Bisikleti kent içi ulaşımın bir parçası olarak görmekte olan WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler (Sürdürülebilir Ulaşım Derneği) olarak, Türkiye genelinde güvenli bisiklet yollarının uygulanmasını ve bisikletin kent içi ulaşımın bir parçası olarak değerlendirilmesini önemsiyor ve bu doğrultuda Türkiye’nin çeşitli kentlerinde çalışmalar yürütüyoruz. Bisiklet yollarının kent içi ulaşıma hizmet verecek şekilde güvenli bir biçimde tasarlanmasının başta bisikletli yol kullanıcı türü olmak üzere tüm yol kullanıcı türleri için önemli bir durum oldığunu ise gerek hazırladığımız raporlar gerekse gerçekleştirdiğimiz çalıştaylar kapsamında vurguluyoruz.

Peki bir kentin güvenli bisiklet yollarına sahip olmasını sağlayan unsurlar neler? “Copenhagenize Design Company” tarafından 2011 senesinden bu yana her iki senede bir düzenli olarak gerçekleştirilen Dünyanın En Bisiklet Dostu Kentleri Endeksi’ne (Index of the Most Bike-Friendly Cities In The World) baktığımızda, nüfusu 600.000’in üzerinde 122 kentin dahil olduğu endeks çalışmasında, Kopenhag ve Amsterdam’ın ilk iki sırada yer aldığını görüyoruz. Bu kentleri ilk sıralara taşıyan pek çok ölçü mevcut, ancak en kapsayıcı ve toparlayıcı şekilde sıralamak gerekirse: kent için güvenli bisikletli ulaşım ağının mevcudiyeti, kavşaklarda bisiklet güvenliğinin sağlanması ve bisiklet park alanlarının oluşturulması.

Bisiklet ağı ve yolları

Bisiklet kullanıcılarının ihtiyaçlarını karşılamak, güvenlik ve trafik akış sistemlerini kavşak ve yol ayrımlarını göz önünde tutarak bisiklet yollarını bir ağ oluşturacak şekilde tasarlamak; daha bütüncül bir ifade ile “bisiklet yollarının devamlılığını sağlayarak”, başlangıç-varış noktalarını gözeterek tasarlamak temel önceliklerden bir tanesi. İstanbul’da Güvenli Bisiklet Yolları Uygulama Kılavuzu kapsamında gerçekleştirilen ve yaklaşık 4000 bisikletli yol kullanıcısına ulaşılan anket çalışmasında yolların devamlılık göstermemesi ve güvensiz olması anket katılımcılarının ifade ettiği en önemli sorunlar olarak karşımıza çıkıyor. Katılımcılara göre trafikte yaşanan en önemli sorunlardan biri yüzde 50’lik değer ile yolların devamlılık göstermemesi.

Mimarlık ve kentsel planlama alanlarında aktif tasarım yaklaşımı benimsenerek, şehir hayatının içine günlük fiziksel aktivite yerleştirilebilir. Park, yaya kaldırımı ve yürümeye elverişli kamusal alanların toplumların sağlığına etkisi dikkate alındığında aktif tasarımın fiziksel aktiviteyi teşvik ettiği görülüyor. Aktif tasarım yaklaşımını benimseyen şehirlerin, içinde yaşayan insanların fiziksel aktivitelerinde artış ve halk sağlığında iyileşme olduğu gözleniyor.

İstanbul Aktif Kent için Bisikleti Tercih Ediyor

Son zamanlarda pek çok şehir entegre ulaşım planlaması, yürüyüş ve bisiklet gibi aktif tasarım unsurlarına yoğunlaşıyor. Türkiye’de de bisiklet kültürü ve altyapı hem merkezi yönetim hem yerel yönetimler tarafından destekleniyor. Örneğin, geçtiğimiz yıllar içerisinde bisiklet projeleri İstanbul’da daha önemli ve popüler hale geldi. 14 milyon kayıtla nüfusa sahip İstanbul, yoğun trafik sıkışılığı ve hava kalitesinde düşüşle karşı karşıya kalmakta. Yaşanabilirliği ve toplum sağlığını geliştirmek için İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) 2023 yılına kadar 1,050 km bisiklet yolu inşa etmeyi taahhüt ederek aktif tasarım hedeflerine yöneliyor.

Karar Vericilere Yönelik Kapsamlı Kılavuz

İstanbul’da bisikletli ulaşımı güçleştiren faktörlerden birisi de diğer ulaşım türleriyle entegrasyon eksikliği. Pek çok vapur iskelesinde, metro ve metrobüs durağında bisiklet parkı olsa da İstanbul’un boyutu göz önüne alındığında bu parklar yeterli gelmiyor. Ayrıca kalabalıktan dolayı toplu taşıma araçlarıyla bisiklet taşımak da bir hayli güç. Şuan bisiklet askılarıyla donatılmış 20 otobüs bulunmakta ancak otobüslerde bulunan bu bisiklet alanlarının ulaşımın diğer tüm modlarında da yaygınlaştırılması gerekmektedir.

İstanbulda bulunan bisikletlilerin tam sayısı bilinmemesinin yanı sıra, çarpışma verileri de kesinlik taşımıyor. Bu yüzden de planlama aşaması zorlaşmaktadır. Bir bisiklet yolu güzergahı belirlemek için planlamacı ve tasarımcıların ilgili bölgedeki bisiklet kullanıcısının tam sayısını, tercihlerini ve güvenlik beklentilerini bilmeleri gerekiyor. Bunun haricinde bisiklet yollarının güzergahının eğim, genişlik ve sokak koşullarına dair bilgiye ihtiyaçları var.  İBB her zaman bu kadar detaylı bilgiye sahip olamayacağı için yereldeki bisikletlilerin deneyimlerine daha aşina olan bölgedeki diğer kurumlar ve STK’lar ile bir araya gelerek bisiklet projeleri üzerinde birlikte çalışması gerekmektedir.

EMBARQ Türkiye’nin hazırladığı İstanbul’da Güvenli Bisiklet Yolları Tasarım Kılavuzu İstanbul’daki bisiklet planlama zorlukları ve iyileştirme için öneriler sunuyor. Kılavuz kapsamında sivil toplum kuruluşları ve bisiklet dernekleriyle görüşmeler yapıldı. Güvenli ve erişilebilir bisiklet altyapısını geliştirmek için standardize edilmiş araçlar geliştirirken yereldeki yönetimlerin çapraz koordinasyonu iyileştirmesine yönelik öneriler sunuyor.

Kılavuzun hazırlık aşamasında yapılan anketlere göre İstanbul’daki bisikletliler kısa mesafelerde (5-6 km) bisikleti kullanmayı tercih ediyorlar. Ankete katılanların çoğu bisiklet seyahatlerinin 60 dakikadan uzun sürmediğini ve genellikle seyahatin başlangıç noktasında veya civarında bittiğini belirtti. Katılımcıların  yüzde 90’ı bisiklet kullanımındaki asıl sorunun altyapı olduğunu düşünüyor. Yüzde 50’si ise bağlantısız bisiklet yollarının bisiklet ve araçlar arasında tehlike oluşturabileceğini düşünerek kendilerini güvende hissetmediklerini söyledi. Son olarak yüzde 35’i ise yollardaki eksik işaret ve tabelaların şehri güvenli gezmeyi zorlaştırdığını belirtti.

Bisiklet yolları bu bilgiler ışığında tasarlanmalıdır. Yollar hem semt hayatına hem de entegre toplu taşıma sistemlerine elverişli, ayrıca tutarlı, direkt ve sürekli olmalıdır. Bisikletlilerin güvenliğini sağlamak ve onlar için seyahati kolaylaştırmak için mevcut yol ve bisiklet park alanlarının iyileştirilmesi gerekli hale gelmiştir.

İstanbul’u bisiklet için tasarlanmış bir şehir haline getirmek

Gün geçtikçe büyüyen fiziksel hareketsizlikle mücadele etmek için, yerel karar vericiler bisikletin uygun ulaşım seçeneği olduğu yönünde farkındalığı arttırmalı ve İstanbul genelinde erişebilir altyapı düzenlemeleri gerçekleştirmelidir. Bunu sağlayabilmek için de İBB, bölge yetkilileri, STK’lar ve bisiklet dernekleri arasında daha güçlü koordinasyon gerekiyor. New York merkezli Center for Active Design’dan Mükemmellik ödülüne layık görülen bu kılavuz yerel yönetimlere, plancılara, tasarımcılara kent genelinde entegre, bağlantılı ve erişilebilir bisiklet altyapısı için rehberlik sağlamaktadır. Güçlü yönetim ve aktif tasarımla birlikte İstanbul tüm sakinleri için bisikleti daha güvenilir ve elverişli hale getirebilir.

Hemen hemen hepsinde bisiklet yolu vardı. Kimisi öyle uzundu ki, başka kasaba veya şehirlerin yönlerini gösteren tabelalar bile konmuştu yollara. Yani, bisiklet yolu o kadar uzun mesafeler boyunca kesintisiz olarak devam ediyordu. Bunlara hayran hayran bakarken, Norveç ve İsveç sınırları bitmiş, Danimarka’ya varmıştık.

Kopenhag’da kalacağımız yeri, Warmshowers aracılığı ile ayarlamıştık. Tren istasyonundan bizi almaya gelecek olan arkadaşı beklemeye koyulduk. İki kahve ve bir kekten sonra uzun boylu sarışın arkadaşımız bizi aramaya gerek görmeden eliyle koymuş gibi buldu. Öyle ya, yüklü bisikletlerimiz ve soğuktan donmuş suretlerimiz hemen fark ediliyordu. Bir süre bisikleti elimizde götürür sonra da bineriz diye düşünürken, üç beş metre sonra kendimizi bisiklet yolunda bulduk. Etrafımız boştu. Yandan sıkıştıran yoktu. Korna çalan da öyle. Garip geldi. Soğuğa karşın algılarımız birden ısınıverdi ve pür dikkat ilerlemeye başladık. Çocuk, evinin sekiz kilometre ötede olduğunu söyledi. Takıldık peşine. Ana caddelerde gidiyoruz, ara sokaklarda gidiyoruz, köprüler geçiyoruz, yaya geçitlerine paralel gidiyoruz, zaman zaman kaldırımlara bağlanıyoruz ama bir türlü bitmiyor. Bisiklet yolu asla ve asla kesilmiyor. ‘Gâvurlar yapmış görüyor musun azizim’ diye birbirimizi dürterken sonunda kalacağımız yere geliyoruz.

Ertesi gün şehri gezmek için evden çıkıyoruz. O da ne! Evin önünden bisiklet yolu geçiyor yahu! Dün akşam saatlerinde karanlıktı diye dikkat edemediğimiz bir sürü detay takılmaya başlıyor gözümüze. İlerliyoruz. Geçtiğimiz her yerde bisiklet yolu var. Ana caddelerle kesiştiği noktalarda bisikletler için trafik ışıkları var. Bu caddelere paralel olarak ilerliyoruz zaman zaman. Bisiklet yolu daralmıyor, aynen devam ediyor. Bir cadde düşünün ki, hem şeritleri geniş, hem bisiklet yolu geniş, hem de yayalar için oluşturulan kaldırımı geniş… Şehir planlaması nasıl yapılırmış görüyoruz. Bazen sadece toplu taşıma araçlarının kullandığı yollar ile birleşen bisiklet yolu, çoğunlukla tüm trafikten ayrı bir biçimde akmaya devam ediyor. Şehir merkezine geliyoruz. Buralarda bisiklet yolu yoktur sanıyoruz. Yanılıyoruz. İstanbul’da, Taksim’deki anıtın dibine kadar bisikletle gelebildiğinizi düşünün. Bisikletle sadece İstiklal Caddesi’ne giremediğinizi düşünün. Öyle bir şeydi işte oradaki durum. Kalabalık caddelere karışmak istiyor ama bisikletinizi etrafta yüzlerce bisikletin bağlı bulunduğu bisiklet parklarından birine koymak istemiyorsanız, bisikletinizden inip onu yanınızda ilerletebiliyorsunuz. Kimse size ‘bu kalabalığa bisiklet mi sokulur’ diye bir çıkışta bulunmuyor veya ayıplayan gözlerle bakmıyor.

Bisiklet, Kopenhag’da bir ulaşım aracı olmaktan çıkmış; bir kültür ve yaşam biçimi haline gelmiş. Büyük küçük fark etmeksizin hemen hemen tüm mağazaların önünde park halinde bisikletler var. İrili ufaklı bisiklet parkları var. En yakın bisiklet parkı çoğunlukla kafanızı kaldırıp görebileceğiniz kadar yakında oluyor. Esnafı da, müşterisi de bisiklet kullanıyor. Bisiklet yollarında ilerlerken, bisikletli sayısının ciddi anlamda fazlalığından ötürü trafik oluşabiliyor. Bisiklet yolları o kadar geniş ki, bizim gibi ağır giden bisikletlere zil çalıyor ve yavaş sürenlerin sağa yanaşık gitmesi gerektiğini hatırlatıyorlar. Önce biraz içerledik bu durumu. Ancak, üzerimizde yarattığı etki, trafikte sebepsiz yere korna çalanların veya sol şeritte saatte 150 kilometre hızla seyrederken arkamızdan selektör yapanların yarattığı etki ile aynı olmadı elbette. Bisiklet kültürü, bisiklet kullanımına dair birtakım yazısız kuralları da beraberinde getirmiş ve şehirde tam bir düzen oluşmasına sebep olmuş. Buna hayran olmamak elde değil. Diğer yandan, bisikletin bir pazarlama gereci olarak kullanıldığı yerlerde bulunmak da eşsiz bir tecrübeydi. Sokağın başına, restoranın sokakta bir yerlerde olduğuna işaret eden bir levha koymak yerine, rengârenk bir bisiklet koyup üzerine yazıp çizdikleriyle bunu göstermişlerdi. Mağaza vitrinlerinde de bisiklet temalarına çok kez denk geldik. İşte bunlar hep belli bir birikimin sonucu olarak karşımızda duruyor.

Bisiklet kullanıcılarının sayısı çok fazlaydı. Ekim ayında havanın derecesi tek haneli sayılarda ve hatta bazen sıfırın altındayken bile bu kadar insan bisikletle dışarıdaysa, yaz aylarında durum ne oluyordur diye çok merak ettim. Kıyafetler hep günlük şeylerdi. Kotla, kazakla, spor ayakkabıyla, topukluyla, paltoyla, ceketle, etekle, çapraz çantayla, sırt çantasıyla artık aklınıza ne gelirse onunla bisiklet sürüyordu herkes. Çocuklarıyla beraber bisiklete binen aileler görünce oldukça mutlu oldum. O an orada bir aile kurup, çoluk çocuğa karışmak istedim. Bisiklete binemeyecek kadar küçük olan çocukları, ebeveynleri bildiğimiz bisikletlerden biraz daha farklı formdaki bisikletlerle taşıyorlardı. Bisiklete saygı duyan nesiller, işte böyle yetişiyor. Şehirde bisiklet sürerken kask takmayanların sayısı, takanlardan fersah fersah fazlaydı. Türkiye’de kask meselesini oldukça yanlış anladığımız için, herkes her sürüşünde mutlaka kask takmalı sanıyoruz. Elbette bunun bizim güvenli bisiklet yollarımız olmaması ve trafikteki mecburen beraber sürdüğümüz araçların müthiş saygısızlığı ile alakası var. Ancak, sahilde denize baka baka etraf tenhayken kendi halinde giden bir bisikletli görüp ona neden kask takmadığının hesabını soracak kadar ileri gidilmesini yanlış bulduğumu söylemeliyim. Bisikleti, üzerine sadece gerekli tüm o donanımları taktıktan sonra binebileceğimiz bir şey gibi gösterirsek, bisikletin insanlara sempatik gelme süreci normalden çok daha fazla zaman alacaktır. Bisiklet, insanlara canları her istediğinde binebilecekleri bir şey gibi gösterilirse, kültürün yaygınlaşması da hızlanacaktır. Zaten evden bisikletle çıkmamak için kendine onlarca bahane bulan insanlarla yaşadığımızı düşünürsek, onlara bir de ‘onu al şunu al bu olmadan hayatta olmaz’ diye baskı yaptığımızda kendilerine kaçacak delik aramaları oldukça doğal. Atladığımız en önemli nokta, herkesin bizim kadar bisiklete sevgiyle bağlı olmak zorunda olmadığıdır. Biz tutkuluyuz. İstanbul’da bisiklete binen ve canını tehlikeye atan kimseleriz. Herkes bu kadar tutkulu olmak zorunda değil. Dolayısıyla, ortalama hislerle sadece biraz keyfini almak için bisiklet almayı şöyle bir düşünen kimselere karşı daha yapıcı tutumlar sergilemeliyiz. Önce bir bisikleti alıp sevsinler de, gerisi kolay…

EMBARQ Türkiye Direktörü Arzu Tekir ve EMBARQ Türkiye Proje Yöneticisi Çiğdem Çörek Öztaş tarafından sunumu yapılan Kılavuz ile

• Bisiklet kullanımına yönelik farkındalığı arttırmak,
• Güvenli altyapı ile İstanbul’da bisiklet yolları ve
• Kent içi ulaşımda bisiklet kullanımının yaygınlaşmasını sağlamak hedefleniyor.

Kılavuz, öncelikle yetki sahibi kurumlar olan İstanbul Büyükşehir Belediyesi, İlçe Belediyeleri ve ilgili STK’ların koordineli olarak çalışması gerekliliğine dikkat çekiyor. Ayrıca uluslararası standartlar uygulanmaya çalışırken İstanbul’un yerel yapısının göz ardı edilmemesi gerektiği ve en uygun şartlarda bisiklet yolu düzenlemeleri gerçekleştirmesinin zorunlu olduğuna vurgu yapıyor.

Özellikle, İstanbul’da bisiklet kullanıcılarının sorun ve beklentilerini tespit edip sorumlu kurumların yetki ve sorumluluklarını ortaya koyarak mevcut yolların daha güvenli hale gelmesine yönelik çözüm önerileri ile eğim ve kullanım açısından en uygun alanlarda yeni bisiklet yolu tasarımları önerilen Kılavuz üç ana bölümden oluşuyor. “Bisiklet Kullanımının Yararları”, “Bisiklet Altyapısının Yönetim Boyutu” ve “Bisiklet Yolu Uygulamaları” başlıklarından oluşan bu üç bölümde, ekonomik, çevresel, sosyal ve sağlık boyutu mercek altına alınıyor.

Güvenli Bisiklet Yolları Saha Çalışması

Raporda özellikle, “Bisiklet Yolu Uygulamaları” ana başlığı altında ele alınan “Güvenli Bisiklet Yolları Saha Çalışması” dikkat çekiyor. Proje dahilinde gerçekleştirilen yerel yönetim ve STK görüşmeleri ile bisiklet kullanıcılarıyla yüz yüze ve çevrimiçi olarak gerçekleştirilen anketlerden elde edilen veriler ışığında, İstanbul’un Anadolu ve Avrupa Yakalarından yapılan güzergah seçimleri ile Şemsettin Günaltay Caddesi – Fahrettin Kerim Gökay Caddesi, Ortaköy-Bebek, Cumhuriyet Caddesi örnek çalışmalarla anlatılıyor.

Beklentiler karşılanacak

EMBARQ Türkiye Direktörü Arzu Tekir, özellikle uzun hatlar boyunca değil, mahalle içlerinde hizmet edecek şekilde ve ana toplu taşım duraklarına  entegre olan bisiklet güzergahları, kent içi ulaşımda bisikleti tercih eden kullanıcıların beklentilerini karşılayacağına vurgu yaptığı konuşmasında, “Bisiklet kullanımının yararlarına, yerel yönetimlerin ve STK’ların görüşlerine yer verilen raporumuz, kapsamlı bir anket çalışmasını da kapsamaktadır. Yüz yüze anket ve online anket yöntemi ile 3516 bisiklet kullanıcısına ulaşılarak sonuçlanan ankete göre; trafikte yaşanan sorunlara bakıldığında polis denetiminin yetersizliği, altyapı yetersizliği, yolların güvenli olmaması trafiğin hızlı akması ve ana yol geçişlerinin sağlanması konusunda yaşanan problemlerin öne çıktığı görülmektedir. Bisiklet kullanımının yaygınlaştırılması hakkında katılımcılar bisiklet konusunda toplumu bilinçlendirmek için kamu spotlarının yaygınlaştırılması, motorlu taşıt kullanıcılarının kurallara uyması ve bisikletlilere saygı göstermesi, şoför ve polislerin bisikletli hakları konusunda eğitilmesi başlıkları üzerinde durmuşlardır. Yüz yüze anket katılımcılarının %86’sı politikacıları bisiklet kullanırken görmenin, toplumda bisiklet kullanımını arttıracağını düşünürken; online anket katılımcılarının %63,8’i politikacıların da bisiklet kullanmasının yararlı olabileceğini ifade etmiştir.” dedi.