Fotoğraf: Zahara Milele/WRI

Yol güvenliği, daha çok aracın yola çıkmasıyla ve daha çok insanın kentlere taşınmasıyla dünyanın her yerinde zaten hayati bir sorunken; Afrika şehirleri bu sorundan orantısız bir şekilde etkilenmiştir. Küresel ölçekte Afrika motorlu araçların en az bulunduğu bölge olsa da yine de en yüksek trafik çarpışma oranına sahiptir. Afrika’da yollarda her gün 650 insan hayatını kaybetmekte ve çarpışmaların %39’unda yayalar ve diğer savunmasız yol kullanıcıları etkilenmektedir. Bilhassa da genç insanlar için sayılar hiç iç açıcı değil. Afrika’daki bir çocuğun hayatını kaybetme ihtimali dünyanın herhangi bir yerindeki çocuğa kıyasla iki kat daha fazladır.

Özellikle yayaların karşı karşıya olduğu asıl risk unsuru hız. Seyahat hızı saatte 30 km ya da altında olan taşıtların çarptığı yayaların %90 hayatta kalma ihtimali var. Ancak hız 45 km/saat olunca bu ihtimal %50’nin altına düşüyor. Öte yandan birçok Afrika şehri ve ülkesinin hız yapmaya ilişkin yasaları oldukça zayıf. Hız sınırı uygulamasının olduğu yerlerde ise hem bu sınırlar 50-60 km/saat gibi görece yüksek hızlarda belirlenmiş olup yetersiz yaptırım ve hız yönetim altyapısı yetersizliğinden ötürü de sıklıkla bu sınıra uyulmamaktadır. Ayrıca motorlu araçlar için altyapının genişletilmesine o kadar çok yoğunlaşılmıştır ki bunun neticesinde yayalar ve bisikletliler yolların planlamasında, tasarımında ve işletilmesinde göz ardı edilmiştir.

Tüm bunlara rağmen, kıta boyunca yol güvenliğine yönelik küçük kazanımlar da elde edilmiştir. 2015’ten bu yana Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety kapsamında WRI; Addis Ababa, Akra ve yakın zamanda Kampala ve Kumasi’de şehir yönetimleri ile hızların düşürülmesi için kanıta dayalı politikaları iyileştirmeleri üzerinden kapsamlı hız yönetim planlarının geliştirilmesi, güvenli sokak tasarımı, daha iyi yaptırım ve kamuoyu farkındalık kampanyalarına dair çalışmalar yürütmektedir.

Bu çalışma, Mayıs 2021’de 6. BM Küresel Yol Güvenliği Haftası’nda başlatılan Yol Güvenliği Eylemi ikinci 10 Yıl ortasında artan bir aciliyet kazandı. İkinci 10 Yıl Eylemi yol güvenliğinin sürdürülebilir kalkınmadaki rolünün tanınması ve daha güvenli yürüme ve bisiklete binmeyi teşvik etme politikalarının yanı sıra yasalarda ve yaptırımlarda iyileştirmeleri de içeren bütüncül yaklaşımlı yol güvenliğinin önemini vurgulamaktadır. Addis Ababa, Akra, Kampala ve Kumasi’deki son gelişmeler bu hedefleri daha ileri taşıyan büyüyen devinimleri göstermektedir.

Uganda’daki Yol Güvenliği Düzenlemelerinin İyileştirilmesi 

Addis Ababa için 10 yıllık yol güvenliği stratejisinin geliştirilmesinden elde edilen deneyimden yararlanan WRI, Mart 2021’de başlatılanKampala Yol Güvenliği Stratejisi’nin geliştirilmesi çalışmasına destek verdi.

Kampala stratejisinin hedefi, Sürdürülebilir Kalkınma Amaçları’nın da hedefi olan trafik çarpışmalarından kaynaklanan yaralanmaların ve ölümlerin sayısını yarıya düşürmeyle örtüşmektedir. Kampala stratejisi kapsamında da trafik çarpışmalarını azaltmak amacıyla kanıtlara dayalı bir şekilde müdahale alanlarının belirlenip planlanmasını ve kent içindeki yolların tüm yol kullanıcıları için güvenli olması amaçlanmaktadır.

WRI, Kampala şehir merkezinde 2 km’lik motorlu araçların girişine izin verilmeyen pilot koridorda iyileştirmeler, yaya ve bisiklet altyapı uygulamalarının desteklenmesi de dahil olmak üzere Kampala Başkent Şehir Otoritesi’ni (KCCA) desteklemeye ve Çalışma ve Ulaşım Bakanlığı ile lobi yaparak KCCA’ya okul bölgelerini belirleyen ve okul bölgelerindeki hız sınırının 50 km’den 30 km’ye düşürülmesini belirleyecek düzenlemelerin yasalaştırılmasına rehberlik sağlamaya devam ediyor.

Fotoğraf: Zahara Milele/WRI

Gana’da Yol Güvenliği için Siyasi İradenin Güçlendirilmesi
WRI, yol güvenliğinin iyileştirilmesine dair ihtiyaca dair bir anlayışın benimsenmesi ve bu konuda bir taahhüdün sağlanması için devlet kurumları ve yetkilileri ile birlikte çalışmalar yürüttü. Yaptığı çalışmalarda güvenli sokak ve caddelerin temin edilmesi için elzem olan siyasi iradeyi oluşturmaya destek vermiştir. Örneğin Akra Büyükşehir Meclisi 2019 yılında program ortağı Bloomberg Philanthropies’in desteği ile bir hız yönetimi planını yürürlüğe koydu.

Programın başlamasından sonra şehir, seçilen alanlardaki okul bölgelerinde 30 km/saat hız sınırları, güvensiz kavşaklar ve çarpışma ihtimali yüksek diğer bölgelerde tasarım iyileştirmeleri dahil geniş çapta müdahaleleri uygulamalaya geçirmiştir.
Eylül 2021’e kadar belediye başkanlığı görevini yürüten Mohammed Adjei Sowah, düşük hızlı sokaklara ihtiyaç olduğunu ve 30 km/saat hız sınırının özellikle yayalar, bisikletliler, çocuklar, yaşlılar ve engelliler olmak üzere tüm yol kullanıcıları için daha güvenli ve sağlıklı olduğunu kuvvetli bir şekilde dile getirmiştir.

WRI tarafından 3,4 milyonluk Kuması şehrinde şehir yönetimi ile 8 koridorda yapılan hız alt yapı envanteri ve ön alt yapı değerlendirmesinde 3 koridorda %80’den fazla taşıtın hız sınırlarını aştığı tespit edilmiştir. Değerlendirmede dikkat çekilen alanlardan biri büyük okul ve hastanenin olduğu Prempeh Koleji koridorundaki Abrepo Kavşağı’dır. Değerlendirme bölgedeki yayalar için trafik çarpışma riskini azaltmak için yaya alt yapısının iyileştirilmesini ve diğer hız azaltım müdahalelerini önermektedir.

Fotoğraf: Nii Darko Darko/WRI

Etiyopya’da Çocukların ve Gençlerin Güvenliğinin Sağlanması
Afrika nüfusunun yaklaşık %60’ı 25 yaşın altındadır. Bu nedenle gençlerin güvenliğinin önceliklendirilmesi hayati önem taşımaktadır.

Addis Ababa, Güvenli Sistem yaklaşımını benimsemiştir ve yayalarla daha güvenli hız sınırlarını önceliklendirmiştir. Bu yaklaşımları neticesinde de 2021 Vision Zero for Youth Ödülü’nü almıştır.

Şehir kapsamlı bir hız yönetim planı geliştirmektedir. Plan kapsamında okul bölgeleri gibi paylaşımlı yollarda ve özel bölgelerde 30 km/saat ve ana yollarda 50 km/saat hız sınırları uygulanmakta ve şehir genelinde çarpışma ihtimali yüksek bölgelerde hız azaltma önlemlerini hayata geçirmektedir.
WRI, şehrin yürüme, bisiklete binme ve toplu taşıma kullanımını geliştirmeyi amaçlayan Menged Le Sewe otomobilsiz seyahat günü girişimini desteklemiştir.

WRI, Trafik Yönetim Birimi ile Menged Le Sewe faaliyetlerinin yönetimi ölçeklendirmesi ve koordinasyonunda mahallelere rehberlik edecek bir araç da geliştirmiştir. Ayrıca Addis Ababa’daki yollar için 30 yaya kavşağının tasarımına verdiği desteği sürdürmektedir.

Daha İlerisi
Yol Güvenliği için 10 Yıllık Küresel Eylem Planı 2021 – 2030 döneminin 2021’in Ekim ayında lansmanı yapılacak. Bu girişimle hükümetlerin Küresel Eylem Planı’nda önerilen faaliyetleri kendi ulusal yol güvenliği stratejilerine ilave edilmesinin teşvik edilmesinin etmenin yanı sıra 10 Yıllık Eylem Planı ve Sürdürülebilir Kalkına Amaçları’na ulaşmak için gereken siyasi iradeyi yaratmak amaçlanmaktadır. İhtiyaç duyulan yerlerde daha düşük hız sınırlarının hayata geçirilmesi için ulaştırma alanında karar veren kuruluşlara yol göstermek için şehirlere destek vermek amacıyla hız yönetimi konusunda WRI kamu oyunu ve politika tartışmalarını izlemenin yanı sıra Küresel Planın lansmanına kadarki süreçte teknik uygulamayı da desteklemeye devam edecek. WRI’ın Mayıs 2021’de Dünya Bankası bünyesindeki Global Road Safety Facility ile lansmanını yaptığı Low Speed Zone Guide (Düşük Hızlı Bölge Kılavuzu) Afrika’da ve diğer şehirlerdeki karar vericileri desteklemek için düşük hızlı bölgelerin planlaması, tasarlanması, inşası ve değerlendirilmesi için stratejiler sunmaktadır.

*Celal Tolga Imamoglu, Iman Abubaker, Emmerentian Mbabazi, Nii Darko Darko, Anna Oursler ve Jiregna Hirpa tarafından kaleme alınan bu yazının orijinali 30 Eylül 2021 tarihinde TheCityFix‘te yayınlanmıştır.

Minibüs-taksiler, Etiyopya’nın Addis Ababa kentindeki hafif raylı metro istasyonun dışarısında yolcu bekliyorlar. Fotoğraf: Celal Tolga İmamoğlu/WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler

Dadalas, donfos, matatus, trotros, car rapide, minibüs ya da taksi, birçok Afrika şehrinde oldukça yaygın olan ve talep üzerine çalışan bu minivan servislerini nasıl adlandırırsanız adlandırın, hakimiyetlerini tartışamazsınız. Bu gibi ara toplu taşıma sistemleri, ulaştırma dünyasında da bilindiği üzere Sahra Altı Afrika şehirlerinde tüm yolculukların %50-98’ini oluşturmaktadır. Bu rengarenk araçlar bir yandan milyonlarca yolcu için uygun fiyatlı ve erişilebilir hareketlilik sağlarken diğer yandan Akra’dan Addis Ababa’ya Afrika kent kültürünün de ayrılmaz bir parçası haline geldi.

Fakat, yüksek yolcu sayısına rağmen, ara toplu taşıma sistemleri genellikle daha organize toplu taşıma sistemleriyle bir çatışma halinde ve çoğu organize toplu taşıma sistemi bu sistemleri düzensiz ve çağdışı görüyor. Ara toplu taşıma sistemleri bu açıdan bir dönüm noktasında gibi gözüküyor: ya toplu taşıma sistemleri ile daha sıkı entegre olacak ya da modası geçmiş bir sistem olarak kalacak.

Trotros, Gana’nın Akra kentinde yakın zamanda metrobüs hattı olarak hizmet verecek koridor üzerinde faaliyet gösteriyor. Fotoğraf: Celal Tolga İmamoğlu/WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler

Kaçırılan Bağlantılar

Ara toplu taşıma ve resmi toplu taşıma sistemleri genellikle birbirini tamamlamayıp tekrar eden, üstüne bir de birbirlerinin önünü kesen ve yolcular için rekabet eden sistemlerdir. Geride bıraktığımız on yıllık süre zarfında, oldukça çok tercih edilen ara toplu taşıma rotaları boyunca metrobüs ve hafif raylı metro projeleri gibi çok sayıda toplu taşıma projesi inşa edildi. Latin Amerika kentlerindeki başarıları ve görece sadeliklerinden dolayı, yeni metrobüs sistemleri en çok uygulanan proje türü olarak karşımıza çıkıyor. Fakat yeni toplu taşıma sistemleri, ara toplu taşıma sistemler ile daha daha iyi entegre edilmeleri halinde sahip olabilecekleri etkiye henüz sahip değiller.

Örneğin, Tanzanya’nın Darüsselam kenti bir ana hat ve iki besleyici hattına sahip yeni bir metrobüs sistemi uygulamadan önce şehirdeki ara toplu taşıma sistemi tüm ulaşım yolculuklarının %97’sini temsil ediyordu. Bugün ise günlük 180 bin yolcu metrobüs sistemini kullanmakta fakat yolcular da eski ara toplu taşıma sistemini de kullanmaktan vazgeçmiş değiller. Öyle ki metrobüs ile yapılan yolculuklar tüm yolculukların sadece %43’ünü oluşturuyor. Her ne kadar şehir rota planlama ve diğer türlerle entegrasyon anlamında ara toplu taşıma sistemine yatırım yapmayı durdursa da yolcular bu sistemi kullanmaya devam ediyor.

Addis Ababa’da da benzer bir durum gözleniyor. Şehrin hafif raylı metro sistemi 2015 yılında tamamlandı ve şehirden alınan bilgiye göre hafif raylı metro  sistemi ilk iki yılında yaklaşık olarak 50 milyon yolcuya hizmet vermiştir. Ancak ne var ki trenler 35 dakikalık zaman aralığına sahip çizelgelemelerle çalışmaktadır, bu da demek oluyor ki eğer bir yolcu bir treni kaçırırsa sonraki tren için uzun bir süre beklemek zorunda. Daha da önemlisi, yüksek entegrasyon ve yolculuk arasındaki kritik bağlantıyı dışarıda bırakarak ara toplu taşıma işletmecileri hiçbir şekilde entegrasyona katkı sağlamıyorlar.

Kenya’nın Nairobi kentinde bir matatu. Fotoğraf: Vineet John/WRI

Ara Toplu Taşıma için Yeni bir Rol Belirleme

Şehirler, toplu taşıma ve ara toplu taşıma sistemlerinin bir arada var olmasını sağlamak için duruma özel çözümler ile geliştiriyorlar. Burada asıl zor olan konu icar se her bir türün rolünü, işlevselliğini ve yerini doğru ayırt etmektir: ara toplu taşıma türleri esneklik, talebe cevap verme yeteneği ve düşük maliyet ile ön plana çıkarken ile toplu taşıma türleri de yolculuk sürelerini azaltma, trafik çarpışma oranlarını düşürme ve kirliliği azaltma yeteneği ile ön plana çıkmaktadır.

Ara toplu taşıma sistemleri hakkında kolay erişilebilir bilgi eksikliği, hizmetlerinin görünürlüğü ve nakit ödemeler daha fazla entegrasyonun önüne geçen zorluklar arasında yer alıyor. Yolculukların nispeten düşük ücretli olmasına rağmen her yolculuk için ayrı ayrı ödeme yapmak zorunda kalan ve şehirlerin çeperlerinden yolculuk eden yoksulları orantısız bir şekilde etkiliyor. Aslında, toplu taşıma böylesi durumlarda daha ucuz ve daha hızlı olabilir.

Araçların bazen eski ve güvensiz olması, daha fazla aracın sokaklara girmesiyle bölge genelinde yollarla ilişkili yaralanma ve ölümlerin artması bağlamında yolcuları, sürücüleri ve diğerlerini riske sokar.

Senegal’in Dakar kentinde bir car rapide. Fotoğraf: Celal Tolga İmamoğlu/WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler

Bazı şehirler bu sorunları çözmek için birden fazla otobüs sahibi ve işletmeciyi resmi şirketler altında bir araya getirecek imtiyaz sözleşmeleri düzenliyor. Örneğin, 2003 yılında, Lagos Büyükşehir Bölgesi Ulaştırma Kurumu ara toplu taşıma işletmecilerini yeni bir metrobüs sistemine dönüştürdü.

Diğer şehirler teknoloji odaklı ‘‘yeni hareketlilik’’ çözümleriyle ilgileniyor. Bu çözümler arasında ara toplu taşıma hizmetlerinin görünürlüğünü iyileştirmek için dijital haritalama, elektronik biletleme ve çevrimiçi yol güvenliği kursları vardır. Nairobi’de kurulan SMS-bazlı bir biletlendirme platformu, matatu sürücülerinin kullandığı nakit miktarını azaltırken ödeme yapmayı da kolay hale getiriyor ve dolayısıyla polis memurlarının rüşvet talep etmesini de zorlaştırıyor.

Onlarca yıldır ara toplu taşıma sistemlerin hüküm sürmesine rağmen, daha geniş çapta toplu taşıma sistemleri gittikçe daha fazla Afrika şehrine ulaşıyor. Ara toplu taşıma sistemlerinnin, bu toplu taşıma geleceğinde de bir rolü olabilir ve hatta olmalıdır da. Gerçekten de iki tür arasındaki başarılı entegrasyon herkes için daha yaşanabilir, sürdürülebilir ve adil şehirlerin anahtarı olabilir.

* Celal Tolga İmamoğlu tarafından kaleme alınan bu yazının orijinali, 9 Kasım 2018 tarihinde burada yayınlanmıştır.