Avrupa Birliği tarafından finanse edilen Sivil Toplum Aracı ve Medya – Sivil Toplum Ağlar ve Platformlar Destekleme Programı kapsamında hazırlanan “Türkiye Sürdürülebilir Kent İçi Ulaşım Ağı (KAVŞAK)” Projesi  kapsamında 7 bölgede düzenlediğimiz 7 Bilgilendirme Günü ve Çalıştay serisi ile bölgeleri temsilen sırasıyla İstanbul, Ankara, İzmir, Antalya, Trabzon, Van ve Şanlıurfa’da yaptığımız toplantılarda sürdürülebilir ulaşım konusunda ortak bir anlayış geliştirmeye ve kentlerin ve bölgelerin ulaşım sorunlarını yapılandırılmış sorularla anlamaya çalıştık.

Toplantıların ardından başlattığımız etkinlik serisinde, öngöremediğimiz bir gerçekle karşılaştık: Kent içi sürdürülebilir ulaşım kavramı ve bileşenleri her şehirde aynı şekilde algılanmıyor. Her kentin ulaşımla ilgili endişeleri, yeterlilikleri, çözüm geliştirme yöntemleri ve dünya gündeminde tartışılan konulara benzerliği birbirinden önemli ölçüde farklılaşıyor.

İstanbul ve İzmir’de konuşulan konuların birbirine daha çok benzediği söylenebilir. Uygulamada yeterince kendine alan bulamasa da en azından evrensel gündemin takip edildiği açık.

İstanbul’da yaşanan trafik sıkışıklığı yoğun kentsel nüfus yapısından kaynaklanıyor. Bu durumun üstesinden gelmek adına toplu taşıma yatırımları hızla geliştirilmekte, entegrasyon olanakları artırılmaktadır. Ayrıca bisiklet ve yaya yolları sahil kesimlerinde de olsa sürekli olarak geliştirilmektedir. Ancak bisikletlilerin sayısında beklenen artışa rağmen, asıl artış skuter ve motosiklet kullanımında yaşanıyor. Mevcut ulaşım türlerinin sorunlarına çözüm bulma fırsatı bulamadan, sistem yeni ulaşım türlerinin sorunları ve ihtiyaçları ile karşılaşıyor.

İzmir’in nüfusu, İstanbul’un yaklaşık 3’te biri kadar olmasına rağmen, şehir, kavşak düzenlemeleri ve yol geometrilerinden kaynaklanan trafik sıkışıklığıyla baş etmeye çalışıyor. Raylı sistem yatırımlarına ağırlık verilmesinin yanında İstanbul gibi skuter ve motosiklet gibi yeni ulaşım türlerinin mevcut sisteme entegrasyonu konusunda sorunlar ortaya çıkıyor. Bisiklet kenti olma yolunda planlama ve uygulama anlamında çeşitli gelişmeler olsa da gelecekte nüfusun hangi ulaşım aracını daha konforlu bulacağı ve tercih edeceği kentin kaderini belirliyor.

Ankara’da ise durum biraz daha farklı. Verilere göre Türkiye’nin en çok otomobil kullanan kenti olduğu belirlenen Ankara’da temel problem aynı şekilde otomobil kullanımını etkileyen zorluklar, yol tasarımları ve kavşak çözümleri olarak karşımıza çıkıyor. Toplu taşıma türlerinin yetersizliği ve en önemlisi, birbiriyle entegrasyondaki zorluklar, diğer bir gündem konusu. Yaya ve bisikletli ulaşım, son yıllarda gerçekleştirilen pilot niteliğindeki projelerle başlamış olsa da alınacak daha çok yol olduğunu söyleyebiliriz. Belki de öncelikle, yayaların ve bisikletlilerin farkında bile olmayan, geçişlerde önceliği kendisine hak olarak gören otomobil sürücülerinin farkındalık çalışmalarına yönelik adımlar atmak gerekiyor.

Antalya ve Trabzon’da ise kent içi ulaşımı etkileyen temel faktör göç olarak öne çıkıyor. Antalya’da yaşanan yoğun Rusya ve Ukrayna göçleri, Trabzon’da ise Arap kökenli göçmen nüfusu ve turistler, kentleri altyapı ve işleyiş açısından öngörmediği ve planlamadığı bir ulaşım yükünün altında bırakıyor. Yetersiz ulaşım altyapısı, yetersiz toplu taşıma ile birleştiğinde, bireylerin kendileri için bireysel çözümler geliştirmesine, taksi ve otomobil kullanımının artmasına sebep oluyor.

Van, 30 büyükşehir arasında yer almasına rağmen, altyapı ve beklentiler düzeyinde büyükşehir planlamasının uzağında kalmış durumda. Yaklaşık sekiz yüz bin kentsel nüfusa sahip olmasına rağmen, kent doğu-batı, kuzey-güney yönlü akış sağlayan, içinden şehirler arası otobüs, tır ve kamyonların da geçmesine müsaade edilen, bu sebeplerden ve yol boyu parklanma kaynaklı trafik sıkışıklığının sıkça yaşandığı bir kent konumunda. Toplu taşıma hizmetini otobüs ve dolmuşlar aracılığıyla sağlayan kentte, raylı sistem, bisiklet ve yaya ulaşımı gibi konular gündeme yeterince gelmemekte. Buna rağmen kente yatırım yapmış iki adet skuter firması bulunuyor. Yol altyapısı tamamlanmadan, bisiklet ve yaya ulaşımı için yeterli fırsatlar sunulmadan skuter kullanımının yaygınlaşmaya başlaması, şüphesiz ki kenti yeni sorunlarla karşı karşıya bırakacaktır.

Şanlıurfa son zamanlarda iki afetle karşı karşıya kaldı: biri deprem, diğeri ise sel felaketi. Bu bağlamda kentin odak noktasının dirençlilik olduğunu söyleyebiliriz. Ancak ulaşım ve kent planlama çalışmalarına ve altyapı-üstyapı yatırımlarına göz attığımızda, Şanlıurfa’da gerçekleştirilen planlama ve uygulamaların Türkiye’nin diğer kentlerinden pek de farklı olmadığını, yerel sorunları ve potansiyelleri gözeten bir planlamanın eksik olduğunu görmekteyiz. Yoğun turist ziyareti alan tarihi merkez ve çevresi ise yaya öncelikli olarak tasarlanmamış.

YANLIŞLAR TEKRARLANARAK MI DOĞRUYA ULAŞILACAK?

Dünya gündeminde 15 dakikalık şehir, sıfır karbonlu yaşam bölgeleri gibi yenilikçi ve sürdürülebilirlik odaklı yaklaşımlar varken ve Avrupa’nın pek çok yerinde bu yaklaşımlar geliştirilmeye çalışılırken, eski hataların tekrarlanarak önce konutları, ardından bu konutlara hizmet eden yolları inşa etmek; daha sonra bu alanların planlamasını yapmak; planların birbiriyle örtüşmemesi ve yaya ve bisikletli ulaşımın göz ardı edilmesi gibi bir yaklaşım mı sergilenmeli? Her bir kent, kendisinden bir adım ötede olan bir diğer kenti yanlış ve doğru uygulamalarıyla tekrar mı etmeli, yoksa bu aşamayı atlayarak kendisine farklı bir referans mı seçmeli?

Her kentin belli bir karakteri vardır; tarihi, gelenekleri, insanlarının alışkanlıklarıyla farklı nitelikler taşır. Bu nitelikler gözetilerek kentlere özgü kararlı bir duruş benimsenmeli ve günümüzün sürdürülebilirlik ihtiyaçlarına çözüm getirecek uygulamalara odaklanılmalıdır. Gündelik sorunlara anlık çözümler sunmak yerine, kent belleğini kullanarak, hem mevcut hem de gelecek çağın ihtiyaçları gözetilerek daha vizyoner projeler hayata geçirilmelidir.

Yazının başında vurgulandığı gibi, evrensel değerler ve kriterler her yerde aynı ölçüde geçerli olmadığı ve aynı düzeyde bulunmadığı için aynı şekilde algılanmamaktadır.

Bölgeler ve şehirler arasındaki farklılıklar varlığını sürdürecektir. Önemli olan, her kentin yapısına ve ölçeğine uygun, insanı ve toplumu önceliklendiren, sürdürülebilir bir yapıya kavuşturulmasıdır. Sadece belli bir eksende hareket sağlayan ve bir ağ oluşturmayan ulaşım altyapısı, temel sorun kaynağıdır. Nüfusun tek bir bölgede yoğunlaşması ve çekim merkezlerinin kent geneline yayılmaması ise bu sorunu daha da perçinleyen başka bir sorun alanıdır.

Çözüm, yine kentlerin kendi içinde saklıdır. Var olduğu ölçek dahilinde ulaşım altyapısı sağlayan ve en önemlisi insan ölçeğini unutmadan ve önceliklendirerek, yürüme ve bisikletle entegre olabilen bir toplu taşıma sistemi ile çok daha sürdürülebilir, erişilebilir, ödenebilir ve konforlu bir kent içi ulaşım altyapısına ulaşmak mümkün.

Sürdürülebilir kent içi ulaşım konusunda, birçok diğer konuda olduğu gibi gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde farklı yaklaşımlar ve ilerlemeler söz konusu. Örneğin, sürdürülebilir kent içi ulaşım araçları karbon ayak izinin azaltılmasına yönelik özelliklere sahip olur ama aynı zamanda tüm sosyal grupların kentsel ulaşım ihtiyaçlarını da karşılamalıdır. Bu nedenle, sürdürülebilir kent içi ulaşım konusu ele alındığında birden fazla disiplinin ve uzmanlık alanının tartışmalara dahil olması gerekir. Bu anlamda, sürdürülebilir kent içi ulaşımın ve hareketliliğin yalıtılmış bir konu olmadığını ve genel olarak kentsel yaşamın diğer birçok yönüyle ilişkili olduğunu anlamak oldukça kritiktir. Ancak bu yaklaşım, Türkiye de dahil gelişmekte olan ülkelerin şehirlerinde nadiren görülür. Türkiye’de toplumun tüm kesimlerinin erişebilirlik ve hareketlilik ihtiyacına cevap veren, bu ihtiyacı güvenli şekilde sağlayan, insan ve ekosistem sağlığını gözeten ulaşım politikalarının ve uygulamalarının geliştirilmesi için çalışan KAVŞAK Ağı da bunun için kurulan bir sivil toplum ağıdır.

Sivil Toplum Ağlar ve Platformlar Destekleme Programı kapsamında Avrupa Birliği tarafından desteklenen Türkiye Kent İçi Sürdürülebilir Ulaşım Ağı Projesi kapsamında kurulan KAVŞAK Ağı, sürdürülebilir ulaşım yaklaşımını benimsemek ve uygulamalarını ulusal ölçekte mümkün kılmak adına çalışan STK’lar başta olmak üzere kamu, özel sektör, akademi ve medya gibi farklı alanlarda faaliyet gösteren tüm gruplara ortak çalışma imkânı sağlıyor. Bu yazıda, KAVŞAK Ağı kurulma sürecinde proje faaliyetlerini etkin bir şekilde tasarlayabilmek adına, WRI Türkiye iş birliğiyle YADA Vakfı tarafından gerçekleştirilen “boşluk analizi” çalışmasında ortaya çıkan tabloya değinmek istiyorum.

Boşluk analizinin ilk aşamasında bir masabaşı araştırması yapıldı. Masabaşı araştırması kapsamında hem literatür taraması yapıldı hem de kent içi ulaşıma dair öne çıkan başlıklar, sürdürülebilir kent içi ulaşımın bileşenleri ve küresel ve ulusal ölçekte yürütülen öne çıkan çalışmalar hakkında bir tarama yapıldı. Bu ön araştırmadan çıkan sonuçlar ışığında çalışmanın ikinci ve üçüncü basamakları olan çevrim içi anket ve derinlemesine görüşmeler yapılandırıldı. Araştırmanın kapsamında proje ortaklarının da katkı sağladığı; konuyla ilgili birlikte çalışma yürütme, iş birliği yaratma ve/veya diyalog kurma imkânı olabilecek kişi, kurum ve örgütler ile ilgili bir paydaş analizi yapıldı. Bu analiz doğrultusunda ulaşım, iklim, şehir planlama, toplumsal cinsiyet eşitliği gibi çeşitli alanlarda uzman paydaşlarla derinlemesine görüşmeler gerçekleştirildi. Ek olarak, masabaşı anket ve derinlemesine görüşmelerin verileri aracılığıyla belirlenen konulara odaklanan sivil toplumdan katılımcılarla bir çevrim içi anket uygulaması yapıldı. Bu doğrultuda, araştırma çerçevesini, sürdürülebilir ulaşım denince akla gelenler, alandaki boşluklar, kent içi ulaşıma dair temel sorunlar ve mevcut durum, erişim, kent içi ulaşımda pozisyonlar, aktörler ve engeller oluşturuyor.

Yapılan masabaşı araştırma kapsamında sürdürülebilir ulaşımla ilgili üretilen literatüre bakıldığında sürdürülebilir ulaşımla ilişkili olarak konuşulan konuların; kısıtlı karbon emisyonu, erişilebilirlik, yaya güvenliği, toplu taşıma, hareketlilik, aktif ulaşım (özelde bisikletli ulaşım) olduğu görülüyor. Akademisyenler, özel sektör, yerel yönetimler, enformel gruplar, sivil toplum kuruluşları, aktivistler ve birçok farklı paydaş bu konuda bilgi üretiyor, tartışıyor ve konuyu gündeme getirmeye çalışıyor. Çalışmalardan yola çıkarak sürdürülebilir ulaşımın bileşenlerini; çevre, sağlık, erişim ve güvenlik başlıkları altında toplamak mümkün. Bu ana başlıklar altında ise en çok, hava, su, toprak, ses kirliliği, karbon emisyonları, iklim krizi, fiziksel hareket, kırılgan gruplar, ücretler, yaya, bisiklet ve aktif ulaşım, hareketlilik, kaldırım gibi konuların konuşulduğu söylenebilir.

Gelişmekte olan ülke şehirlerinin çoğunda erişilebilir ve uygun fiyatlı toplu taşıma hizmeti konusunda sıkıntılar yaşanıyor ve motorsuz ulaşım için güvenli altyapı bulunmuyor. Bu ülkelerde geleneksel ulaşım planlamaları hareketliliği artıyor ve bu planlamalar büyük ölçüde özel motorlu taşıtlar için altyapının genişletilmesi yönünde oluyor. Bununla birlikte, sürdürülebilir ulaşımı cazip hale getirebilen faktörler de var. Örneğin, yolların durumunun iyileşmesi, arazi planlamasının yapılması, toplu taşıma ücretlerinin azaltılması, yaya ve bisiklet yollarının güvenliğinin artırılması, araç paylaşım uygulamaları, yürümeye teşvik eden dijital uygulamalar gibi pratiklerin yaygınlaşması gelişmekte olan ülkeler için cazip görülebiliyor.

Türkiye’de duruma baktığımızda ise meselenin yalnızca alanla doğrudan ilişkilenen kişi ve kurumlar tarafından sahiplenildiği görülüyor. Konu; ulaşım, enerji, çevre alanlarında çalışmalar yapan akademisyenler, STK’lar, konunun öznesi olarak kabul edilebilecek aktivist ve gruplar ve yerel yönetimlerin merkezi gündeminde. Ancak gündem genel anlamda bisikletli ulaşıma sıkıştırılarak konuşuluyor. Konu en geniş anlamda kamunun gündemine makro seçim vaatlerinde geliyor, burada da toplu taşıma ve sürdürülebilir ulaşım, erişilebilirlik açısından değerlendiriliyor ve “herkesin” hareket edebilmesi üzerinden politik bir söylem öne çıkıyor. Bu fotoğraftan hareketle, sürdürülebilir ulaşımın kapsamlı bir şekilde tüm boyutlarıyla Türkiye’de tartışıldığını söylemek tam olarak mümkün değil. Sağlık, kadın, çocuk, engelli, göç gibi tematik alanlarda çalışan sivil toplum yapılarının da konuya dahiliyeti önem taşıyor. Uzmanlar, sürdürülebilir bir kent içi ulaşım söz konusu olduğunda entegrasyon, erişilebilirlik, düşük karbonemisyonu gibi bileşenlerin altını çiziyor. Ancak bu sürdürülebilir ulaşım modeline yaklaşmak için bazı engeller söz konusu. Araştırma katılımcıları, kent içi ulaşım alanındaki en önemli sorunların; aktif ulaşım yöntemlerinin desteklenmemesi, mevcut altyapının motorlu taşıt odaklı olması ve ulaşım planlarının yetersizliği olduğunu söylüyor.

Türkiye’de yaya ulaşımı ve bisikletli ulaşım gibi aktif ulaşım yöntemlerinin desteklenmemesi de temel sorun alanlarının başında geliyor. Yapılan derinlemesine görüşmelerde de Türkiye’de kent içi ulaşım alanındaki temel sorunlara yönelik katılımcılara görüşleri sorulduğunda, özellikle bisiklet ve yaya yollarının güvenliğinin ve devamlılığının sağlanmadığının altı çiziliyor. Diğer ulaşım yöntemlerinin desteklenmemesi de düşünülecek olursa mevcut altyapının motorlu taşıt odaklı olmasının en öncelikli sorunlardan biri olduğu söylenebilir. Bununla birlikte, hareketliliği sağlayabilmek adına ekolojik ve sosyal boyutların göz ardı edilmesinin şahsi araç sahipliğinde artışa neden olduğu, trafiği rahatlatmak yerine açılan yeni yollarla daha da sıkışıklığın arttığı bir tabloyla karşı karşıyayız.Tam bu noktada, toplu taşımaya yönelmenin önemine işaret ediliyor ancak bu konuda Türkiye’de karar vericilerin, politika yapıcılarının, sivil toplumun ve akademinin birlikte hareket ettiği etkin bir mücadeleye ihtiyaç var.

Toplu taşımanın, kapsayıcılık, güvenlik, hijyen, yolcu kapasitesi, entegrasyon, erişim, akıllı ulaşım sistemleri ve konfor gibi bileşenler etrafında tartışılması gerekiyor. Öte yandan, Türkiye’de kent içi hareketliliğin önündeki en büyük engellerden öne çıkanlar; özellikle kırılgan gruplar için uygun bir ulaşım alt yapısı ve toplu taşıma hizmeti olmaması. Kaldı ki sürdürülebilir kent içi ulaşım sistemlerinin gelişebilmesi için toplu taşıma sistemleriyle mikro hareketliliği sağlayan e-skuter gibi taşıtların birbirine entegre olabilecek şekilde planlanmasına ve böylece sürdürülebilir hareketliliğinin erişilebilir hale getirilmesine ihtiyaç var. Bu noktada da Türkiye’de mikro hareketliliği sağlayan bu tür araçların erişilebilir olmamasının, sürdürülebilir kent içi ulaşımın yeterli seviyeye taşınamamasında önemli bir bariyer olduğu rahatlıkla söylenebilir. Öyle ki, alternatif ulaşım sistemleri arttıkça toplu taşımaya yönelik talebin de artacağı öngörülse de kentsel planlama esnasında toplu ulaşımı merkeze koyan sistemlerin sürdürülebilir yapılarda olmaması da hala önemli bir boşluk alanı. Bunun gibi, sürdürülebilir kent içi ulaşım alanındaki tüm bu boşlukların doldurulabilmesi için farklı disiplinlerden birçok paydaşın bir araya gelerek çalışması ve alandaki gelişmeleri takip etmesi çok önemli. Bu anlamda, KAVŞAK Ağı gibi çok paydaşlı yapıların varlığı oldukça değerli.     

Kaynak: Branden Leighty/Unsplash

Dünya genelinde büyükşehirlerin hepsi aynı problemle yüzleşiyor: daha fazla nüfus, daha fazla trafik sıkışıklığı. Kent sakinlerinin ve çalışanların büyük çoğunluğu özel araç kullandığında, daha fazla trafik sıkışıklığı ve emisyon salımı, daha fazla trafik çarpışması, daha düşük hava kalitesi ve tüm bunlar nedeniyle de yaşam kalitesinde genel bir düşüş ortaya çıkıyor. Peki ya kentlerde yaşayanların önemli bir kısmı bisikletli ulaşımı ve diğer aktif ulaşım türlerini tercih etseydi. Bu olasılık Türkiye özelinde bizi şu soruya yönlendiriyor: bisikletli ulaşımı kent içi ulaşımın ana türlerinden biri olarak desteklemek yaşam kalitesini artırabilir mi?

Yaşam kalitesi, sıklıkla bireyler ya da toplum için önem arz eden konforlu ulaşım, temel hizmetlere erişim gibi hayatın farklı yönlerinde ortaya çıkan refah hissi olarak açıklanır. Sağlık kavramını da zihinsel, fiziksel ve çevresel sağlığı içerecek şekilde genişletir. Bir kentin ya da ülkenin yaşam kalitesini ölçmek, kaliteli yaşam göstergelerinin oldukça çeşitli olmasından ötürü kolay değildir. NUMBEO küresel veri tabanı; alım gücü endeksi, nüfus endeksi, konut fiyatlarının gelirle karşılaştırmalı endeksi, yaşam maliyeti endeksi, güvenlik endeksi, sağlık hizmetleri endeksi, trafikte geçirilen zaman endeksi ve iklim endeksinden faydalanarak ülkeler için bir yaşam kalitesi endeksi ortaya koyuyor.

Avrupa Birliği ülkelerinin yaşam kalitesi endeks değerleri ve bisikletli ulaşımın türel dağılım oranları incelendiğinde, beklendiği üzere bisikletli ulaşımın en fazla olduğu ülkelerin aynı zamanda en yaşanabilir ülkeler olduğu görülüyor. Yaşam kalitesi en yüksek 10 AB ülkesinden 6’sı aynı zamanda en çok bisiklet kullanılan 10 AB ülkesi içerisinde yer alıyor. Ek olarak, bisiklet kullanım oranı %5 ve altında olan 10 ülkeden 6’sı yaşam kalitesi endeks değeri en düşük ülkeler arasında yer alıyor. Daha detaylı araştırma yapmadan bir neden-sonuç ilişkisinden bahsetmek her ne kadar doğru olmasa da, bu veriler arasında bir ilişkiden söz etmek mümkün.

Kaynak: NUMBEO Ülkere Göre Yaşam Kalitesi Endeksi ve Avrupa Bisiklet Federasyonu’nun (ECF) Ülke Verileri Source: s and European Cyclist Federation (ECF) Data of Countries

Türkiye’de bisikletli ulaşım altyapısını genişletmeyi ve bisikleti bir ulaşım türü olarak teşvik etmeyi amaçlayan AB destekli Herkes İçin Bisiklet Projesi kapsamında, WRI Türkiye kentlerde bisikletli ulaşım altyapısının mevcut durumunu ve yaşam kalitesi ile arasındaki ilişkiyi tespit etmek amacıyla Fietsersbond (Hollanda Bisiklet Derneği) ortaklığında bir ön araştırma yürüttü.

Türkiye’de Kentlerde Yaşam Kalitesi Düzeyi

Türkiye’de Sosyo-Ekonomik Gelişmişlik Endeksi (SEGE) kent ve ilçe ölçeğinde NUMBEO’nun sunduğu endeksten daha farklı veriler sunuyor. Kent ölçeğinde yapılan ölçümler yaklaşık 10 yılda bir tekrarlanıyor. Ve en son 2017’de güncellenen endekste demografi, iş gücü, eğitim, sağlık, rekabetçi ve yenilikçi kapasite, finans, erişilebilirlik ve yaşam kalitesini etkileyen diğer bazı faktörler kullanıldı. Bu değişkenler kullanılarak kentlerin bölgesel kapasite ve bireysel refah durumu göz önünde bulundurularak gelişmişlik düzeyleri hesaplandı ve bu düzeye göre 6 grupta sınıflandırıldı.

Endekse göre, Türkiye’deki 9 büyükşehir 1. kademede (en gelişmiş), 7 büyükşehir 2. kademede ve 5 büyükşehir 3. kademede sınıflandırılıyor. Diğer 9 büyükşehir ise 4., 5., ve 6. kademede sınıflandırılıyor. Türkiye’nin batısında yer alan büyükşehirlerin gelişmişlik seviyelerinin doğudaki büyükşehirlere göre genellikle daha yüksek olduğu görülüyor.

Endeksteki erişilebilirlik faktörleri arasında ne yazık ki ne hareketlilik verisi mevcut ne de kentsel hareketliliği anlamak için kıymetli olabilecek ulaşım seçeneklerinin kalitesi ve fiyat açısından uygunluğu, ulaşım sistemlerinin bütünselliği, hareketlilik seçenekleri ve arazi kullanım desenleri gibi veriler yer alıyor. Öte yandan, endekse karayolu uzunluğu, internet ve cep telefonu gibi temel teknolojilere erişim dahil edilmiş.

30 büyükşehirde bisikletli ulaşım da dahil olmak üzere tüm ulaşım türlerini içeren Ulaşım Ana Planı yapılması zorunlu. Büyük kentlerin çoğunluğu ise zorunlu olmamasına rağmen Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planları ve Bisikletli Ulaşım Ana Planları da hazırlıyor. Bu veriler de bize SEGE kademeleriyle karşılaştıracak daha çok bilgi sağlıyor.

Türkiye’de Herkes için Bisiklet’e Doğru

Avrupa Birliği Başkanlığı tarafından Avrupa Birliği desteğiyle uygulanan Sivil Toplum Destek Programı III ile finanse edilen “Herkes için Bisiklet” projesi dahilinde WRI Türkiye’nin yaptığı 30 büyükşehir analizine göre; Şekil 3’te de görüldüğü üzere, Konya 400 km’den fazla bisiklet yoluyla en çok bisiklet yoluna sahip büyükşehir. 16 milyon nüfusuyla Türkiye’nin en büyük kenti olan İstanbul 200 km’den fazla bisiklet yoluyla ikinci sırada yer alıyor. 14 kentte 25 km’den az bisiklet yolu varken 12 kentte de 25 ile 100 km arasında bisiklet yolu bulunuyor.

Sadece 13 kentte bisiklet paylaşım sistemi mevcut. Sistemde bulunan bisiklet sayısı ve hizmet alanı genişliği bakımından İstanbul, İzmir, Konya ve Kayseri en önde gelen bisiklet paylaşım sistemlerini barındırıyor.

Bisikletli ulaşım altyapısı ve bisiklet paylaşım sistemini içeren bu veriler Türkiye’nin sosyo-ekonomik gelişmişlik endeksiyle karşılaştırıldığında; en yüksek gelişmişlik düzeyinde yer alan kentlerin %75’i en az 25 km’lik bisiklet yoluna sahip. En yüksek gelişmişlik düzeyine sahip kentlerin çeyreği en az 200 km’lik bisiklet yoluna sahip ancak bu gelişmişlik düzeyindeki kentlerin sadece yarısında bisiklet paylaşım sistemi bulunuyor.

Bu durum gelişmişlik düzeyi en düşük olan kentlerin %90’ında ise tam tersi. Bu kentlerde 25 km’den daha az bisiklet yolu bulunuyor ve bisiklet paylaşım sistemi hiç yok. SEGE’nin 3. kademesinde sınıflandırılan bir çok kent ise bisiklet yolu ağlarını ve bisikletli paylaşım sistemlerini geliştiriyor.

Kentlerin yaşanabilirliği ve gelişmişlik seviyeleri farklı ülkelerde farklı değişkenlerle ölçülüyor. Mekanların sosyal, ekonomik ve fiziksel çevre faktörlerine ek olarak insanların ne kadar mutlu olduğunu anlamak da bir o kadar önemli. Bu noktada bir ulaşım türü olarak bisiklet hem insanların mutluluk seviyesi ile hem de genel gelişmişlik düzeyi ile ilişkilendirilebiliyor. Hem AB ülkelerinin hem de Türkiye’nin verileri incelendiğinde, yaşanabilirlik ve gelişmişlik düzeyleriyle bisikletli ulaşım ağlarının kapsayıcılığı ve bisiklet paylaşım sistemlerinin varlığı ile ölçülen bisikletli ulaşım yatırımları arasında bir paralellik bulunuyor.

Kentlerde yaşam kalitesi ile bisikletli ulaşım arasındaki ilişkiyi daha iyi anlamak için daha fazla araştırma yapılması gerekiyor. Yine de bisikleti ulaşımın bir parçası olarak görüp güvenli bisikletli ulaşım altyapısını geliştirmek, karbon emisyonlarını azaltmak, hava kalitesini iyileştirmek, kentliler için daha hareketli ve sağlıklı mekanlar sağlamak ve yaşam kalitesini artırmak gibi daha geniş kapsamlı amaçlar için önemli araçlardan biri. Tam da bu sebeple karar vericiler bisikleti sadece kendi kapsamıyla değil kentlilerin sağlığını ve refahını yükseltecek geniş kapsamlı bir gündemin bir parçası olarak değerlendirmeli.

*WRI Türkiye Sürdürülebilir Kentsel Gelişim Kıdemli Yöneticisi Dr. Çiğdem Çörek Öztaş ve Şehir Plancısı Murat Ölmez tarafından kaleme alınan bu yazının İngilizcesi “Using Cycling as an Indicator for Urban Quality of Life” başlığıyla 4 Ocak 2022 tarihinde TheCityFix’te yayınlanmıştır. Türkçe çevirisi ise ilk olarak 17 Şubat 2022 tarihinde Temiz Enerji Haber Portalı‘nda yayınlanmıştır. 

AXA Sigorta, Aktif Yaşam Derneği ve TURMEPA işbirliğinde yürütülen Dünya için Hareket Et projesi kapsamında her ay sağlık, iklim ve hareket ekseninde uzmanlarla röportajlar gerçekleştiriliyor. Kent içinde aktif ve sürdürülebilir ulaşıma değinilen Şubat ayının konuğu ise WRI Türkiye Sürdürülebilir Kentsel Gelişim Yöneticisi Dr. Çiğdem Çörek Öztaş.

Dr. Çiğdem Çörek Öztaş kimdir, kısaca tanıyabilir miyiz?
Gazi Üniversitesi’nde Şehir ve Bölge Planma okudum. Okulda öğrendiğim fiziksel planlama prensiplerinin benim için yetersiz olduğunu ve toplumu anlamadan planlama yapılamayacağını fark ettiğimde ise ODTÜ’de Sosyal Politika yüksek lisansı yaptım. Sonrasında ise özellikle kent ve kır yaşamı, birbirinden ayrıldığı ve ortaklaştığı noktalar üzerine araştırma yapmak istediğimi fark ederek yine Gazi Üniversitesi Şehir ve Bölge Planlama Bölümü’nde metropollerde kırsal alanları tespit ettiğim ve bu alanların sürdürülebilirliği için model geliştirdiğim bir doktora çalışması yaptım. Yerleşim yerlerinin dinamikleri, içinde yaşayan insanların yapısı, beklentileri, yaşam kaliteleri ve o alanların yaşanabilirlik düzeyleri hep dikkatimi çekti.

Ulaşım da kentsel arazi kullanımının çok büyük bir bölümünü kapladığı gibi, özellikle metropollerde bireylerin gün içinde zamanlarının çok büyük bir bölümünü alıyor. Ve bir yerden bir yere nasıl gidildiği, hangi izlerin takip edildiği, hangi ulaşım türlerinin kullanıldığı hem kentlerin hem de bireylerin yaşamlarını birebir etkiliyor. 2013 yılında dahil olduğum WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler’de de bu konuları çokça çalışma fırsatı buldum.

Mesleğim dışında yaklaşık 25 yıldır profesyonel anlamda resim çalışmaları yapıyorum. 25’in üzerinde karma, 8 adet kişisel sergim var.

Dünya için Hareket Et projemiz ile gündelik yaşam alışkanlıklarımıza hareketi daha çok dahil ederek bireysel karbon ayak izimizi azaltabileceğimiz ve iklim değişikliği ile mücadeleye katkıda bulunabileceğimizi vurguluyoruz. Günlük ulaşım tercihlerimiz ise bu mücadelede büyük rol oynuyor. Kent yaşamı içerisinde bireysel karbon ayak izimizi azaltmak için birey olarak ne gibi ulaşım tercihlerine sahibiz?
Evet bireysel alışkanlıklarımız ve tercihlerimizin çevresel pozitif etkileri mutlaka var. Ama aslında bundan daha önemlisi bireysel tercihlerimiz bir araya geldiğinde ve yeterince görünür olduğunda karar vericiler üzerinde baskı unsuru olabilmesi. Bireyler olarak, karar vericilerin ve uygulayıcıların toplumun beklentilerine ve yaşam biçimlerine uygun icraatlerde bulunmalarını sağlama gücüne sahibiz.

Bu durum günlük ulaşım tercihlerimiz için de geçerli. Özellikle kısa mesafelerde özel araç kullanımı yerine yürümek yada bisiklete binmek, hem vücudumuzun aktif ve sağlıklı olmasını sağlar hem de yaşadığımız kente verdiğimiz çevresel zararı minimuma indirir. Eğer yürümeye ya da bisiklete binmeye elverişli olmayan bir mesafe kat ediyorsak da, yürümeyi yada bisiklete binmeyi toplu taşıma ile birlikte kullanmak yine hem kendi sağlığımıza hem de kentin daha yaşanabilir olmasına katkıda bulunacaktır. Örneğin 10-15 dakika kadar bir mesafeyi bisikletle gidip güzergahımızdaki metro istasyonu ya da vapur iskelesindeki bisiklet demirine bisikletimizi bağlayıp yolculuğumuza devam edebiliriz. Ya da bisikletimiz katlanabiliyorsa, bağlamak yerine bisikletimizi yanımıza alarak yola devam etmek mümkün.

İstanbul başta olmak üzere şehirlerimizde aktif ulaşımın rolünden biraz bahseder misiniz? Aktif ulaşım yöntemlerinin artmasının şehirlerimize iyi geleceğini düşündüğünüz noktalar var mıdır? Sizce aktif ulaşım yöntemleri şehir yaşantısının insanlar üzerindeki zararlarını tersine çevirebilir mi?
Aktif ulaşımdan kastımız, yakıt kullanmadan bir yerden bir yere ulaşmamızı sağlayan ulaşım yöntemleri. Bisikletli ulaşım ve yürümek aktif ulaşım türlerine örnek olarak sıralanabilir. Bu ulaşım yöntemlerini kullanmak elbette şehirler için bir dizi avatajı beraberinde getiriyor. Özellikle yürüme ve paylaşım sistemlerinden kiralanan bisikletler gelir farkını ortadan kaldırıyor, toplumda birliğe ve homojenliğe yaklaşılmasına katkıda bulunuyor. Bunun yanında bireylerin aktif olmasını sağladığından sağlığa yararlı. Sağlıklı ve aktif bireylerin de daha az hareket eden bireylere göre daha mutlu olduğunu biliyoruz. Bu durum da yine toplum huzuruna etki eden bir unsur. Fiziksel mekanın verimli kullanımı açısından da pek çok yararı var elbette. Otomobillerin parklanması için şehirlerde ayrılan alan talebini azaltıyor. Parklanma için ayrılacak alanlar örneğin daha fazla yeşil alan ve kamusal alan kulanımına ayrıldığında çok daha sürdürülebilir şehirlerde yaşama fırsatımız olur. Gürültü miktarını azaltıcı ve hava kalitesini artırıcı etkiye sahip olduğunu da eklemek lazım. Ama burada da yine bu türlerin her birinin birbirine saygılı davranması ve en önemlisi de yayanın önceliklendirilerek gerekli düzenleme ve planlamanın yapılması önemli.

WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler bünyesinde Sürdürülebilir Kentsel Gelişim Kıdemli Yöneticisi olarak çalışıyorsunuz. Kurum olarak aktif ve sürdürülebilir kent içi ulaşım için yaptığınız çalışmalardan bahseder misiniz?
Evet bizim ulaşımda yoğunlaştığımız alan kent içi sürdürülebilir ulaşım. Bireysel taşıt kullanımı yerine bisiklet ve yürüme ile bütünleşik toplu taşıma kullanımını önceliklendirmeye çalışıyoruz. Çalışmalarımız teknik bir araştırma raporu hazırlanmasından, farkındalık çalışmalarına, çalıştay tasarımına, saha analizlerinin ardından teknik çizim ve uygulama projelerine kadar geniş bir içerikten oluşuyor. Temel olarak ilgili bakanlıklar ve yerel yönetimlerle çalışıyoruz. Tüm projelerimize ilgili sivil toplum kuruluşlarını da mutlaka dahil etmeye özen gösteriyoruz. 2013 yılından beri dahil olduğum kurumda sayısız bisikletli ulaşım, kamusal alan ve yürünebilirlik projeleri gerçekleştirdik. Güncel olarak yönettiğim iki proje bulunuyor. Bunlardan birisi AB Başkanlığı, Sivil Toplum Destek Programı III. Dönem ile desteklenen, Hollanda’dan Fietsersbond isimli ortağı bulunan ve 8 şehir için bisikletli ulaşım eylem planı ile ulusal düzeyde bisikletli ulaşım strateji planı hazırladığımız “Herkes İçin Bisiklet” Projesi. Bir diğeri ise Matra Sosyal Dönüşüm Programı fonu ile desteklenen ve İBB yaya şefliği ile ortak yürüttüğümüz, proje paydaşları olan belediye, STK’lar, iş dünyasından temsilcilerin ortak manifesto ve kampanya oluşturacakları İstanbul’a Söz: Yürünebilirlik Vizyonu Projesi. Bu projeler dışında kurumda kamusal alan ve bisikletli ulaşım projeleri halihazırda devam ediyor.

COVID – 19 pandemisi ile Avrupa başta olmak üzere Dünyada yürünebilirlik ve bisiklet kullanımı üzerine altyapı çalışmalarının arttığını ve toplum algısının hızla değiştiğini görüyoruz. Siz de WRI Türkiye olarak projelerinizde bu konuya yönelik birçok şehirde faaliyetler tasarlıyor ve uyguluyorsunuz. Pandemi ile birlikte bu aktif ulaşım araçlarına yönelimin ülkemizdeki yansımalarından bahseder misiniz? Sizce bu konuya yönelik şehirlerimizin kısa ve uzun vadede ortak ihtiyaçları ve çözümler nelerdir?
Pandemiyle birlikte Türkiye’de çeşitli şehirlerde özellikle kent içi bisikletli ulaşımın planlanması ve uygulanması konusu ivme kazandı. Örneğin bisiklet ve yaya eylem planı hazırlayan İzmir özellikle salgın dönemini de fırsata çevirerek kentin çeşitli alanlarında geçici ve kalıcı bisiklet yolları oluşturdu. Başkent Ankara’dan da artık “çevre dostu ulaşım döneminin başladığı” duyurusunun ardından özellikle bisikletli ulaşımla ilgili çalışmalar hızlandı. Bisiklet master planı hazırlık süreçleri hızla devam ediyor. İstanbul da mevcut durumda yaklaşık 310 km olan bisiklet yollarını arttırma çabası içerisinde. Bunun yanında önemli bir gelişme, İBB’de ulaşım dairesi başkanlığı bünyesinde bisiklet şefliği ve yaya şefliği olmak üzere aktif ulaşıma odaklanan iki yeni birim kuruldu. Bisiklet master planının yanı sıra yaya eylem planı da hazırlanmakta. Anadolu’nun pek çok kentinde bisiklet kullanımı bir kültür olarak mevcut ve ne mutlu ki yerel yönetimler de bu kültüre ve artık halkın talebine uygun projeler geliştirmeye başladılar. Bunların yanında, büyük kentlerde bisiklet paylaşım sistemlerinin de yaygınlaştığını görüyoruz. Bu projeler pandemi döneminde yoğunlaştı.

Burada en önemli nokta, her kentin kültürel, demografik, iklim ve topoğrafya farklılıklarına uygun çözümlerle projeler yapmak. Bunları yaparken de mutlaka halkın fikrini ve desteğini alarak uygulamalar geliştirmek. Bunun yanında toplumun her kesiminin, her yaş grubunun beklentilerini ve ihtiyaçlarını karşılayacak kapsayıcı planlama anlayışıyla faaliyet göstermek gerek. Şehir yönetimleri taşıt odaklı değil insan odaklı planlama ve uygulama yaptıkları sürece en doğru çözüme en kısa yoldan ulaşacaklardır.

Siz de kent yaşamı içerisinde yoğun çalışma temposuna sahip insanlardan birisiniz. Yaptığımız araştırmalarda topluma günlük yaşamda neden fiziksel aktivite yapmadığını sorduğumuz zaman en çok “zamanım yok” cevabıyla karşılaşıyoruz. Sizce gün içinde harekete vakit ayırmak gerçekten zor mu? Bu algıyı nasıl kırabileceğimize yönelik özellikle kent yaşamı içinde uygulanabilecek tavsiyeleriniz var mı?
Sadece hareket değil aslında hiçbir şeyi belli bir rutine oturtamadığımızda zaman bulma konusunda sıkıntı çekiyoruz bence. Üstelik fiziksel aktivite yerinden kalkıp hareket etmeyi gerektiriyor. Zaman bulamamak için çok gerekçe çıkacağından eminim. O nedenle fiziksel aktiviteyi günün bir parçası, rutini haline getirmek gerek ki oradan da alışkanlık doğsun. Günlük rutinimize aktif olmayı dahil etmenin en kolay yollarından biri aktif ulaşımı tercih etmek. Düşünsenize işe, çarşıya, pazara, arkadaşınızla buluşmaya zaten yürüyerek ya da bisiklete binerek gidebilseniz, spor için ek zaman ayırmanıza gerek kalmayacak. Ben de günlük işlerimi hallederken, kızımı kreşe götürürken daha çok yürümeyi tercih ediyorum. Okul ve ev arası yürüyerek yaklaşık 15 dakika mesafede ama hava koşulları elverdiği sürece yürümeye çalışıyoruz. Yürümek hem fiziksel aktivite sağlıyor hem de özellikle çocuklar için bulundukları mekanın, yanından geçtikleri kişi, cisim ve kullanımların daha çok farkına varmalarına yardımcı oluyor. Gelip geçen insanlar ve hayvanlarla da etkileşimde bulunmasını sağlıyor.

Bir de biz bir dönem ofiste haftanın iki günü öğle aramızda yoga yapıyorduk. Tam sözleştiğimiz saatte yoga hocamız geliyordu ve çalışma ortamımızı küçük düzenlemelerle bir yoga salonuna dönüştürüyorduk. Hem kendimiz için iyi bir şey yaptığımız hissiyle hem de hareket etmenin verdiği zindelikle çok daha adapte işimize döndüğümüzü de söylemeliyim. O nedenle günlük rutine böyle bir aktivite dahil etmek için kafa dengi iş arkadaşlarınızdan da faydalanabilirsiniz.

Pandemi sonrası şehircilik adına dünyada atılan adımlar neler?

Uluslararası mimarlık ve tasarım firması WATG’nin geliştirdiği ‘Yeşil Blok’ yaklaşımı, New York sokakları için yeşil, arabasız, açık hava odaklı bir sokak tasarımı öngörüyor. Çin’de 20. yüzyılın “bahçe şehri” yaklaşımına atıfla, metropollerden sürdürülebilir tarım arazileri ve yeşil kuşaklarla ayrılmış, sağlık bilincine sahip mini uydu yerleşimler oluşturulması planlanıyor. Paris’in ’15 dakikalık şehir yaklaşımı’ kent sakinlerinin ihtiyaç duyduğu hizmetleri en kısa mesafede alabilmesine dayanıyor. Ayrıca ulaşımda ise bisiklet kullanılması amaçlanıyor.

Özellikle İstanbul gibi metropolleri düşündüğümüzde Türkiye için en ideal şehir planlama yaklaşımı nedir?

Büyük kentler ulaşım, ekonomi ve nüfusun yığılma noktaları. Bu yığılma dengeli dağılmadığında ulaşım, konut, çalışma gibi alanlarda sorun çıkabilir. Türkiye’de 30 büyükşehir belediyesi var. İstanbul nüfusu büyükşehir olma kriteri olan 750 binlik alt sınırın yaklaşık 22 katı. İstanbul’un nüfus yoğunluğunu planlamadan önce, Türkiye kentleri arasındaki dengesiz nüfus dağılımını planlamak gerek. Bunun için de sanayinin farklı dallarıyla, eğitimle, sağlıkla, turizmle ön plana çıkan, farklı coğrafi bölgelerden yeni çekim merkezi kentler oluşturmak gerekiyor. Farklı kentler çalışma ve yaşama anlamında cazip hale getirilmediği sürece nüfus yoğunluğunu, İstanbul sınırları içinde geliştirecek bir planlama ya da projeyle çözmek oldukça güç.

Şehircilik uzun soluklu düşünmeyi gerektirir. Gelecek için bugünden ne yapabiliriz?

Kent ve çevresindeki bölge bir bütün. Kentlerin doğal kaynakları ve gıdayı sadece ‘tüketen’ taraf olmaması, yeşille ve tarımla bütünleşmiş ‘üreten’ tarafa geçmesi sağlanmalı.

Eskiden olduğu gibi çocukların mahalle mektebine gittiği, alışverişin karşı bakkaldan yapıldığı düzen en ideali diyebilir miyiz?

Parklarla, pazar alanlarıyla, yeşil alanlarla, bostanlarıyla yerel üretim ve tüketimin mümkün olduğu; paylaşmanın, selamlaşmanın hala değer olduğu mahallelerimizi geliştirmemiz bugünün ve geleceğin krizlerinin üstesinden gelmemiz ve güncel tanımla daha dirençli kentler yaratmamız için çok önemli bir seçenek.

Şehirlerde ulaşımı nasıl sağlayacağız?

Kentler artık taşıt odaklı planlama anlayışından vazgeçmeli. Pek çok firma salgın sonrasında ofis bağımsız çalışma modellerine geçiş planlıyor. Özel araç kullanımı yerine, hijyenik, kalabalık olmayan ve sefer sıklığı arttırılmış toplu taşıma imkanları çoğalmalı. Bisiklet, scooter ve yürüme yaygınlaşmalı. Bunun için de kentsel kullanım alanlarının uzak mesafelere yayılmadan tasarlanması gerek. Artık milyonları her gün aynı saatleri evden çıkaracak sistemleri terk etmek gerekiyor.

Türkiye’de hayata geçirilen projeler neler?

Kent içi bisikletli ulaşımın planlanması salgın döneminde ivme kazandı.Örneğin bisiklet ve yaya eylem planı hazırlayan İzmir, kentin çeşitli alanlarında bisiklet yolları inşa ediyor. Ankara’da ‘çevre dostu ulaşım dönemi’ başladı. İstanbul da bisiklet yollarını hızla arttırma çabası içinde. Anadolu’nun pek çok kentinde bisiklet kullanımı bir kültür olarak var ve ne mutlu ki yerel yönetimler de bu kültüre ve halkın talebine uygun projeler geliştirmeye başladı.

10 Ocak 2021 tarihinde Hürriyet Pazar’da yayımlanan bu röportajın orijinaline buradan ulaşabilirsiniz.

KANUNDA NELER VAR?

– Kanun değişikliğiyle şu düzenlemelere gidildi:

-Karayollarında bisiklet yol ve şeritlerinde 15 yaşını bitirmiş olanlar elektrikli bisiklet ve e-skuter kullanabilecek. Sürücüler, sağa ve sola dönüşlerde, bisiklet yolundaki ve şeridindeki bisiklet ve e-skuter kullananlara ilk geçiş hakkını vermek zorunda olacak. Ayrı bisiklet yolu veya şeridi varsa e-skuterler taşıt yolunda, motorlu bisikletler ise bisiklet yolunda sürülemeyecek.

– Ayrıca, iki elle sürülmesi zorunlu olacak e-skuterlerde sırtta taşınabilen kişisel eşya dışında yük ve yolcu taşınamayacak. E-skuterler otoyol, şehirlerarası karayolları ve azami hız sınırı saatte 50 kilometre üzerinde olan kara yollarında kullanılamayacak. Yayalar bisiklet trafiğine engel olmamak şartıyla veya yaya yolu bulunmayan yerlerde bisiklet şeridini kullanabilecek.

– Bisiklet yollarının ve şeritlerinin, bisiklet ve elektrikli skuter park ve şarj istasyonlarının, yaya yollarının ve gürültü bariyerlerinin planlanması, projelendirilmesi, yapımı, bakımı ve onarımıyla ilgili işler belediyeler tarafından yürütülecek.

Kaynak: Gazete Kadıköy

ARTIK “BİSİKLET YOLU” YOK!

Teklifle beraber, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nda da değişikliğe gidildi. Kanuna göre, bisiklet yolu, “bisiklet ve e-skuter sürüşüne ayrılan, taşıt yolu ve yaya alanları ile kesişim noktaları hariç diğer araç ve yaya trafiğine kapalı yol” olarak yeniden tanımlandı. Tolga İmamoğlu, diğer bir ifade ile artık bisiklet yolunun sadece bisikletlilere ait olmayacağını vurguladı. Halihazırda bisiklet yollarının, motorlu taşıtların park ettiği alanlar olduğunu ifade eden İmamoğlu, “Bisiklet yolu, yetersiz kaldırım ve yürüme yolları yüzünden üzerinde yayaların yürüdüğü, motosikletlerin özellikle kuryelerin gittiği, e-skuterlerin hayatımıza girdiği ilk günden beri kullandıkları bir yol. Kısaca bisiklet harici her yol kullanıcısına yasal olarak kapalı olmasına rağmen yetersiz denetim nedeniyle bütün yol kullanıcılarına açık bir yoldu. Bu yeni teklifle beraber e-skuter bu denetim eksikliği üzerindeki baskıyı bir nebze olsun azaltacak çünkü onlar da artık bu yolların sahibi.” dedi.

“MİKRO HAREKETLİLİK YOLU OLMALI”

2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’ndaki “bisiklet yolu” ifadesinin kaldırılması gerektiğini belirten İmamoğlu şu öneride bulundu: “Bu tanım ‘mikro hareketlilik yolu’ ile değiştirilmelidir. Çünkü kanunun bu güncellenmiş hali tanım ile terim arasında bir uyumsuzluk arz ediyor. Bu uyumsuzluk, ilgili kanunun, aynı maddesi dahilinde ‘bisiklet şeridi’ terimi için de geçerli olmalı ve mikro hareketlilik şeridi olarak değiştirilmelidir.”

“TANIM NET DEĞİL”

Kanunda “elektrikli skuter”, hızı en fazla saatte 25 kilometreye ulaşan, tekerlekli, ayak tahtası ve tutamağı olabilen, dikey bir direksiyon mekanizması içerebilen ve ayakta kullanılan taşıtlar şeklinde tanımlanıyor. İmamoğlu, scooter kullanımı ile ilgili şu noktalara değindi: “Hangi yol hiyerarşisinde ya da hangi yol kullanıcılarının bulunduğu yol ağlarında hangi hız limitlerine uyulması gerektiği belirtilmemiş. Düzenleme sadece, e-skuterlerin, otoyol, şehirlerarası karayolları ve azami hız sınırının saatte 50 kilometre üzerinde olan karayollarında kullanılmayacağını ifade ediyor. Buna ek olarak düzenleme, yayaların bisiklet trafiğine engel olmamak şartıyla veya yaya yolu bulunmayan yerlerde bisiklet şeridini kullanabileceğini belirterek trafik güvenliği hususunda ciddi bir çatışma riski yaratıyor.”

HIZ LİMİTİ YÜKSEK Mİ?

Fransa’da yayalaştırılmış alanlarda ve yürüyüş yollarında, elektrikli skuterlerin hız limitinin saatte 8 kilometre olarak belirlendiğini söyleyen İmamoğlu, şöyle devam etti: “İtalya’da ise yayalaştırılmış alanlarda ve yaya altyapısında hız limiti elektrikli skuter için 6 kilometre olarak belirlenmiş. Mevcut düzenleme, e-skuterlerin yaya altyapısı ya da yayalaştırılmış yollarda hangi hız limitlerinde hareketlilik göstereceklerini belirtmiyor ya da bununla ilgili bir denetim mekanizması getirmiyor. Bu da trafik güvenliği açısından halihazırdaki yaya ve e-skuter çatışmalarının ve bunların sebep olabileceği yaralanmalı ve ölümlü trafik çarpışmalarının önüne geçilemeyeceğinin bir işareti. GPS teknolojisi sadece kullanıcı ve işletmeci eksenli operasyonel ve kullanıcı deneyimi için değil; farklı yol hiyerarşilerinde hız limitleri ve çatışmaları önlemek için denetim amaçlı kullanılmalı ve ilgili kanunla da düzenlenmelidir.”

YAŞ SINIRI GEREKLİ MİYDİ?

Düzenlemede dikkat çeken bir başka konu ise, karayollarındaki bisiklet yol ve şeritlerinde 15 yaşını bitirmiş olanların e-bisiklet ve e-skuter kullanabilecek olması. Trafik güvenliği açısından bu kararın yerinde olduğunun altını çizen İmamoğlu, denetim noktasında sorunların yaşanabileceğini söyledi. İmamoğlu, “15 yaşını doldurmamış birçok kullanıcının farklı hesap ve kimlik bilgileri ile (ebeveynlerinin hesapları) akıllı telefonlar üzerinden kiralama ve kullanmaya devam edeceklerini tahmin ediyorum. Buradaki denetim mekanizması, trafik polisi ya da trafik zabıtasından daha çok ebeveynler olmalıdır. Öncelikle, kanun koyucu, anne ve babaları, bu yeni düzenleme hususunda bilgilendirmeli, ebeveynler de çocuklarını takip etmeli ve yasa dışı kullanım ve trafik güvenliğine bağlı problemler konusunda bilinçlendirmelidir.” değerlendirmesini yaptı.

İKİ KİŞİ BİNEMEYECEK

E-skuter kullanıcıları artık sırtta taşınabilen kişisel eşyaları harici yük ve yolcu taşıyamayacak. Trafik güvenliğinin iyileştirilmesi bakımından bu düzenlemenin en etkili madde olduğunu söyleyen İmamoğlu, “Mevcut durumda, tek başına ve kişisel sırtta taşınabilen yükü ile e-skuter üzerinde seyahat eden kullanıcı bulmak gerçekten de imkansız. 2-3 kişilik gruplar tek bir e-scooter üstünde, market poşetleri üst üste konuluyor ve kullanıcının ellerine yer kalmayacak şekilde istifleniyor. Scooter kullanırken cep telefonu ile konuşanlar ve fotoğraf çekenler de var. Düzenleme ne kadar yerindeyse de, bu düzenleme sıkı bir denetim gerektirmektedir.” şeklinde konuştu.

ELEKTRİKLİ SKUTER ÇEVRECİ Mİ?

Resmi Gazete’de yayımlanan kanun değişikliğinin esas amaçlarından biri; otomobillerden kaynaklanan emisyonların azaltılması amacıyla bisikletli ulaşımın yaygınlaştırılması hedefiyle kapsamlı düzenlemeler getirmekti. Ancak elektrikli mobil araçların sanıldığı gibi çevre dostu olmadığını söyleyen İmamoğlu, şu noktalara dikkat çekti: “E-skuter ile ilgili gelen düzenlemelerin esasen, ülkenin kurum ve kuruluşları olarak ‘E-skuter gerçekten çevre dostu mu?’ sorusunu daha sormadığımızı ya da tartışmadığımızı ortaya koyuyor. North Carolina Eyalet Üniversitesi tarafından yayınlanan bir çalışmaya göre, e-skuterler günümüzde gerçekten çevre dostu bir ulaşım aracı değil. Aslında, karbon ayak izi ile ilgili olarak, scooterlar tüm yaşam döngüleri boyunca kilometre ve yolcu başına yaklaşık 202 gram CO2 (Karbondioksit) salıyor. Konvansiyonel bir araba kadar ve elektrikli bir arabadan 3,5 kat daha fazla.”

“SORUN ŞARJ ETMEK”

Peki, neden arabadan küçük bir araç çok fazla karbon salıyor? İmamoğlu’nun cevabı şöyle: “Birincisi, üretim aşaması oldukça ağır. Her e-skuter için yalnızca bir kişinin taşınmasına izin veren bir pil yapmak gerekiyor. Sonuçta, karbon etkisinin yüzde 50’si aracın üretimiyle ilgili. İkinci sorun ise e-skuterleri şarj etmek. Yeniden doldurulmaları için toplanmaları ve taşınmaları gerekiyor ve bu ne yazık ki CO2 salan kamyonların kullanılması ile yapılıyor. Sera gazı emisyonlarının yüzde 43’ü yeniden şarjla ilgili. Yani e-skuterlerin enerji üretimi sera gazı dengesinin yüzde 5’inden biraz daha azını temsil ediyor.”

İmamoğlu, özellikle yaya altyapısı üzerinde çatışmaları önlemek için hız limitlerinin mutlaka teknoloji yardımı ile denetlenmesi gerektiğini ekledi.

DİĞER ÜLKELERDE DURUM NE?

İmamoğlu’nun verdiği bilgilere göre bazı Avrupa ülkelerindeki tablo ise şöyle:

DANIMARKA, KOPENHAG:

• 20 km/s ve 15 yaş sınırı var,

• Diğer ülkelerden farklı olarak bölgesel e-skuter sayı sınırlaması uygulanıyor. Örneğin merkez bölgede 200’den fazla e-skuter olması yasak.

ALMANYA:

• 20 km/s hız sınırı var,

• Kaza sigortası isteniyor (15-30 avro yıllık),

• Sürücü belgesi gerekli değil,

• 14 yaş sınırı var,

• Otobanlar ve yayalaştırılmış yollar dışında kullanım serbest.

FRANSA:

• Yakın zamanda 18km/s olan hız sınırı 25 km/s’e çıkarıldı,

• 12 yaş sınırı var,

• Kaldırımlar dışında şehir içi yollarda kullanım serbest,

• Geniş yüzölçümüne sahip yaya alanlarında yazılımdan kontrollü hız sınırlandırması var. Kullanıcılar bu alanlara girdiğinde hızları 8 km/s’e düşüyor.

İTALYA:

• E-skutere uygulanan kuralları bisiklet ile eşitlemiş durumda,

• 20 km/s hız sınırı var, yaya alanlarında bu sınır 6 km/s,

• Belge gerekli değil,

• 16 yaş sınırı var.

HOLLANDA:

• Hollanda’da kullanım bisiklet yolları ile sınırlı,

• 16 yaş sınırı var,

• Hız sınırı 40 km/s,

• Belge istenmiyor.