İstanbul’da bir mahallede, yayalar ve bisikletliler — zaman zaman at arabaları bile — motorlu araçlarla aynı yolu paylaşabiliyor. Fotoğraf: WRI Türkiye

Kentler; altyapı, ekoloji ve insan yaşamı arasındaki çok katmanlı ilişkilerle şekillenen karmaşık ekosistemlerdir. Gelişen teknolojiler, değişen toplumsal dinamikler, iklim krizi ve siyasi istikrarsızlık kentsel yapıyı dönüştürdükçe, bu sistemler giderek artan bir baskıyla karşı karşıya kalıyor. Özellikle hızlı kentleşme, şehirleri daha yoğun ve daha eşitsiz hale getirerek barınma, sağlık, hareketlilik ve temel kentsel hizmetlere erişim gibi alanlarda acil sorunları beraberinde getiriyor.

Birleşmiş Milletler’in de vurguladığı gibi; yoksulluk, toplumsal dışlanma ve çevresel bozulma, dünya genelinde sürdürülebilir kentsel kalkınmanın önünde hâlâ ciddi engeller oluşturuyor. Bu tablo karşısında, tüm sakinlerine — gelir, cinsiyet veya geçmiş fark etmeksizin — konut, eğitim, sağlık hizmetleri, yeşil alanlar ve kamusal hizmetlere adil erişim sunan adil şehirler vizyonu giderek güç kazanıyor.

Bu daha geniş adalet perspektifi içinde 15 dakikalık şehir yaklaşımı hem ilgi çekici bir anlatı hem de uygulanabilir bir planlama yaklaşımı olarak öne çıkıyor. Şehirciliğe yön veren Carlos Moreno tarafından geliştirilip popülerleştirilen ve Paris ile Melbourne gibi kentler tarafından benimsenen bu model; iş, okul, gıda, sosyal yaşam ve diğer günlük ihtiyaçların evden kısa bir yürüyüş veya bisiklet yolculuğu mesafesinde karşılanabildiği bir kenti tahayyül ediyor. Bu yaklaşım, otomobil odaklı ve merkezileşmiş kentsel modellerden uzaklaşarak daha yerelleşmiş, insan ölçeğinde bir yaşam düzenine geçiş anlamına geliyor.

Fransa’nın Paris kentinde yol alanını geri kazanmaya yönelik geçici bir uygulama, zamanla tüm şehre yayılan bir gündeme dönüşerek Paris’i, tüm sakinlerin evlerinden 15 dakikalık bir yolculukla kamusal hizmetlere kolayca erişebildiği bir kent haline getirmeyi amaçlayan kapsamlı bir vizyonun parçası oldu. Fotoğraf: WRI Ross Center

Her şehir bu fikirleri kendi gerçeklikleri çerçevesinde yorumlar. Paris’te veya Melbourne’da işe yarayan bir yaklaşım başka bir yerde birebir uygulanamayabilir; her bağlam kendi zorluklarını ve fırsatlarını beraberinde getirir. Bu durum özellikle İstanbul için geçerlidir; çünkü ölçek, coğrafya ve eşitsizlik, adil erişim meselesini hem daha karmaşık hem de daha acil hale getiriyor.

İstanbul’un Kentsel Gerçekliği

İstanbul, yüzölçümü açısından değil ama nüfus bakımından Türkiye’nin en büyük kentidir. 15 milyonun üzerindeki nüfusu ve resmi sınırların çok ötesine taşan metropol alanıyla, kelimenin tam anlamıyla bir megakenttir. Şehir hiç durmaz: Sokaklar gece gündüz kalabalıktır, kavşaklar sık sık tıkanır ve şehirde bir yerden bir yere gitmek çoğu zaman sabır ister.

İstanbul, dünyanın en yoğun trafikli şehirleri arasında 13. sırada yer alıyor. Buna bir de dik bir topografyaya sahip kentsel doku, dağınık kentleşme ve güncelliğini yitirmiş altyapı eklendiğinde, 15 dakikalık şehir fikri neredeyse erişilmez bir hedef gibi görünebilir. Yaya dostu bir yaşamın temel unsurları olan kamusal alanlar, kaldırımlar ve yeşil alanlar ise çoğu zaman yetersiz, bakımsız ya da ilçeler arasında eşitsiz şekilde dağılmış durumda.

İstanbul’da trafiğe kapalı bir sokak, yoğun yaya hareketliliği ve canlı bir sokak hayatı yaratıyor. Fotoğraf: Benoit Colin/WRI

Peki yalnızca İstanbul’un büyük, yoğun ve karmaşık bir şehir olması nedeniyle bu modeli tamamen bir kenara bırakmak ne kadar doğru? Yoksa mahalle ölçeğinde — daha yerel düzeyde — zaten yaşanan bir dönüşümü gözden mi kaçırıyoruz?

Mahalle Ölçeğinde İstanbul’a Bakmak

Tüm karmaşasına rağmen İstanbul, güçlü mahalle kültürleri ve yerel yaşam pratikleriyle varlığını sürdüren bir şehir. Birçok semtte gündelik hayat hâlâ yaya odaklı ilerliyor: fırıncı sizi isminizle tanıyor, market birkaç adım ötede ve çocuklar okula yürüyerek gidiyor. Bu kentsel alışkanlıklar, adı konmamış olsa da aslında 15 dakikalık şehir yaklaşımının bazı yönlerini doğal olarak barındırıyor.

Bu noktadan hareketle WRI Türkiye, Avrupa Birliği tarafından desteklenen Adil Şehirler için Daha Güçlü Sivil Toplum Projesi kapsamında katılımcı bir haritalama çalışması yürüttü. Bir atölye sırasında sivil toplum temsilcilerinden, evlerinden yürüyerek 15 dakikada ulaşabildikleri yerleri gösteren kendi “15 dakikalık haritalarını” çizmeleri istendi. Katılımcılar, bu süre içinde erişebildikleri temel mekânları haritaladı ya da tarif etti. Bu mekânlar arasında şunlar bulunuyordu:

• Marketler
• Kafeler ve restoranlar
• Parklar ve kamusal rekreasyon alanları
• Okullar ve çocuk bakım merkezleri
• Sağlık hizmeti sunan kurumlar ve eczaneler
• Kültürel ve dini mekânlar
• İş yerleri

Bu haritalar, İstanbul’daki beş mahallede erişilebilirlik açısından hem güçlü yönleri hem de eksikleri ortaya çıkardı.

İstanbul, 15,7 milyonluk nüfusuyla Türkiye’nin en büyük şehri — bu da ülke nüfusunun neredeyse beşte biri demek. Kilometrekare başına yaklaşık 2.934 kişiyle, şehir yoğunluğu ülke ortalamasının 26 katı.

Ancak İstanbul geniş ve kalabalık bir metropol olsa da asıl hikâyesi sokak sokak, mahalle mahalle şekilleniyor. Aşağıdaki beş örnek çalışma, farklı mahallelerde yaşayan insanların yaya erişilebilirliğini, temel hizmetlere ulaşımı ve yerel kimliği ne kadar farklı biçimlerde deneyimlediğini ortaya koyuyor.

Vaka 1: Sultangazi – Cumhuriyet Mahallesi

Mahalle Tipi: Yoğun konut alanı; güçlü yerel hizmet ağı

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Market: ~1 dakika
• Eczane: ~1 dakika
• Okul: ~6 dakika
• Park: ~1–7 dakika
• Toplu taşıma: ~1–9 dakika

Cumhuriyet Mahallesi, 15 dakikalık şehir modeline neredeyse kusursuz biçimde uyuyor. Temel kentsel hizmetlerin büyük çoğunluğuna kısa bir yürüyüşle ulaşılabilmesi, yaya odaklı bir yaşamı destekliyor. Ancak T4 tramvay hattındaki erişilebilirlik sorunları, mesafelerin kısa olduğu yerlerde bile fiziksel erişim engellerinin kapsayıcılığı zayıflatabileceğini gösteriyor. Öte yandan, istihdam olanakları mahallenin dışında bulunduğu için işe erişim hâlâ daha uzun yolculuklar gerektiriyor.

Vaka 2: Çekmeköy – Mine Park Evleri

Mahalle Tipi: Kentsel çeperde, alçak katlı, güvenlikli site

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Market: ~5 dakika
• Hastane: ~7 dakika
• Okul: ~8 dakika
• Restoran: ~10 dakika
• Toplu taşıma: ~10–15 dakika

Kentsel çeperde bulunmasına rağmen, yürünebilir mesafede kümelenmiş hizmetler sunarak 15 dakikalık şehir modeline uyum göstermektedir. Ancak otomobil odaklı tasarım, sınırlı yaya kültürü ve sosyal izolasyon bölgenin canlılığını ve kapsayıcılığını azaltmaktadır. Yürünebilirlik işlevsel olsa da açık ve karma kullanımlı mahallelerde görülen sosyal ve çevresel niteliklerden yoksundur. Pek çok çevre ilçede olduğu gibi, iş alanları bu yerel kümelenmenin parçası değildir; bu nedenle sakinler iş için otomobile bağımlı kalmaktadır.

Vaka 3: Küçükçekmece –  Atakent Mahallesi

Mahalle Tipi: Ulaşım koridorlarına yakın, yüksek yoğunluklu konut bölgesi

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Toplu taşıma: ~10 dakika
• Park: ~10 dakika
• Restoran: ~12 dakika
• Hastane: ~12 dakika
• Market: ~15 dakika
• Alışveriş merkezi: ~18–20 dakika

Bölge, 15 dakikalık kent ilkelerini kısmen karşılıyor. Sağlık hizmetlerine ve toplu taşımaya erişim oldukça kolay; bu da günlük yaşamın işleyişini destekliyor. Ancak günlük alışveriş ve boş zaman aktiviteleri çoğu zaman daha uzun yolculuklar gerektiriyor, bu da sakinleri araç kullanmaya veya uzun yürüyüşlere bağımlı kılıyor. Kentsel yapı yüksek yoğunluk ve güçlü ulaşım bağlantıları sunmasına rağmen, canlı bir yerel yaşam yaratacak kullanım çeşitliliğinden yoksun. Birçok konut bölgesinde olduğu gibi, istihdam olanakları yine mahallenin dışında yer alıyor; bu durum, haritaların günlük hizmet erişimini gösterirken iş olanaklarını çoğu zaman kapsam dışı bıraktığını ortaya koyuyor.

Vaka 4: Büyükada – Nizam Mahallesi

Mahalle Tipi: Yaya ve bisiklet kullanımına dayalı, araçsız ada yerleşimi

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Kültür merkezi: ~13 dakika
• Hastane: ~24 dakika
• Vapur iskelesi: ~26 dakika
• Müze: ~28 dakika
• Restoran ve alışveriş alanları: ~30 dakika
• Spor tesisleri gibi rekreasyon alanları: ~39 dakika

Bu örnek, erişilebilirlik açısından 15 dakikalık kent modeline tam olarak uymuyor; zira birçok temel hizmet yürüme eşiğini aşan mesafelerde bulunuyor. Bununla birlikte, adanın araçsız yapısı, manzaralı yürüme rotaları ve güçlü topluluk hissi, yaşanabilirliği farklı bir şekilde tanımlıyor. Burada hız ve verimlilikten ziyade yürüme deneyiminin niteliği ön planda. Bu durum, 15 dakikalık kent yaklaşımının yalnızca yakınlıkla ilgili olmadığını, aynı zamanda hareketliliğin nasıl deneyimlendiğiyle de bağlantılı olduğunu gösteriyor. Ana karada olduğu gibi, istihdam olanakları mahallenin dışında yer alıyor ve sakinler kentin iş merkezlerine ulaşmak için vapur kullanmak zorunda kalıyor.

Vaka 5: Kadıköy – Kadıköy Merkez

Mahalle Tipi: Yoğun kentsel dokuya sahip, ticari ve kültürel işlevlerin iç içe geçtiği canlı bir merkez

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Market veya fırın: ~2–5 dakika
• Eczane: ~2 dakika
• Restoran: ~3–20 dakika
• Toplu taşıma: ~9–15 dakika
• Okul: ~10 dakika
• Park: ~10–12 dakika
• Kültür merkezi: ~10–15 dakika

Bu örnek, 15 dakikalık kent modelini büyük ölçüde karşılıyor. Kültürel, sosyal ve temel kentsel hizmetlerin çoğu yürüme mesafesinde bulunuyor; bu da hareketli ve canlı bir kent yaşamını destekliyor. Ancak yüksek yoğunluk, trafik sıkışıklığı ve gürültü seviyesi, kompakt kentsel yaşamın beraberinde getirdiği zorlukları da gözler önüne seriyor. Erişilebilirlik yüksek olmasına rağmen, yaşam kalitesi; kalabalık, gürültü ve yoğunluk gibi kentsel stres unsurlarının ne kadar iyi yönetildiğine bağlı. Kadıköy’ün kendi içinde istihdam olanakları bulunsa da birçok sakin için çalışma hayatı Boğaz’ı geçmeyi gerektiriyor—bu da işlerin kişisel 15 dakikalık kent sınırının dışında kaldığı anlamına geliyor.

Bu bireysel 15 dakikalık haritalar, insanların kenti mikro ölçekte nasıl kullandığını ortaya koyuyor. Bazıları yoğun, yaya dostu ve canlı alanları yansıtırken, diğerleri erişim boşluklarını, kısıtları veya araçlara ya da toplu taşımaya mecbur kalınan durumları gösteriyor.

Beş vakanın tamamında öne çıkan ortak bir bulgu var: İstanbul’da 15 dakikalık kent yaklaşımı şu anda istihdamdan ziyade gündelik hizmetleri ve sosyal yaşamı kapsıyor. Çalışma alanları çoğu zaman yürüme mesafesinde değil; bu da en yaya dostu mahallelerde bile işe gidip gelmenin temel bir sorun olarak kalmasına neden oluyor. Bu durum, kendi kendine yeten bir mahalle ideali ile iş olanaklarının belirli merkezlerde yoğunlaştığı bir megakentin ekonomik gerçeklikleri arasındaki gerilimi açıkça ortaya koyuyor.

İstanbul’un 15 Dakikalık Geleceği

Peki, 15 dakikalık kent yaklaşımı İstanbul için bir mit mi? Tam olarak değil. Mahalle ölçeğinde bakıldığında, kompakt kentsel hizmetler, güçlü yerel kimlikler ve yürünebilir bir günlük yaşam gibi pek çok unsur zaten mevcut. Ancak altyapı, erişilebilirlik ve kentsel tasarımdaki eksiklikler ile kentin ekonomik coğrafyası birleştiğinde, bu modelin kapsamı sınırlanıyor.

İstanbul resmi olarak bir “15 dakikalık kent” olarak tanımlanmasa da kentin birçok dinamiği bu modelin unsurlarını doğal biçimde barındırıyor. Örneğin, kentteki sakinlerin büyük bir kısmı evlerinden 20 dakika yürüyerek toplu taşımaya ulaşabiliyor. Fotoğraf: Benoit Colin/WRI

İstanbul bize 15 dakikalık kentin tek bir formülden ibaret olmadığını, bunun yerine bir olasılıklar yelpazesi sunduğunu gösteriyor: Kompakt kentsel mahallelerde mesele, erişilebilirliğin konfor ve kapsayıcılıkla birlikte sağlanabilmesi için yoğunluğun doğru yönetilmesi. Kentin çeperlerinde ve banliyölerde ise amaç, otomobil bağımlılığını azaltmak ve daha karma, yürünebilir çevreler oluşturmak. Büyükada gibi özel bağlamlarda ise yaşam kalitesinin yalnızca bir yere kaç dakikada gidildiğiyle değil, hareket deneyiminin niteliğiyle de şekillendiğini kabul etmek gerekiyor. Tüm katmanlarıyla İstanbul, 15 dakikalık kentin bir kronometre meselesinden çok gündelik yaşamın deneyimine odaklandığını hatırlatıyor.

15 dakikalık şehir bir “kentsel mit” değil — ancak hazır bir çözüm de değil. Bu model, uyarlama, yatırım ve en önemlisi, kentin mahalle ölçeğindeki güçlü yanlarını tanımayı gerektiren bir vizyon. İstanbul’da bu vizyonun temelleri zaten mevcut; mesele, bu temeli daha adil, erişilebilir ve yaşanabilir bir kentsel geleceğe dönüştürmek.

İstanbul’un Caferağa Mahallesi, kültürel zenginliği ve tarihi dokusuyla uzun süredir tanınıyor. Kaldırımlar boyunca sıralanan küçük kafeler, restoranlar ve barlar bu dokunun parçası. Canlı sanat ortamı ise farklı kesimlerden insanları cezbediyor. Kadıköy ilçesine bağlı, yaklaşık 22.000 kişinin yaşadığı Caferağa, her gün 2,3 milyondan fazla ziyaretçiyi ağırlıyor — bu yoğunluk, küçük mahalle sakinlerinin günlük yaşamını fazlasıyla zorluyor.

“Caferağa sokakları artık bu yükü kaldıramıyor,” diyor mahalle muhtarı Hanife Dağıstanlı. “Kaldırımlar çok dar ve çoğu zaman işgal edilmiş oluyor; insanlar yürüyebilmek için yola inmek zorunda kalıyor.” Aşırı kalabalık, özellikle yaşlılar, engelliler ya da çocuk arabasıyla dolaşanlar için günlük yaşamı zorlaştırıyor. Öte yandan, yoğun araç trafiği İstanbul’daki hava kirliliğini daha da artırıyor ve insanları bisiklet gibi daha çevreci ulaşım seçeneklerini kullanmaktan uzaklaştırıyor.

Caferağa bu sorunda yalnız değil. Dünyanın dört bir yanındaki popüler kentler, turizmin sağladığı ekonomik faydalar ile kent sakinlerinin ihtiyaçlarını ve sürdürülebilirlik hedeflerini dengelemenin yollarını arıyor. Bazı şehirler (örneğin Venedik), yoğun ilgi gören bölgelere günübirlik gelen ziyaretçilerden giriş ücreti almaya başladı. Paris ve Barselona gibi bazı kentler ise kısa süreli kiralamalara yönelik daha sıkı kısıtlamalar getirerek turizmin etkisini azaltmaya çalışıyor.

Ancak Caferağa bu yoğunlukla başka bir yoldan başa çıkmayı tercih etti: Mahalleyi herkes için daha temiz, daha güvenli ve daha yaşanabilir kılmak üzere birlikte yeniden tasarlayarak.

Caferağa’da Kentsel Sorunlar Birbirine Karışıyor

Caferağa, kalabalık kaldırımlar, kirli hava ve tıkanmış yollar gibi sorunlarla mücadele eden tek kentsel merkez değil; ancak daha iyi bir kentsel tasarım için dikkat çekici bir örnek oluşturuyor.

Mahalle, bir yarımada şeklinde konumlandığı için giriş-çıkışlar ağırlıklı olarak iki ana noktadan sağlanıyor ve bu durum trafiğin dar sokak ağı üzerinde yoğunlaşmasına neden oluyor. Ayrıca, mahallede ülke ortalamasının yaklaşık iki katı oranında yaşlı nüfus yaşıyor; bu da güvenli ve erişilebilir ulaşımı öncelikli bir konu haline getiriyor.

Öte yandan, Caferağa ve çevresinde yaşayanlar, gezegenin ısınmasıyla birlikte aşırı sıcaklar ve hava kirliliği gibi tehditlerle giderek daha fazla karşı karşıya kalıyor. İstanbul’daki sıcak hava dalgaları şimdiden şiddetlenmiş durumda ve önümüzdeki yıllarda çok daha ağır seyretmesi bekleniyor. Araç trafiğinden kaynaklanan egzoz gazları sorunu daha da derinleştirerek sıcak günlerde dışarıda bulunmayı daha da tehlikeli hale getiriyor.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi de bu duruma kayıtsız kalmadı. Caferağa, yakın zamanda İstanbul’un Sürdürülebilir Kentsel Ulaşım Planı kapsamında belirlenen üç pilot Düşük Emisyon Bölgesi’nden biri olarak seçildi. Bu plan, trafik sıkışıklığını, hava kalitesi sorunlarını ve ulaşım zorluklarını ele almayı hedefliyor. Meksiko, Buenos Aires, Madrid ve Roma gibi büyük şehirler, emisyonları azaltmak ve ulaşımı iyileştirmek için benzer düşük emisyon bölgesi stratejileriyle önemli başarılar elde etti.

Yaşlı nüfusun daha yoğun olması nedeniyle, Caferağa’nın da içinde yer aldığı Kadıköy ilçesi ayrıca İstanbul’un Sokak Dönüşüm Programı kapsamına alındı. Bu program, sürdürülebilir ve insan odaklı kentsel tasarımı desteklemeyi amaçlıyor.

Ancak bir mahallenin dönüşüm için öncelikli alan olarak belirlenmiş olması, işin tamamlandığı anlamına gelmiyor. Aksine, bu sadece bir başlangıç noktası.

Yaşanabilir Bir Kenti Baştan İnşa Etmek

Her şey, yalnızca bir sokak bloğuyla başladı. Eylül 2023’te Caferağa, mahallenin merkezindeki Mehmet Ayvalıtaş Meydanı’nı geçici olarak dönüştürdü — küçük ölçekli ama iddialı bir pilot uygulamaydı bu.

Araç trafiği geçici olarak sınırlandırıldı, su bazlı boyalar ve modüler kent mobilyaları kullanılarak meydan yayalara açıldı. Yeni banklar ve bitkilerle dinlenme alanları oluşturuldu. İlkokulun yakınındaki renkli yaya geçitleri görünürlüğü ve güvenliği artırdı. Normalde araçların hakimiyetindeki bu alan, neredeyse bir gecede mahalle sakinleri ve ziyaretçiler için canlı bir buluşma noktasına dönüştü.

Geçici olmasına rağmen bu düzenleme, mahalle sakinlerinin dikkatini çekti ve Caferağa sokaklarını birlikte yeniden tasarlamak için uzun soluklu bir iş birliğinin başlangıcını sağladı. Yerel yönetim, araştırmacılar, sivil toplum kuruluşları ve WRI Türkiye’nin Derinlemesine Çalışma (Deep Dives) Programı ekibiyle yapılan görüşmeler sonucunda, yaşam kalitesini artırmak ve sürdürülebilirlik sorunlarını ele almak amacıyla beş temel öneri belirlendi. Bu önerilerin tamamı şu anda belediye iş birliğinde farklı uygulama aşamalarında ilerliyor.

1) Yaya Alanlarının Önceliklendirilmesi

Yeniden tasarlanan Mehmet Ayvalıtaş Meydanı’na adım atmak, mahalle sakinleri için adeta taze bir nefes oldu. Canlı ve ferah bu alan, Caferağa’nın dar kaldırımlarında hareket etmeye çalışanların günlük deneyiminin tam tersini sunuyordu. Mahallenin yaşlı sakinlerinden Emel Budak’ın da belirttiği gibi, “Kafe masaları ve gelişi güzel park edilmiş skuterler kaldırımları o kadar kaplamış ki, yaşlılar ve engellilerin geçmesi neredeyse imkânsız hale gelmiş.”

Bu pilot proje, mahalle genelinde yaya bölgelerinin belirlenmesi gerektiğini ortaya koydu. Sakinler, daha geniş kaldırımlar, erişilebilir rampalar ve yükseltilmiş, görünür yaya geçitleri talep ederek bölgenin özellikle engelli bireyler için daha güvenli hale getirilmesini önerdi.

Öte yandan, ana yaya yolları boyunca ağaç dikilmesi hava kalitesini iyileştirmeye ve sıcak günlerde sokakların serinlemesine yardımcı olacak. Bankların yerleştirilmesi ise dinlenme ve sosyal etkileşim alanları yaratacak. Mahalle sakinleri ayrıca, görme engellilerin daha rahat hareket edebilmesi için yaya geçitleri ve kaldırım kenarları gibi yerlere dokunsal (kabartmalı) döşeme yapılması gereğine de dikkat çekti.

Bu çözümler birlikte, yürünebilirlik, konfor ve güvenlik açısından önemli ölçüde iyileşme sağlayabilir. Şehir bu değişiklikleri hayata geçirmeye başladıkça, mahalle sakinleri belediyenin “Erişilebilir Kadıköy” platformu üzerinden sürekli geri bildirim verebilecek; bu da gelecekte yapılacak iyileştirmeler için yol gösterici olabilir.

2) Bisiklet ve Skuterlere Yer Açmak

Caferağa’nın küçüklüğü, bisiklet ve skuter kullanımına oldukça uygun; bu da araç trafiğini azaltmaya yardımcı olabilir. Ancak mahallede birbirine bağlı bir bisiklet yolu ağı bulunmuyor. Park sorunu da önemli bir konu: Muhtar Dağıstanlı, bisiklet ve skuterlerin zaten kalabalık olan kaldırımları kapatması nedeniyle çok sayıda şikâyet aldığını belirtti.

Buna karşılık, Kadıköy Belediyesi bisiklet yolu ağını 2050 yılına kadar 18 kilometreden 58 kilometreye çıkarmayı, ayrıca e-bisiklet paylaşım sistemi ve özel bisiklet park alanları geliştirmeyi planlıyor.

Sakinlerin güvenlik ve erişilebilirlik konusundaki endişelerini gidermenin yanı sıra, bu adımlar ilçenin daha geniş kapsamlı sürdürülebilirlik çabalarını da destekleyecek. Kadıköy’ün 2030’a kadar sera gazı emisyonlarında %40 azalma ve 2050’ye kadar tam iklim nötrlüğüne ulaşma hedefleri doğrultusunda, elektrikli ve sıfır karbonlu ulaşım altyapısı kritik öneme sahip.

3) Yeni Bir Yerel Servis Sistemi Oluşturmak

Caferağa, büyük toplu taşıma merkezlerine yakın konumda bulunuyor. Ancak mahalle içerisinde erişilebilir bir ulaşım sistemine sahip değil. Bu durum, özellikle yaşlılar ve refakatçiler için mahallede hareket etmeyi ve Caferağa’yı şehrin diğer bölgelerine bağlayan metro ve vapur gibi toplu taşıma araçlarına ulaşmayı zorlaştırıyor.

Mahalle sakinleri, Kadıköy Belediyesi ve WRI Türkiye ekibi, yerel yolculukları kolaylaştırmak ve yakınlardaki ulaşım merkezlerine bağlantı sağlamak amacıyla ModaBüs adında yeni bir servis hizmeti önerdi. Kadıköy Belediyesi, topluluk üyeleriyle yakın iş birliği içinde çalışarak 17 durak belirledi ve konut alanlarını kamuya açık alanlar ve toplu taşıma noktalarıyla bağlayacak güzergahları değerlendirdi. Proje şu anda son planlama aşamasında.

2025 sonlarında hizmete girmesi planlanan ModaBüs, metro, tramvay ve vapur hatları dahil olmak üzere daha geniş toplu taşıma sistemiyle entegre olacak ve Caferağa’nın 22.000’den fazla sakini için ilk ve son kilometre bağlantısını sağlayacak. 65 yaş üstü kartı, engelli kartı ve anne kartı (annelerin ücretsiz seyahat etmesini sağlayan kart) sahipleri için ücretsiz hizmet verecek.

4) Düşünceli Bir Otopark Yaklaşımı Geliştirmek

Caferağa’nın temel sorunlarının başında aşırı kalabalık gelince, otopark (ya da otopark yetersizliği) sorununun öne çıkması şaşırtıcı değil. Ancak sakinler, sadece otopark alanı artırmanın trafiği ve kirliliği daha da kötüleştireceğinin farkında olarak, sürdürülebilir yönetim stratejileri önerdi. Bu stratejiler arasında ticari bölgelerde sokak üzeri parkın sınırlandırılması, daha etkili denetim ve düzenleme için dijital sistemlerin kurulması ve otopark önceliğinin mahalle sakinlerine verilmesi yer alıyor.

Mahallenin yaşlı sakinlerinden Nuran Kansu, futbol maçları gibi özel etkinliklerde otopark bulmakta zorlandığını belirterek, “Bu tür zamanlarda yakınlardaki okul bahçeleri ya da uygun açık alanların geçici otopark olarak kullanılması, sakinlere büyük rahatlık sağlar,” önerisinde bulundu. Mahalle sakinleri ayrıca, ziyaretçilerden alınacak otopark ücretleriyle gerekli altyapı iyileştirmeleri ve diğer iyileştirme çalışmalarının finanse edilmesini de değerlendiriyor.

Bu öneriler hâlâ planlama aşamasında. Onaylanmaları halinde, İstanbul’un Düşük Emisyon Bölgesi stratejisi kapsamında alınan önlemler üzerine inşa edilecek. Caferağa ayrıca, özellikle akşam ve hafta sonları yoğun saatlerde, mahalle sakinleri dışındaki araçların girişini sınırlamayı planlıyor.

5) Teslimat Süreçlerini İyileştirmek

Caferağa’da her gün 600’ün üzerinde motorlu teslimat aracı dolaşıyor; bu da mahallenin turizm ve hizmet sektörünü ayakta tutuyor. Ancak yoğun saatlerde kamyonlar ve kuryeler dar sokaklara park ederek yolları ve kaldırımları tıkayabiliyor. Gece geç saatlerde ya da sabah çok erken saatlerde yapılan teslimatlar da mahalle sakinlerinin huzurunu bozuyor.

Teslimatların yoğun saatler dışında planlanması, belirli yükleme boşaltma alanlarının tahsis edilmesi ve denetimlerin güçlendirilmesi, mahallede yaşam kalitesini artırabilir. Aynı zamanda karbon emisyonlarının azaltılmasına da katkı sağlar: WRI’ın tahminlerine göre, Caferağa’daki teslimatların yalnızca %30’unun elektrikli araçlara ya da aktif ulaşıma (örneğin bisikletli kurye sistemine) geçmesi, haftalık yaklaşık 425 kilogram CO₂ salımını ortadan kaldırabilir — bu da benzinli bir araçla yaklaşık 1.600 kilometre yol katetmeye eşdeğer.

Teslimat sürelerini kısaltmak ve emisyonları azaltmak amacıyla kargo bisikletine geçiş yapan Londra gibi şehirlerden ilham alan mahalle sakinleri, bölgedeki işletmelerin yaklaşık %70’ini de kapsayan geniş bir kesimle birlikte Caferağa için kapsamlı bir kargo bisikleti teslimat stratejisini destekliyor. Bu kapsamda bir pilot programın 2025 yılı sonunda başlaması planlanıyor.

Diğer Kentlerin de İzleyebileceği Bir Örnek

Caferağa’da önerilen değişiklikler yalnızca fiziksel altyapıyla ilgili değil; herkes için yaşam kalitesini artırmayı amaçlıyor.

Yeni stratejiler ve bu stratejilerin nasıl geliştirildiği benzer sorunlarla karşı karşıya olan diğer kentsel alanlara da önemli dersler sunuyor:

• Toplumun katılımı kritik önemde. Katılımcı ve kapsayıcı planlama süreçleri, etkili çözümler geliştirmek için vazgeçilmez. Yerel paydaşların ve sakinlerin karşılaşılan zorlukları anlamasını sağlamak ve çözüm üretme sürecine aktif olarak dahil olmalarını desteklemek, Caferağa’da gerçekten topluluk ihtiyaçlarına yanıt veren bir çerçevenin oluşmasını sağladı. Mahallede düzenli olarak gerçekleştirilen toplantılar ve ilçe belediyesinin dijital geri bildirim platformları sayesinde, sakinler yaşadıkları çevrenin iyileştirilmesine katkı sunmaya devam edecek.
• Çözümleri denemek ve geri bildirimlere yanıt vermek, sahiplenmeyi güçlendirir. Mehmet Ayvalıtaş Meydanı’nda uygulanan pilot proje, topluluğun sürece katılmasına ve anlık geri bildirim sağlamasına olanak tanıdı ve daha iyi sokak tasarımıyla nelerin mümkün olabileceğini gösterdi. Bu çaba, en başından itibaren güçlü bir katılım sağladı ve nihai öneri setine derinlik kattı.
• En başarılı çözümler, birden fazla sorunu aynı anda ele alanlardır. Hareketlilik, erişilebilirlik ve sürdürülebilirlik konularını birlikte ele almak; topluluk ihtiyaçlarına daha etkili ve bütüncül bir yanıt sunar. Örneğin, kaldırımlar ve bisiklet yolları boyunca gölgelik ağaçlar ve yeşil alanlar eklemek, kentsel ısıyı azaltırken yürümeyi ve bisiklete binmeyi teşvik eder, aynı zamanda mahalle sakinleri arasında aidiyet ve topluluk duygusunu da güçlendirir. Trafiği yatıştırmaya yönelik kapsamlı çabalar ise mahallenin daha güvenli, erişilebilir ve nihayetinde daha sürdürülebilir bir yer haline gelmesini sağlayacaktır.

Caferağa, İstanbul’un en özgün ve dinamik mahallelerinden biri. Ancak aşırı kalabalıklaşma ve kirlilik gibi sorunlar, müdahale edilmediği takdirde daha da derinleşecek. Mahallenin bu zorluklara yönelik benimsediği iş birlikçi ve aşamalı yaklaşım, daha yaşanabilir ve sürdürülebilir bir yolun önünü açabilir ve başka mahallelere de ilham verebilir. Şimdi, Yaşanabilir Bir Caferağa için paylaşılan bu vizyonu gerçeğe dönüştürme zamanı.

WRI Türkiye’nin Derinlemesine Çalışma Programı Hakkında

Yaşanabilir Caferağa projesi, WRI’ın Derinlemesine Çalışma Programı’nın bir parçası olup, şehir yöneticileri ve sakinleriyle uzun vadeli iş birliğini teşvik ederek daha sürdürülebilir ve dirençli kentsel ortamlar oluşturmayı hedefliyor. Projenin bir sonraki aşaması, Kadıköy ilçesinin tamamına genişletilecek ve kentsel ısı adası etkisini azaltmak için doğa temelli çözümler içerecek. Kadıköy’de doğa temelli çözümlerin kentsel ulaşım projelerine entegrasyonunu içeren kapsamlı bir kavramsal plan ve pilot uygulamalar geliştirmeyi amaçlıyoruz. Proje hakkında daha fazla bilgiye buradan ulaşabilirsiniz.

Araştırmacılar, ultra düşük emisyon bölgesinin tanıtımından önce 2018-19, tanıtımından sonra ise 2019-2020 yıllarında Londra’nın merkezindeki 44 okulda 1.000 çocukla okula nasıl gittiklerine dair bir anket yaptı. Benzer şekilde, Londra’nın merkezine demografik yapısı ve hane geliri açısından benzeyen Luton kasabasında, ultra düşük emisyon bölgesi dışında yaşayan benzer sayıda çocukla da aynı anket gerçekleştirildi. Sonuçlara göre, daha önce arabayla okula giden Londra’nın merkezindeki 10 çocuktan 4’ü ultra düşük emisyon bölgesinin uygulanmasından sonra yürüyüşe, bisiklete veya toplu taşımaya geçiş yaptı. Ancak Luton’da aynı dönemde bu geçişi yapan çocuk sayısı 10 çocuktan yalnızca 2’de kaldı.

15 sağlık, çevre ve iklim örgütünden oluşan Temiz Hava Hakkı Platformu’nun (THHP) hazırladığı ve Türkiye’de hava kalitesine dair önemli veriler sunan rapora göre, 2021 yılında İstanbul’da 4.848, Ankara’da 2.853, Türkiye genelinde en az 42 bin kişi hava kirliliğine bağlı hastalıklar nedeniyle hayatını kaybetti. Bu veriler, kent içi ulaşım kaynaklı emisyonları azaltmak için Türkiye’de yeni politikaların hayata geçirilmesi gerektiğini bir kez daha vurguluyor. Avrupa kıtasında başarılı örneklerin somut çıktılar vermeye başladığı bugünlerde, büyük şehirlerimizde yerel yönetimlerin, ilgili bakanlıkların koordinasyonuyla bu reçetenin uygulanması gerekir. Özellikle İstanbul Kadıköy, İzmir Alsancak gibi şehir merkezlerinde fosil yakıtlı motorlu taşıtlardan arındırılmış alanlar yaratmak ve toplu taşıma sistemleriyle entegre, etkileşimli aktif ulaşım (yürüme ve bisiklet) olanaklarını geliştirmek, iklim krizine karşı en etkili çözüm olacaktır.

İklim değişikliği ile mücadelede ulaştırma özelinde, küresel otomobil filosunun elektrifikasyonu kuşkusuz en kritik adımlardan biri, ancak dönüşüm ve geçiş süreci on yıllar alacaktır. Bunun yerine, aktif hareketliği ( yürüme ve bisiklet ) ve toplu taşımayı büyük ölçüde artırmak daha hızlı kazanımlar elde etmemizi sağlayacaktır.

İçinde yürüme ve ulaşım amaçlı bisiklet kullanımını içeren aktif hareketliliğin COP26 gibi iklim konferanslarında nadiren ana tartışma konularından biri olması ise kabul edilemez.

Oxford Universitesi tarafından yürütülen son araştırma; aktif ulaşıma yatırım yapmanın ve bunu teşvik etmenin, sürdürülebilirlik stratejilerinin, politikalarının ve planamanın temel taşı olması gerektiğini ortaya koyuyor.

İklim krizine ilişkin yayınlanan son Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli raporu, bisikleti güvenli ve sürdürülebilir bir dünya sağlamanın önemli bir yolu olarak tanımladı. Peki, bisiklet ulaşım emisyonlarını azaltmanın kanıtlanmış ve hızlı bir yoluysa, dünya liderleri, delegeler, gözlemciler ve akredite gazeteciler için bu konu COP26’da neden ciddiye alınmıyor ?

Ve bunun yerine ulaşım gününde delegelerin ve liderlerin neredeyse tek odak noktası neden sadece elektrikli arabalar? Cevap basit esasında; elektrikli araçlar çok az davranış değişikliği gerektirdiği için çekici bir seçenek. Gerçek şu ki, hepimizin yaşam tarzımızda büyük ve kapsamlı değişiklikler yapması gerekiyor.

Ulaşım emisyonlarımızı azaltmayı başlatmanın hızlı ve nispeten basit bir yolu var. Avrupa’da, tüm araba yolculuklarının yarısı 5 km’den kısadır. Üçte biri 3 km’den kısadır. Türkiye’de İstanbul özelinde tek yönde ortalama mesafe 9km’dir. Çoğu insan bu mesafeleri bisikletle veya en kısa mesafeler için sadece yürüyerek kat edebilecektir. Araba yerine bisikletle kat edilen her kilometre, ortalama 150 gram CO2 emisyonundan anında tasarruf sağlıyor. COP26 delegeleri, gerçekten ulaşımdan kaynaklanan emisyonları azaltmak istiyorlarsa, elektrikli arabaları teşvik etmek yerine neyi tartışmalıydı?

Cevap tabii ki AKTİF ULAŞIM.

Bisikletin önemli bir parçası olduğu aktif ulaşım; emisyonların azaltılmaya yardımcı olmasının yanı sıra, artan fiziksel aktivite, azaltılmış hava ve gürültü kirliliği, daha az trafik sıkışıklığı ve daha yaşanabilir şehirler yoluyla daha iyi bir halk sağlığı için de etkili bir reçetedir.

Motorlu Taşıtların Yolculuk Başına Kat Ettikleri Mesafe, 2017

İstanbul’da tek yönde yapılan yolculuklardaki hız ortalaması 9 km’dir. Bu da bize ilginç bir paradoks sunuyor: Motorlu taşıtlar işe gidip gelmek için çok fazla zaman harcıyorlar ve yine de çoğu yolculuk 9 km’den daha az mesafeyi kapsıyor. Peki bu konuda ne yapılabilir?

Sıra Mikro Hareketlilikte
Konuya önce mikro hareketliliği açıklayarak başlamakta fayda var.
Mikro hareketilik; genellikle 10 km’den daha kısa olan mesafelerde, çoğunlukla 25 km/s’nin altındaki hızlarda çalışan ve bireysel kullanıcılar tarafından kullanılan bir dizi küçük, hafif taşıt anlamına gelir. Mikro hareketlilik türleri arasında bisikletler, e-bisikletler, e-scooterlar, elektrikli kaykaylar, paylaşımlı bisikletler ve elektrikli pedal destekli bisikletler bulunur.

Yolculuk mesafelerine göre özel araç sahipliği yerine alternatifler

Birçok alanda olduğu gibi, COVID-19 salgını uzun vadede görülmesi beklenen kullanıcı eğilimlerini hızlandırdı. Bu alanlardan biri de mikro hareketlilik diyebiliriz. Salgınla birlikte toplu taşımaya olan talep keskin bir düşüş yaşarken kullanıcılar, bisiklet ve e-scooter paylaşım şirketleri ile kendilerine açık hava alternatifleri aradılar. Salgının başlangıcında bisiklet satışları %120 arttı ve 2021 yılı boyunca da tahmin edilen bisiklet kıtlığı devam ediyor.

Kullanıcılar, mikro hareketlilik trendine atlamaya devam ettikçe de pazar fırsatı genişlemeye hazırlanıyor. McKinsey’nin Geleceğin Hareketliliği Merkezi tarafından yapılan bir araştırma, yalnızca ABD’de mikro hareketlilik pazarının 2030 yılına kadar 200 Milyar – 300 Milyar $ arasında bir değere sahip olacağını tahmin ediyor. Dünya çapında, yatırımcılar 2015’ten bu yana mikro hareketlilik girişimlerine şimdiden 5,7 Milyar $’dan fazla para akıttı.

Başta birçok ülkedeki yasal çerçeve eksikliğinden, hırsızlığa kadar mikro hareketlilik girişimlerinin üstesinden gelmesi gereken hala birçok engel olsa da, mikro hareketlilik kentlilerin kısa yolculuk alışkanlıklarını değiştirecek gibi görünüyor.

Mikro Hareketliliğin Cazibesi
Şehirler hızlı nüfus artışı ve rekor düzeyde tıkanıklıkla karşı karşıya. Dünyanın yarısından fazlası kentsel alanlarda yaşıyor ve bu oranın 2050 yılına kadar üçte ikiye çıkması bekleniyor (BM). Kentsel alanlarda yaşayan insan sayısı hiçbir yavaşlama belirtisi göstermiyor ve sonuç olarak mevcut ulaşım ağları üzerinden taşıma ihtiyacı giderek daha fazla baskı oluşturuyor.

Dünya’da şehir ve kırsal alanda yaşayan nüfus 1960-2017 (Our World in Data)

Toplu taşıma sistemleri, çok sayıda kullanıcıyı uzun mesafelere taşımak için en etkili yöntem olmaya devam ederken, bu sistemlere yetersiz erişim problemi, bir diğer ifade ile ilk ve son km bağlantı sorunu, çoğu insanın toplu taşıma yerine özel taşıtla yolculuğu tercih etmesine neden oluyor.

Şehirlerde Yetersiz Erişilebilirlikten Kaynaklanan Hareketlilik Problemlerini Azaltmak
Mikro hareketlilik şehirlerin bugün karşı karşıya olduğu ulaşım kaynaklı sorunlar olarak tanımladığımız emisyonlara, trafik sıkışıklığına, trafik çarpışmalarına bir ek çözüm olarak da hizmet edebilir.

Salgından önce, TomTom Trafik Endeksi tarafından ölçülen büyük ABD metropol alanlarının %55’inde artan tıkanıklık görüldü. Ölçülen 80 alandan sadece 5’inde tıkanıklık seviyelerinin düştüğü gözlendi. ABD’deki tüm araç yolculuklarının yaklaşık %60’ı 6-10 km veya altını kapsadığından (tam da mikro hareketliliğin daha üstün geldiği aralık), bu kısa yolculukların yerini ortak e-bisikletler ve/veya e-scooterlar almaya eğilimlidir. İstanbul ve Türkiye özelinde de veriler bize aynı çıktıları veriyor.

Mikro hareketlilik cazip bir çözüm çünkü bisikletler, e-bisikletler ve e-scooterlar daha çevreci olmakla birlikte aynı zamanda kentte daha az yer kaplarlar. Tek bir otomobil park yerine 10’dan fazla bisikletin sığabileceği tahmin ediliyor ve bu sayı e-scooterlar için daha da fazla olabilir. Referans olarak, NYC’nin ücretsiz, cadde üzerindeki park yerlerinin sadece %1’inin bisiklet park yeri ile değiştirilmesi, şehir genelinde 400.000 bisiklet park yeri ekleyecektir. İlk bakışta bu mükemmel bir çözüm gibi gözüküyor olsa da şehir özelinde yetersiz erişilebilirlik kaynaklı sorunların çözümü için daha kompleks tedbirleri içeren bir ulaşım planmaya ihtiyaç duyulacaktır.

Kent yönetimleri bu hizmetlerin sağladığı faydalara şimdiden ilgi göstermeye başladı: Atlanta, Dallas ve Washington DC, 2019’da paylaşımlı mikro hareketlilik platformlarını tanıttı. 2019 yılında NACTO tarafından yayınlanan araştırmaya göre, paylaşımlı mikro hareketlilik yolcu sayısında %60’lık bir artış görüldü. Aynı dönemde istasyonlu bisiklet paylaşım sistemleri, sayıca %4 azalmasına rağmen, kullanım olarak %10 oranında arttı.

Enerji verimliliği
Şehir trafiğini hafifletmenin ötesinde, mikro hareketlilik enerji verimliliği nedeniyle de çekici. Örnek vermek gerekirse, e-scooterlar aynı mesafe için elektrikli araçlarla karşılaştırıldığında 19 kat daha verimlidir.

Ülkemizdeki son orman yangınları ile başlayan gecikmiş iklim krizi tartışmaları, dünyada şehirlerin nasıl daha enerji verimli şehirlere evrileceğine dair araçların gelişimi ile devam ediyor. Enerji verimliliğinin iyileştirilmesinin, Paris İklim Anlaşması’nda taahhüt edilen karbon kirliliğindeki azalmaların %40’ından fazlasını sağlayabileceği tahmin edilmektedir. Bu nedenle, enerji açısından verimli, kısa mesafeli bir kent içi ulaşım ağının, mikro hareketliliğin bir parçası olduğu sürdürülebilir ulaşım sistemleri ile oluşturulması artık bir öneriden çıkıp bir zorunluluk halini almıştır.

Maliyet Verimliliği
Bu enerji verimliliği beraberinde maliyet açısından da bir verimlilik sağlıyor. Mikro hareketliliğin diğer bir güçlü yanı da özellikle önceden var olan alternatiflerle karşılaştırıldığında maliyet etkinliğidir. Bir e-scooter için yılda günlük ortalama 8 km’lik maliyet 2,93 dolar yani ünlü bir zincir kahvecinin büyük boy kahve için istediği tutar ile aynı. Aynı mesafe için geleneksel bir aracın yakıt ikmali maliyeti 185.10$/yıl, elektrikli bir aracın yakıt ikmal maliyeti ise 78.87$/yıl olacaktır.

Bunu şu şekilde de izah etmek mümkün, işe gidip gelirken ortalama 8 km e-scooter kullanmak, otomobil kullanmaktan 63 kat, elektrikli araç kullanmaktansa yaklaşık 27 kat daha ucuza denk geliyor.

Bu kadar dikkat çeken bir maliyet verimliliği ve enerji verimliliği ile mikro hareketlilik platformlarının hem şehir sakinleri hem de şehir yönetimleri için giderek daha çekici hale gelmesi şaşırtıcı değil.

Şehirler giderek daha sıkışık hale geliyor, bireyler her yıl trafikte günler kaybediyor ve yine de çoğu araba yolculuğu aslında 10 km’den daha kısa mesafeyi kapsıyor. Böyle bir paradoks içinde, paylaşımlı mikro hareketlilik hizmetleri cazip bir çözüm olarak karşımıza çıkıyor. Bu hizmetler, eğer toplu taşıma sistemlerine ilk ve son km bağlantısı için bütünleşik ve etkileşimli olarak işletilirse; örneğin toplu taşımaya olan aktarma, tek kart üzerinden ücretlendirme ve toplu taşıma araçlarında taşıma vb. o zaman bu sistemler gerçekten de uygun maliyetli, enerji açısından verimli ve çevre dostu bir seçenek haline gelecektir.

*Celal Tolga İmamoğlu tarafından kaleme alınan bu yazı Mimar ve Mühendis Dergisi’nin Temmuz-Ağustos 2021 tarihli 119. sayısında yayınlanmıştır. 

Tüm bu içten yanmalı motorları sıfır karbonlu alternatiflerle değiştirmenin getirdiği emisyon tasarrufu gerekli farkı yaratamayabilir de. İklim krizi ile mücadele etmek istiyorsak, motorlu taşıt ulaşımının özellikle de özel taşıtların kullanımın mümkün olduğunca azaltılması gerekiyor. Bir diğer ifade ile, yalnızca elektrikli taşıtlara odaklanan yaklaşım ve tartışmalar, bizi küresel düzeyde sıfır emisyon yarışında yavaşlatıyor.

Bunun nedeni kısmen elektrikli arabaların gerçekten sıfır karbon olmamasıdır. Pilleri için ham madde madenciliği yapmak, bunları üretmek ve çalıştırdıkları elektriği üretmek de emisyona sebep olur.

Ulaşım; yoğun fosil yakıt kullanımı, yollar, havaalanları ve araçların kendisi gibi karbon yoğun altyapıya bağlı olması ve özel taşıt kullanımına bağımlı yaşam tarzlarını içermesi nedeniyle karbondan arındırılması en zor sektörlerden biridir. Kent içi ulaşım kaynaklı emisyonları nispeten hızlı ve potansiyel olarak küresel olarak azaltmanın etkili bir yolu ise motorsuz ulaşım, yani aktif ulaşım olarak tanımladığımız yürüme ve bisiklettir.

Kaynak: Mariana Gil/EMBARQ Brasil

Peki yürüme ve bisikleti kapsayan aktif ulaşım günlük olarak ne kadar karbon tasarrufu sağlayabilir? Genel olarak kent içi ulaşımdan kaynaklanan emisyonları azaltmadaki rolü nedir?

Yapılan son araştırmalar, her seyahat türü içi yaşam döngüsü karşılaştırıldığında, motorlu taşıdın yapımı, yakıt ikmali ile üretimi, üretim süreci ve imha edilerek üretilen karbon salım hesabı yapılarak, bisikletli ulaşımdan kaynaklanan salımların her yolculuk için fosil yakıt kullanımına kıyasla 30 kat daha düşük olduğu ve elektrikli taşıt kullanımına kıyasla da yaklaşık olarak 10 kat daha düşük olduğunu göstermektedir.

Araştırmalar, ayrıca, günde sadece bir yolculuk için araba yerine bisikleti tercih edenlerin karbon ayak izlerinin bir yıl boyunca yaklaşık yarım ton CO₂ salımı azalttığını öne sürüyor. Bu oran, Londra’dan İstanbul’a tek yönlü bir uçuşun sonucunda oluşan salıma eşdeğer.

2020’de küresel karantinalar sırasında günlük karbon emisyonlarındaki düşüşün neredeyse yarısı, ulaşım emisyonlarındaki azalmalardan kaynaklandı. Salgın, dünyanın dört bir yanındaki ülkeleri virüsün yayılmasını azaltmak için uyum sağlamaya zorladı. Dünyadaki birçok metropolde bisiklete binme ve yürüme oranları hiç olmadığı kadar keskin yükselişlere, bununla da beraber geçici ve kalıcı altyapıların yapılmasına sebep oldu.

Aktif ulaşım, sosyal mesafeyi koruyan arabalara bir alternatif sunuyor. İnsanların salgın sırasında güvende kalmasına yardımcı oluyor.

Yani yarış devam ediyor. Aktif ulaşım, iklim acil durumuyla pahalı elektrikli araçlardan daha erken mücadele etmeye katkıda bulunurken; aynı zamanda ekonomik, güvenilir, temiz, sağlıklı ve sıkışıklığı ortadan kaldıran ulaşım sağlar.

* Bu yazının orijinali Yol Teknolojileri Dergisi Mayıs-Haziran 2021 sayısında yayınlanmıştır.