İnsanların evlerinde kapanınca Milano’nun caddeleri boş kaldı. Fotoğraf: Alberto Trentanni/Flickr

COVID-19 salgını, hayatımızın yeni gerçeği hakkında iki gerçeği ortaya koyuyor: her zamankinden daha fazla birbirimize bağlıyız; şehirler ise bu krizin en ön saflarında yer alıyor ve gelecekte meydana gelebilecek küresel herhangi bir krizin de ön saflarında olacaklar.

Çin’in Wuhan kentinde ortaya çıktığından beri, koronavirüs ve bu virüsün sebep olduğu COVID-19 hastalığı dünya çapında büyük kent merkezlerinde binlerce insanı öldürdü. Amerika Birleşik Devletleri’ndeki enfeksiyonların haritası da hastalığın ABD’deki kentlerdeki yayılımını çok yakın bir şekilde takip edip yayınlıyor.

Ancak şehirler sadece salgınla mücadelenin ön saflarında yer almıyorlar; bunun yanı sıra bu salgından kaynaklanacak fiziksel yapıdan tutun da ekonomik ve sosyal yapıya kadar kalıcı değişiklikleri de ilk elden yaşayacaklar. Şehir planlaması binlerce yıldır bulaşıcı hastalıklarla şekilleniyor. Hükümetler, doktorlar ve topluluklar “eğriyi düzleştirmeye” çalışırken, bazı politika ve davranış değişikliklerinin gelecek yıllarda şehirlerde yaşama şeklimizi etkilemesi de oldukça muhtemel.

Kentlerin şu anda hastalığın yayılmasını önlemek için dört alanda aldığı tedbirler ise şu şekilde:

1.Erişimi Kısıtlama

Hem yerel hem de uluslararası seyahat kısıtlamaları, şehirlerin dünya çapında işleyiş biçimindeki en belirgin değişiklik.

Çin hükümeti Wuhan’ın içine ve dışına ulaşımı kestikten ve kent sakinlerinin sadece market alışverişi veya sağlık kontrolü amacıyla evlerinden çıkmalarına izin verdikten sonra, Çin’deki diğer şehirler de kendi kendini karantinaya almanın ve diğer seyahat kısıtlamalarının yanı sıra en nihayetinde yüz milyonlarca kişiyi etkileyen kişisel tecrit yöntemini benimsedi. Singapur, katı seyahat kısıtlamaları ve hastane ve ev karantina yöntemlerini uygulamaya koydu ve kuralları ihlal edenler için ciddi cezalar belirledi. Fransa, İtalya ve İspanya şimdi benzer tecrit önlemleri alıyor.

ABD’de ise eyalet ve şehir yönetimleri birbirinden farklı uygulamalar benimseyebiliyor. California, Ohio, Illinois, Massachusetts, Washington, New York City ve Columbia Bölgesi dahil olmak üzere bazı bölgeler belirli boyutlardaki toplantıları yasaklamaya ve restoran ve barları kapatmaya karar verdi. Diğerleri ise kişilerin kendi kendine uygulayacağı sosyal izolasyonu teşvik ediyor. Bu kapatmaların ardından daha önceden uğultusundan geçilmeyen kent meydanlarıyla hayalet şehirler karşımıza çıkıyor. Bunun yanı sıra, pek çok işletme ise belirsiz bir gelecekle yüzleşmek zorunda kalıyor.

Seyahat kısıtlamalarının verimlilik, hava kirliliği ve karbon emisyonları üzerinde geniş kapsamlı etkileri oldu. Çin’de salgın, ana sanayi çıktılarında %15-40 oranında bir azalmaya neden oldu ve bu da karbon emisyonlarında yaklaşık % 25’lik bir düşüşe sebebiyet verdi. Uydu verileri, kısıtlamaların yürürlüğe girmesinin ardından Çin ve İtalya‘daki hava kirliliği seviyelerinde belirgin bir değişiklik tespit etti. Kentsel hava kirliliği ve erken ölüm arasındaki bağlantıyı göz önüne aldığımızda, bazı hesaplamalar hava kalitesindeki değişimin çok genç ve çok yaşlıların sağlığı üzerinde çok geniş kapsamlı olumlu etkileri olabileceğini düşündürmektedir.

Ancak geçmiş deneyimler, ekonomik gerilemeden kaynaklanan emisyon azaltımlarının geçici olabileceğini göstermektedir. Örneğin, Çin’in bazı bölgelerinde fabrika üretimi yeniden başlamaya başladığında, hükümet bunun aksi takdirde emisyonların kontrolüne yardımcı olacak çevre kurallarını gevşetebileceğine işaret etti.

2. Toplu Taşıma Sistemlerinin Güçlendirilmesi

İstanbul, kamu ve belediye tesislerini sterilize etmek için 40 araç ve yüzlerce personelden oluşan bir hijyen filosu kurdu. Filo, kütüphaneler, ortak çalışma alanları, kültür merkezleri, engelliler için tesisler ve ibadethaneler gibi belediyeye ait kamusal alanların temizlenmesinden de sorumlu.

İstanbul ayrıca, günde 5 milyondan fazla kişiye hizmet veren yaygın toplu taşıma sisteminde rutin temizlik protokollerini artırdı. 40’tan fazla metrobüs istasyonuna dezenfektanlar yerleştirildi. Hong Kong’dan Washington, DC’ye kadar diğer büyük metro sistemleri de temizliği artırıyor.

Hubei’de yapılan bir araştırmanın uzun mesafeli tek bir otobüs yolculuğu boyunca COVID-19’un bir kişiden dokuz kişiye nasıl yayıldığını göstermesinden sonra, virüsün yayılmasını önlemek için hala çalışan otobüs hatlarının işletmesinde değişiklikler yapılıyor.

Ruanda’nın Kigali kenti, kent genelinde otobüs duraklarında, taksi bekleme noktalarında ve otoparklarda portatif el yıkama istasyonları kurdu. Almanya liderliğindeki Transformative Urban Mobility Initiative, Almanya, Polonya, İsviçre ve Çin’deki belediye otobüs filoları tarafından yapılan birçok düzenlemenin özetini çıkardı. Bunun yanı sıra, küresel çapta toplu taşımada yeni çalışmaları derleyen bir Twitter paylaşımı yapıyor. Sürücülerle teması azaltmak için, birçok operatör yolcuların ön kapıdan binmesini yasaklıyor ve aracın içinde bilet satışını durdurdu. İsviçre’de, bazı otobüslerde sürücüler geçici barikatlarla yolculardan ayrıldı. Hem Avrupa hem de Çin’de, otobüs operatörleri biniciler arasındaki güvenli mesafeleri belirtmek için zemin işaretlerini kullanmaya başladı.

Moğolistan’ın başkenti Ulaanbaatar, seyahat talebini azaltmak için otobüs operasyonlarını %50 oranında düşürdü ve Çin’in Shenzhen kenti, hastalığın yayılma ihtimalini azaltmak için otobüs ve diğer toplu taşıma araçlarında maksimum doluluk oranını normal sınırlarının yarısına düşürdü.

3. Toplu Ulaşıma Alternatifler Yaratmak

İnsanlar kalabalıklardan kaçınır ve hareketler de kısıtlanırken, şehirler toplu taşıma kullanımında keskin bir gerileme kaydedildiğini bildiriyor. İstanbul, Mart ayının ilk üç haftasında 2 milyondan fazla yolcusu olan toplu taşıma sisteminin kullanımında yaklaşık %50’lik bir düşüş olduğunu açıkladı. San Francisco’nun BART sistemi, salgının yolcuları uzak tutması nedeniyle haftalık 5 milyon dolarlık zararı olduğunu açıklayarak acil durum fonu istedi. Çin’in Wuhan ve Huanggang gibi bazı şehirleri virüsün yayılmasını engellemek için toplu taşımayı tamamen askıya aldı.

Kolombiya’nın Bogotá kenti, tren ve otobüslere yaratıcı bir alternatif arıyor. Belediye Başkanı Claudia Lopez, normalde sadece Pazar günleri düzenlenen dünyaca ünlü Ciclovía‘nın, yani kentin açık sokaklar ve caddeler günlük rotasının, arabalara kapatılacağını ve hafta içi günlerinde bisikletlilere ve yayalara açılacağını duyurdu. İnsanlara işlerine gidip gelirken toplu taşıma sistemi yerine kullanabilecekleri alternatifler sunmak için artık hafta içi 76 kilometreden fazla sokak ve caddenin araç trafiğine kapatılması yürürlüğe girecek. Kentin 500 kilometrelik kalıcı bisiklet yollarına yeni geçici bisiklet yolları eklenecek.

Yaya trafiğinin özellikle turistlerden en çok etkilenen şehirlerde genel olarak azaldığı görülmektedir. Ancak New York, Philadelphia ve Çin‘deki çeşitli şehirlerde bisiklet kullanımında bir artış olduğu bildirilmektedir. Bisiklet trafiğindeki artış, birçok şehirde bisiklet altyapısının güvenliğini test edebilir. New York Belediye Başkanı Bill de Blasio’nun “mümkünse işe bisiklete veya yürüyerek gidin” teşvikine cevaben Ulaşım Alternatifleri tarafından acil bisiklet şeritleri ve diğer altyapı değişiklikleri talep eden bir dilekçe başlatıldı.

Bazı hükümetler ise bisiklet kullanımında tam tersi bir yön takip etti. Yeni vakaların keskin bir şekilde artış gösterdiği İspanya’da, polisin; insanların işe, hastaneye gitmek veya yiyecek ya da ilaç almak dışında evde kalmaları yönünde karar çıktıktan sonra gerekli olmayan yolculuklar yaptığı fark edilen bisikletlilere para cezası verdiği bildiriliyor.

4. Köklü veri şeffaflığı

Güney Kore’deki enfeksiyonlar Daegu şehrinde yükseldiğinde, ülke açık veri ve halkın katılımı stratejisini yürürlüğe koydu. Bu bazı eleştirilere neden oldu, ama aynı zamanda yeni bir yaklaşım da ortaya koydu.

Güney Kore, karantinadaki kişilerden, kendilerini sağlık personeline bağlayan kendi kendine teşhis uygulamalarını kullanmalarını istedi ve hastalığın yayılması hakkında ayrıntılı bilgi paylaşan bir dizi uygulama ve web sitesi başlattı. Bir üniversite öğrencisi tarafından oluşturulan ancak hükümet verileriyle doldurulmuş etkileşimli bir harita, enfekte kişilerin ziyaret ettiği yerleri ve bu kişilerin demografik özelliklerini gösteriyor. Özel olarak geliştirilen popüler bir mobil uygulama ise, bu enfekte kişilerin ziyaret ettiği bu konumlara 100 metre mesafede olduklarında kullanıcılara uyarı göndermek için bu verileri referans alıyor.

Güney Kore’nin halkın katılımını istemesinin başka bir yolu ise şuan test aşamasında. Goyang şehri yenilikçi, temassız, kesintisiz bir test yöntemine öncülük etti. Şehir bir otopark alanine kullanarak insanların sadece araba pencerelerini açıp koruyucu giysilerini giymiş tıbbi personel tarafından temizlenebilecekleri bir tesis açtı. Seul dahil diğer şehirler Goyang’ın örneğini izledi ve benzer tesisler açtı.

3.300 kişilik İtalya’nın Vò kasabasında araştırmacılar, her bir sakini tekrar tekrar test etmeyi içeren kapsamlı bir test stratejisi izlediler. Test sonucu pozitif çıkan kişilerin yarısında hiçbir belirti yoktu. Erken teşhis edildikleri için temas ettikleri herkesle birlikte karantina altına alınabildiler. Sağlık yetkilileri artık bu küçük toplumda hastalığın yayılmasını durdurduklarına inanıyorlar.

Şehirler için acil odak noktası COVID-19’un yayılmasını durdurmak olmalıdır, ancak mevcut sosyal mesafe şehirlerin işleyiş şekline de bir tehdit getiriyor: insanların bir araya gelme isteği. Hayat normale döndüğünde ve artık bu yeni normal dediğimiz şey de ne olursa olsun, planlamacıların bu konuyu hesaba katmaları gerekecek. Birçok şehirde zaten geride kalan ve muhtemelen salgın sırasında daha da fazla acı çekecek olan kentlerin yoksul kesimlerine ise özellikle dikkat vermeleri gerekecek.

Hükümetler öncelikleri yeniden değerlendirip teşvik paketlerini değerlendirirken, daha dayanıklı, eşitlikçi, düşük karbonlu şehirlerin gerekliliği aynen devam ediyor. Örneğin, mevcut kriz, hava yolculuğu da dahil olmak üzere birçok farklı seyahat türünün yeniden düşünülmesini gerektirse de, toplu taşıma sistemleri kent sakinleri için hala bir gereklilik ve finansal olarak zor durumda kalmasına izin verilmemelidir.

Günümüz ekonomilerinin kırılganlığının da ortaya koyduğu üzere, şehirler herkes için daha iyi işlemelidir. Dünya bu yeni gerçekliğe uyum sağlarken, şehirlerin birbirlerinden hızlı bir şekilde öğrenmelerine yardımcı olmaya ve herkes için dayanıklı, gelişen şehirler yaratan çözümler bulmaya kararlıyız.

Bu yazının orijinali Schuyler Null ve Hillary Smith tarafından kaleme alınmış olup WRI’s Insight sayfasında yayınlanmıştır. Orijinaline buradan ulaşabilirsiniz. 

Bu yıl düzenlenen arabasız seyahat gününde ise, 1.6 milyon araba ile 500 bin motosiklet (sırası ile düzenli yolculukların yüzde 11 ile yüzde 7’sine denk geliyor) evde kaldı. Bu ekstra yolculuk talebini karşılayabilmek için, kent hâlihazırdaki 400 km yola ek olarak 100 km’lik geçici bisiklet yolu belirledi ve kentlileri Transmilenio adındaki metrobüs hizmetine yönlendirdi. Büyük ölçüde genişleyen bisiklet sistemine bağlı olarak, çalışmalar da gösteriyor ki arabasız seyahat gününde bisikletli sayısı 700 binden 1.5 milyona çıkarak iki katına yükseliyor.

Bogota halkının yüzde 82’si zaten motorlu araçları olmaksızın hareket ettikleri için arabasız seyahat gününde herhangi bir davranış değişikliği göstermiyor. Ancak her ne kadar kişisel bir değişiklik olmasa da, kentte gözle görülür bir değişim var: daha az trafik sıkışıklığı, daha az hava kirliliği ve trafik çarpışmalarında keskin bir düşüş.

Öte yandan arabasız seyahat gününün olumsuz bir yanı da var. Kent yönetimi Transmilenio’nun kullanımını teşvik etse de bu metrobüs sistemi zirve saatlerde sıkıntılı anlar yaşatabiliyor. 2000 yılında hayata geçen Transmilenio hem çok kalabalık hem de gecikmelere sebep oluyor. Son yıllarda ise bazı işletme sahipleri satışların azaldığından yakınırken bazı bisikletlilerin agresif davranışları da eleştirileri üzerine çekiyor. “En önemlisi ise bu yolculuk bizi bir kez daha hangi kent modelinin daha sürdürülebilir olduğunu tartışmaya itti. Araba odaklı mı yoksa insanların yürüdüğü, bisiklete bindiği ve toplu taşıma kullandığı bir şehir mi?” diyerek WRI Ross Center for Sustainable Cities’in Entegre Ulaşım Direktörü Dario Hidalgo da görüşlerini paylaşıyor.

Arabasız seyahat günü referandumunun yapıldığı 2000’de, başka bir öneri için de seçim yapılmıştı: Ocak 2015’e kadar özel araç kullanımının yasaklanması. Gerçekleşmesi halinde toplu taşıma ve bisiklet ile yaya altyapısına yönelik büyük yatırım gerektirecek bir değişiklik olacaktı. Her ne kadar önemli bir çoğunluk yakalansa da bu daha “radikal” değişikliğin kanun olmasına yetecek oy toplanamamıştı. Dolayısıyla o referandumdan geriye sadece arabasız seyahat günü kaldı; o da ancak başka bir referandum ile rafa kaldırılabilir.

2016 yılında düzenlenen arabasız seyahat gününde Belediye Başkanı Enrique Peñalosa her gün bir saat boyunca arabaları tamamen yasaklama fikrini ortaya attı. Bu yıl ise sabah ve öğleden sonra olmak üzere birer buçuk saatlik bir yasak uygulamayı önerdi. Bu önerinin neticesinde ateşli bir tartışma başladı. Birkaç gün sonra da radyoya verdiği röportajda Peñalosa resmi olarak bir öneride bulunmayacağını söyledi ve “daha az trafik ve daha kısa seyahat süreleri sebebiyle hiç araba olmadığında çoğunluk çok daha iyi olacak” dedi.

Bogota’dan alınan dersler pekâlâ diğer şehirlerle de paylaşılabilir. Arabasız seyahat gününün belli bir olgunluğa ulaşması ile beraber önerinin kentsel hareketlilik tartışmasını nasıl değiştirdiğini ve insanların davranış şekillerini etkilediğini görmek mümkün.

* Bu yazının orijinali Bruno Felin tarafından yazılmış olup 7 Mart tarihinde TheCityFix’de yayınlanmıştır.

EMBARQ’ın 2013’ün sonlarına doğru yayınladığı rapor Bogota, Meksiko, Johannesburg ve İstanbul’daki metrobüs sistemlerinden toplanan performans, maliyet ve etki verilerini bir araya getirerek bu sistemler hakkında genel bir değerlendirme sunmayı amaçlar. EMBARQ Türkiye’nin Türkçe’ye çevirdiği rapor hızlı otobüs taşımacılığı, metrobüsün kentler üzerindeki etkisi gibi konulara değinmenin yanı sıra geleceğe bakış ve sonuç ve öneriler bölümlerine de yer verir.

Yapılan incelemeler sonucunda elde edilen sonuçlara göre İstanbul’da uygulanan metrobüs sisteminin en büyük faydası %64 oranında kısalan yolculuk süresi. Bu sistem sayesinde otobüs işletme giderleri %23, yol güvenliğinde ise %9 iyileşme gözlendi. Hem İstanbul, hem de diğer üç kentte uygulanan metrobüs sistemlerinin karşılaştırıldığı raporun tamamını buradan okuyabilirsiniz.