığı bu kent içi ulaşım türü, demokratik görünümlü bir referandumla (online katılım seçeneği olmadığından birçok genç, katılım gösteremedi) orta ve üst yaş grubundan zenginlerin katılımıyla mı yasaklandı, yoksa referandumla dünyanın en çok turist alan şehrinin silueti ileriye dönük maddi kaygılar ve yol güvenliği kılıfı ile mi kurtarıldı? Bu soruyu soran ilk kişi ben olmasam da bir ulaşım uzmanı olarak, kent içi ulaşım özelinde belirleyici bir yaklaşımın, referandum kılıfı altında yol güvenliği gibi ulaşımın en temel sorunlarından birinin kampanyası gibi sunulması, bu metodolojinin ilerde başka şehirler için de tasarlanmasının önünü açtı. Yakın gelecekte özellikle tarihi ve turistik şehirlerde bu tür referandumları görebiliriz…

İstanbul’da da Paris’teki referandumun yakın tarihlerinde, İstanbul Büyükşehir Belediyesi Genel Sekreter Yardımcısı ve İETT Genel Müdürü Dr. Buğra Gökçe, sosyal medya üzerinden yaptığı paylaşım ile İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB)’nin yeni elektrikli skuter düzenlemesini duyurdu. Eylem planı, genel olarak parklanma yönetiminde ücretlendirme teşvikini, bölgesel hız sınırlarını ve diğer kent içi ulaşım sistemleriyle entegrasyon gibi birçok gecikmiş iyileştirmeyi içeriyor. Bütün bu iyileştirmeler önemli adımlar olsa da e-skuterler özelinde ulusal olarak tutarsız bir yönetmelik mevcuttur. Bu bağlamda, size sormam gereken soru şu: Paris’ten bir tane İstanbul’dan kaç tane var?