Sürdürülebilir ulaşım ve COVID-19 sonrası yeni ulaşım perspektifleri

Bisiklet sürdürülebilir ulaşımın sadece bir kolu ve evet salgın döneminde kullanımı ve popülaritesi oldukça arttı. Ama bunun yanında, hem ulaşımı hem de kentsel gelişmeyi/planlamayı daha bütüncül olarak ele alan yaklaşımlar da ortaya çıktı-daha doğrusu uygulanmaya başlandı. Bunlardan bir tanesi “15 dakikalık şehir” yaklaşımı.

Fotoğraf: Flickr/ minimalniemand

1800’lerin sonlarında, dünyanın dört bir yanındaki büyük şehirler “at gübresinde boğuluyordu”. Bu şehirler, hem insanların hem de malların taşınmasını binlerce ata bağlamışlardı. Ulaşım ve taşımacılıkta kullanılan atlar yüzünden hayat dayanılmaz hale geliyordu. At gübresi sadece kötü kokmakla kalmıyor, aynı zamanda sinekleri de çekiyor, kuruduğunda ise toza dönüşüp her yere dağılıyordu. 1900’de Londra’da 11 bin atlı taksi ve her biri günde 12 at gerektiren binlerce otobüs vardı. Buna ek olarak, malları teslim etmek için gereken atlar da vardı. Bu, her biri her gün 7-17 kilo gübre üreten çok sayıda at demekti. New York’ta ise, 1900’de, her gün bir milyon kilodan fazla gübre üreten 100 bin at vardı.

Toplum zenginleştikçe ve şehirler büyüdükçe daha fazla ata ihtiyaç duyulmaya başlandı. 1894’te Londra’da bir yazar, 50 yıl içinde Londra’nın her sokağının üç metre gübrenin altına gömüleceği hesaplamasını yaptı. 1898’de yani bu hesaplamadan dört yıl sonra, New York’taki ilk uluslararası şehir planlama konferansı, bu soruna bir yanıt bulunamadığı için durduruldu. At pisliği yüzünden şehirlerin geleceği yoktu.

1912’ye gelindiğinde, görünüşte aşılmaz görünen bu sorun çözüldü; dünyanın dört bir yanındaki şehirlerde atlar yerlerini motorlu araçlara bıraktı. Sorunun çözümü, şehirdeki at miktarını ya da tek bir atın bir günde oluşturduğu gübre miktarını sınırlayan bir düzenleme değildi. Şehirleri kurtaran farklı bir davranış modeline geçilmesiydi çünkü daha üstün bir alternatif varsa, insanlar davranışlarını hızla değiştirmektedir.

Sürdürülebilir ulaşım

Motorlu taşıtlar, daha iyi bir alternatif oldukları için atların yerini aldılar. Aslında biz de şimdi daha sürdürülebilir ulaşım biçimlerine geçmek için kendi araçlarımızı arıyoruz.

Günümüzde otomobil kaynaklı hava kirliliği, sera gazı emisyonları, trafik sıkışıklığı gibi pek çok çevre sorunu ile karşı karşıyayız. Salgın döneminde özellikle karantina uygulanan günlerde tüm dünyada sokakların boşalmasıyla birlikte şehirlerde hava kalitesinde yaşanan pozitif değişime şahit olduk. Bu durum, zaten farkında olduğumuz ama salgın ve beraberinde getirdikleri nedeniyle çok daha açık bir biçimde farkına vardığımız sonuçları ortaya çıkardı. Ancak karantina uygulamalarının bitmesiyle birlikte, insanlar toplu taşıma araçlarını kullanmaktan kaçınarak daha bireysel bir biçimde bir yerden bir yere gidebilecekleri ulaşım araçlarını seçme eğilimi gösterdiler. Bu durum da otomobil kullanımını pek çok şehirde arttırdı. Özellikle Türkiye’de ikinci el araba satışlarında önemli ölçüde artış yaşandı.

Haziran ayından beri, açık alanlarda, bahçelerde, parklarda “sınırlı” sosyalleşmeyle hepimiz bir tür normalliği taklit ettik, yaşamaya çalıştık. Ama artık kış geliyor ve bu durum da asıl kentsel tasarımımızın esneklik kapasitesini test edecek.

Bu durumdan kaçınmak isteyen, adaptasyon kabiliyetlerini arttırmak isteyen kentler ise özellikle sürdürülebilir ulaşım biçimlerine yatırım yaparak kentlerini geliştirmeye başladılar.

Avrupa’da bisiklet devrimi

Özellikle 2020 yazında, COVID-19’un da etkisiyle milyonlarca insan toplu taşıma araçlarından uzak durmak için ve iklimin de el vermesiyle iki tekerlek üzerinde dolaşmaya başladı ve kentlerde bisikletli ulaşım oranı oldukça arttı. Hatta bu durum “Avrupa’da bisiklet devrimi” olarak adlandırıldı.

Salgın başladığından bu yana Avrupa genelinde bisikletle ilgili altyapı için 1 milyar Euro’dan fazla harcandı ve 2 bin 300 kilometre yeni bisiklet yolu açıldı.

Ülkeler özelinde örnek vermek gerekirse:

Milano, insanların yeniden hareket etmesini sağlamak için bisiklete yatırım yapan Avrupa’daki ilk şehirlerden biriydi. Bunların çoğu pop-up (geçici) olmasına rağmen, 35 km’lik yeni bisiklet yolları uygulandı ve uygulanmaya devam ediliyor. Pandemiden önce ana alışveriş caddesinde bin bisikletli varken; sonrasında bu rakam 7 bin bisikletliye çıktı.

Otobüs değil bisiklet kullanın

Brüksel’de ise şehrin tamamında hız limitleri yeniden düzenlendi ve kent genelinde en işlek bölgelerde 40 kilometrelik yeni bisiklet şeritleri oluşturuldu. Nisan ayında, Ulaştırma Bakanı Elke Van den Brandt, bölge sakinlerine toplu taşımadan uzak durmalarını öğütleyen açık bir mektup yazdı ve yoğun saatlerde toplu taşımadan uzak durmalarını; bunun yerine bisiklet kullanmalarını istedi. Bunların sonucunda bisiklet kullanımı kentte bir yıl öncesine oranla yüzde 44 arttı.

Halihazırda zaten dünyanın en önemli bisiklet başkentlerinden olan Amsterdam’da ise 2020’nin ilk dört ayında bir önceki yılın satış rakamlarından daha fazla bisiklet satışı gerçekleştiği belirtildi. Tüm bu şehirlerin ortak söylemi ise, şehirlerin aslında sakinleri için daha güzel yerler haline gelebileceği ve daha fazla bisiklet ve daha az otomobil ile kentlerin nasıl daha yaşanabilir olabileceğiydi.

Yeni yaklaşımlar

Bisiklet sürdürülebilir ulaşımın sadece bir kolu ve evet salgın döneminde kullanımı ve popülaritesi oldukça arttı. Özellikle Avrupa kentlerinde kolay uygulanabilir olduğundan, hızla bisiklet altyapısı geliştirilmeye başlandı. Ama bunun yanında, hem ulaşımı hem de kentsel gelişmeyi/planlamayı daha bütüncül olarak ele alan yaklaşımlar da ortaya çıktı-daha doğrusu uygulanmaya başlandı.

Bunlardan bir tanesi “15 dakikalık şehir” yaklaşımı. Peki nedir 15 dakikalık şehir yaklaşımı?

“15 dakika” fikri, kent sakinlerinin yaşamları için ihtiyaç duydukları hizmetleri en kısa mesafede almaya ve zamanlarını buna göre planlamaya dair araştırmaya dayanıyor. Paris Sorbonne’da Profesör Carlos Moreno tarafından geliştirilen “la ville du quart d’heure” (tam Türkçe karşılığı “çeyrek saatlik şehirler”) kavramı, günlük kentsel ihtiyaçların yürüyerek veya bisikletle 15 dakika içinde olduğu bir kavram.

Paris, bir süredir zaten kentsel hareketlilik konusunda çalışmalar geliştirip yatırımlar yapmaktaydı. Örneğin, kentin belli alanlarında hayata geçirilen yayalaştırma ve toplu taşımaya yönelik girişimler, 1999 ile 2016 yılları arasında özel araç kullanımının yüzde 44’ten yüze 35’e düşmesini sağlamıştı. Salgın dönemi de bu yatırım ve kararların daha hızlı alınmasına vesile oldu. Ve Paris Belediye Başkanı Anne Hidalgo tarafından “15 dakikalık şehir” fikri dillendirildi ve uygulanmaya başlandı.

Yine salgın döneminde hız kazanan bir diğer kentsel gelişme yaklaşımı ise “Slow Streets” yani “Yavaş Sokaklar” yaklaşımı.

Yavaş Sokaklar programı, kentlerde, belirli sokaklardaki trafiği sınırlandırmak, araç trafiğini en aza indirmek, yürümeye/bisiklete binmeye öncelik vermek ve sokakları daha paylaşımlı olarak kullanabilmek amacıyla tasarlandı. Amaç, temel seyahat sırasında sosyal mesafe için daha fazla alan sağlamak. Yavaş sokaklar programına dahil edilen sokakları seçerken, özellikle ana caddelerin ve geçiş bölgelerin paraleli olan sokaklara odaklanıldı. Böylece otomobil ve toplu taşıma güzergahlarına yürüme ve bisikletle alternatif yollar oluşturulabiliyor. San Francisco’da şimdiye kadar 30’dan fazla koridorda bu uygulama gerçekleştirilmiş ve gerçekleştirilmeye de devam ediliyor. Yine Şikago’da da bu program üzerine çalışmalar yürütülüyor.

Türkiye’de durum

Bu süreçte Avrupa’nın bisiklet devrimi kadar ses getirmese de Türkiye’de özellikle büyük şehirlerin, bisikletli ulaşım altyapılarını genişletmeye yönelik çabalarını gördük. İzmir, salgın döneminde toplu taşıma yerine bireysel ulaşım çözümlerinin tercih edilmesi nedeniyle salgının başladığı ilk aylarda pop-up (geçici) bisiklet yollarını uygulamaya koydu ve bunların bir kısmını da kalıcı hale getirdi. İzmir’de mevcutta 67 kilometre uzunluğunda olan kent içi bisiklet yolu ağının kısa vadede 274 km’ye yükseltilmesi planlanıyor. İstanbul’da da salgın dönemiyle birlikte yine öncelikle pop-up bisiklet yolları uygulamaları hız kazandı. Mevcut durumda yaklaşık 250 kilometre olan bisiklet yollarının hızla arttırılması planlanlanmakta. İstanbulluların bireysel motorlu araçlar yerine bisiklet ve yürüme gibi aktif ulaşım türlerine yönlendirilmesini amaçlayan bir kampanya yürütülerek halka “sağlık için tekerleğinizi iyi seçin” mesajı verildi. Aynı kampanya Erzin, Datça ve Amasra Belediyeleri tarafından da uygulandı.

Ulaşımdan çok daha fazlası

Kentlerin ihtiyaç duyduğu radikal bir değişim var. Bu değişim ihtiyacı ise yeni değil, her dönem bu ihtiyaçla karşı karşıyayız. Salgın dönemi kentlere bir fırsat sunuyor. Sorunları berraklaştırıp görünür hale getiriyor ve böylece radikal olarak algılanabilecek çözüm önerilerini de gerekçelendiriyor. Ulaşım her zaman ulaşımdan çok daha fazlasını ifade eder. Seyahat etme şeklimiz, yaşama şeklimizi belirlememize yardımcı olur. Kirliliği, gürültüyü ve tehlikeyi büyük ölçüde azaltırken aynı zamanda aidiyet duygumuzu, toplumsal yaşamımızı, kent belleğimizi de destekleyebildiğimiz bir yapıya geçiş sağlayabilmemiz mümkün.

*Bu yazının orijinali, Star Gazetesi Açık Görüş Eki’nin 07.11.2020 tarihli sayısında yayınlanmıştır.