Minibüs-taksiler, Etiyopya’nın Addis Ababa kentindeki hafif raylı metro istasyonun dışarısında yolcu bekliyorlar. Fotoğraf: Celal Tolga İmamoğlu/WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler

Dadalas, donfos, matatus, trotros, car rapide, minibüs ya da taksi, birçok Afrika şehrinde oldukça yaygın olan ve talep üzerine çalışan bu minivan servislerini nasıl adlandırırsanız adlandırın, hakimiyetlerini tartışamazsınız. Bu gibi ara toplu taşıma sistemleri, ulaştırma dünyasında da bilindiği üzere Sahra Altı Afrika şehirlerinde tüm yolculukların %50-98’ini oluşturmaktadır. Bu rengarenk araçlar bir yandan milyonlarca yolcu için uygun fiyatlı ve erişilebilir hareketlilik sağlarken diğer yandan Akra’dan Addis Ababa’ya Afrika kent kültürünün de ayrılmaz bir parçası haline geldi.

Fakat, yüksek yolcu sayısına rağmen, ara toplu taşıma sistemleri genellikle daha organize toplu taşıma sistemleriyle bir çatışma halinde ve çoğu organize toplu taşıma sistemi bu sistemleri düzensiz ve çağdışı görüyor. Ara toplu taşıma sistemleri bu açıdan bir dönüm noktasında gibi gözüküyor: ya toplu taşıma sistemleri ile daha sıkı entegre olacak ya da modası geçmiş bir sistem olarak kalacak.

Trotros, Gana’nın Akra kentinde yakın zamanda metrobüs hattı olarak hizmet verecek koridor üzerinde faaliyet gösteriyor. Fotoğraf: Celal Tolga İmamoğlu/WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler

Kaçırılan Bağlantılar

Ara toplu taşıma ve resmi toplu taşıma sistemleri genellikle birbirini tamamlamayıp tekrar eden, üstüne bir de birbirlerinin önünü kesen ve yolcular için rekabet eden sistemlerdir. Geride bıraktığımız on yıllık süre zarfında, oldukça çok tercih edilen ara toplu taşıma rotaları boyunca metrobüs ve hafif raylı metro projeleri gibi çok sayıda toplu taşıma projesi inşa edildi. Latin Amerika kentlerindeki başarıları ve görece sadeliklerinden dolayı, yeni metrobüs sistemleri en çok uygulanan proje türü olarak karşımıza çıkıyor. Fakat yeni toplu taşıma sistemleri, ara toplu taşıma sistemler ile daha daha iyi entegre edilmeleri halinde sahip olabilecekleri etkiye henüz sahip değiller.

Örneğin, Tanzanya’nın Darüsselam kenti bir ana hat ve iki besleyici hattına sahip yeni bir metrobüs sistemi uygulamadan önce şehirdeki ara toplu taşıma sistemi tüm ulaşım yolculuklarının %97’sini temsil ediyordu. Bugün ise günlük 180 bin yolcu metrobüs sistemini kullanmakta fakat yolcular da eski ara toplu taşıma sistemini de kullanmaktan vazgeçmiş değiller. Öyle ki metrobüs ile yapılan yolculuklar tüm yolculukların sadece %43’ünü oluşturuyor. Her ne kadar şehir rota planlama ve diğer türlerle entegrasyon anlamında ara toplu taşıma sistemine yatırım yapmayı durdursa da yolcular bu sistemi kullanmaya devam ediyor.

Addis Ababa’da da benzer bir durum gözleniyor. Şehrin hafif raylı metro sistemi 2015 yılında tamamlandı ve şehirden alınan bilgiye göre hafif raylı metro  sistemi ilk iki yılında yaklaşık olarak 50 milyon yolcuya hizmet vermiştir. Ancak ne var ki trenler 35 dakikalık zaman aralığına sahip çizelgelemelerle çalışmaktadır, bu da demek oluyor ki eğer bir yolcu bir treni kaçırırsa sonraki tren için uzun bir süre beklemek zorunda. Daha da önemlisi, yüksek entegrasyon ve yolculuk arasındaki kritik bağlantıyı dışarıda bırakarak ara toplu taşıma işletmecileri hiçbir şekilde entegrasyona katkı sağlamıyorlar.

Kenya’nın Nairobi kentinde bir matatu. Fotoğraf: Vineet John/WRI

Ara Toplu Taşıma için Yeni bir Rol Belirleme

Şehirler, toplu taşıma ve ara toplu taşıma sistemlerinin bir arada var olmasını sağlamak için duruma özel çözümler ile geliştiriyorlar. Burada asıl zor olan konu icar se her bir türün rolünü, işlevselliğini ve yerini doğru ayırt etmektir: ara toplu taşıma türleri esneklik, talebe cevap verme yeteneği ve düşük maliyet ile ön plana çıkarken ile toplu taşıma türleri de yolculuk sürelerini azaltma, trafik çarpışma oranlarını düşürme ve kirliliği azaltma yeteneği ile ön plana çıkmaktadır.

Ara toplu taşıma sistemleri hakkında kolay erişilebilir bilgi eksikliği, hizmetlerinin görünürlüğü ve nakit ödemeler daha fazla entegrasyonun önüne geçen zorluklar arasında yer alıyor. Yolculukların nispeten düşük ücretli olmasına rağmen her yolculuk için ayrı ayrı ödeme yapmak zorunda kalan ve şehirlerin çeperlerinden yolculuk eden yoksulları orantısız bir şekilde etkiliyor. Aslında, toplu taşıma böylesi durumlarda daha ucuz ve daha hızlı olabilir.

Araçların bazen eski ve güvensiz olması, daha fazla aracın sokaklara girmesiyle bölge genelinde yollarla ilişkili yaralanma ve ölümlerin artması bağlamında yolcuları, sürücüleri ve diğerlerini riske sokar.

Senegal’in Dakar kentinde bir car rapide. Fotoğraf: Celal Tolga İmamoğlu/WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler

Bazı şehirler bu sorunları çözmek için birden fazla otobüs sahibi ve işletmeciyi resmi şirketler altında bir araya getirecek imtiyaz sözleşmeleri düzenliyor. Örneğin, 2003 yılında, Lagos Büyükşehir Bölgesi Ulaştırma Kurumu ara toplu taşıma işletmecilerini yeni bir metrobüs sistemine dönüştürdü.

Diğer şehirler teknoloji odaklı ‘‘yeni hareketlilik’’ çözümleriyle ilgileniyor. Bu çözümler arasında ara toplu taşıma hizmetlerinin görünürlüğünü iyileştirmek için dijital haritalama, elektronik biletleme ve çevrimiçi yol güvenliği kursları vardır. Nairobi’de kurulan SMS-bazlı bir biletlendirme platformu, matatu sürücülerinin kullandığı nakit miktarını azaltırken ödeme yapmayı da kolay hale getiriyor ve dolayısıyla polis memurlarının rüşvet talep etmesini de zorlaştırıyor.

Onlarca yıldır ara toplu taşıma sistemlerin hüküm sürmesine rağmen, daha geniş çapta toplu taşıma sistemleri gittikçe daha fazla Afrika şehrine ulaşıyor. Ara toplu taşıma sistemlerinnin, bu toplu taşıma geleceğinde de bir rolü olabilir ve hatta olmalıdır da. Gerçekten de iki tür arasındaki başarılı entegrasyon herkes için daha yaşanabilir, sürdürülebilir ve adil şehirlerin anahtarı olabilir.

* Celal Tolga İmamoğlu tarafından kaleme alınan bu yazının orijinali, 9 Kasım 2018 tarihinde burada yayınlanmıştır.

Pek çok sorunun gölgesinde olsa da Rio de Janeiro ile Güney Amerika’da ilk kez bir şehir 2016 Olimpiyatları’na ev sahipliği yaptı. Geciken inşaatlardan müsabaka alanlarının kirliliğine, Zika virüsü endişelerinden suç oranına kadar birçok problemle mücadele etti ve esasında çoğunun da üstesinden geldi. Ne var ki her meşale söndükten sonra olimpiyat şehrine sorulan bir soru vardır: oyunların vatandaşlara bir faydası oldu mu? Rio’da tıpkı diğer olimpik şehirlerde olduğu gibi uzun vadede yarar sağlayıp sağlamayacağı şüpheli; ancak olimpiyatların toplu taşımaya pozitif bir katkısı olduğu ortada.

Oyunlar sebebiyle vaat edildiği üzere toplu taşıma ağının genişliğinde kayda değer bir artış oldu. Metrobüs ağı 76 kilometreden 156 kilometreye, herhangi bir taahhüt olmamasına rağmen metro ağı da 4 kilometreden 16 kilometreye çıkartıldı.

Bu iyileştirmelerin sonucunda dünya çapında bir toplu taşıma altyapısı için zemin hazırlansa da tam anlamıyla hayata geçmesi için bu işi sıkı takip etmek gerekiyor. Ocak 2017’de göreve başlayacak yeni kent yönetiminin TransBrazil BRT koridorunu tamamlamak için fon ayırması gerekiyor. Eğer beklendiği gibi Olimpiyat bileti sahiplerine ayrılan hizmet Olimpiyatlardan sonra kentlilere sunulur ve TRansBrazil hattı tamamlanırsa, günlük toplu taşıma yolculukları kayda değer bir artış gösterecek.. Kente dair tahminler göz önünde bulundurulduğunda; metrobüs, metro, tren gibi toplu taşımanın günlük ulaşımdaki payı yüzde 18’den yüzde 63 seviyesine çıkacak.

Peki tüm bunlar nasıl mümkün oldu?

Rio, önceki deneyimlerinden ders çıkardı. 2016 Olimpiyatlarına seçilmeden önce, hem 2004 hem de 2012 olimpiyatlarını düzenlemek için iki kez adaylık sürecince girdi fakat her iki girişim de sonuçsuz kaldı. Bu iki girişimin başarısız olmasının nedeni ise ulaşım planlarının ağırlıklı olarak demiryolu ve karayolu üzerine yapılmasıydı. Özellikle demiryolu yapımının maliyetinin kafalarda yarattığı soru işaretleri Rio’yu adaylıktan öteye taşıyamadı.

1992 Earth Summit’ten bu yana Rio, büyük organizasyonlar ev sahipliği yapmayı stratejisinin bir parçası haline getirdi. 2007 Pan Amerikan Oyunları için şehrin batı yakasını uluslar arası ve yerel havalimanlarına bağlayacak iki yeni metro hattı ve bir hafif raylı sistem taahhüt edildi fakat hayata geçirilmedi.

Rio, başarıyla sonuçlanan 3. adaylığı sürecinde daha gerçekçi ve tutarlı bir plana ihtiyacı olduğunu biliyordu. Bu sefer stratejilerini raylı sistem ve karayolu üzerine kurmak yerine hafif raylı sistem ve metrobüs koridorlarına odaklandı. Ulaşım planının omurgasını ise halihazırdaki raylı sistem ve deniz ulaşımına entegre otobüs ağırlıklı bir toplu ulaşım ağı oluşturuyordu. Bu yeni metrobüs sistemi ise trafikteki özel araç sayısını azaltıp ziyaretçi, atletler ve yerel halkı bir yerden bir yere taşımanın ötesinde kullandığı yakıt açısından verimli filo ile de sera gazı salımını azaltacak.

Uluslararası Olimpiyat Komitesi, Rio’nun adaylık sürecini değerlendirirken TransCarioca metrobüs hattının talebi karşılayıp karşılayamayacağı konusunda detaylı çalışma sunmasını istedi. WRI Brezilya Sürdürülebilir Şehirler, hattın talebi karşılamasının ötesinde şehre artı değer katacağını ispatladı. İstasyonlarda yapılan küçük değişiklikler ve karma bir hizmet ile birlikte sistemin kapasitesinde ve performansında önemli artışlar sağladı.

  Daha şimdiden metrobüs sisteminin Rio’ya pozitif bir etkisi olduğuna dair kanıtlar var. Yolculara yapılan anketlere göre her 10 kişiden 9’u metrobüs sistemiyle beraber ulaşım ücretlerinin azaldığını ya da başka bir ulaşım sistemi ile kıyasladığında pahalı olmadığını gösteriyor. Aynı zamanda cevap verenlerin üçte ikisi de birbirine bağlı otobüs ağının olumlu bir etki yarattığını belirtiyor. Yine anketin sonuçlarına göre sistemin ana kullanıcıları olan düzenli yolcuların ulaşım süresi de %35 oranında azalmış durumda. Bu tarz geribildirimler metrobüs ağının iyileştirilmesini sağlayan öneriler hakkında da bilgi verecek.Oyunların bitmesiyle beraber bütün ulaşım sistemlerinin birbirine entegre edilmesi ve metrobüs hattının tamamlanması gibi Rio’yu birtakım zorluklar bekliyor olacak. Olimpiyatlar, Rio’nun kentsel gelişiminin geleceğini şekillendirebilen bir toplu taşıma ağına sahip olma fırsatı verdi. Rio, öncü şehir olma adına büyük bir potansiyele sahip. Güvenilir ve sürdürülebilir ulaşım ağı, diğer Latin Amerika şehirlerine için ilham verecek. Bu da Olimpiyatların Rio’ya mirası olacak.

*Bu yazı Toni Lindau & Bruno Felin tarafından kaleme alınmış olup 22 Ağustos 2016 tarihinde TheCityFix’te yayınlanmıştır. Orijinali için tıklayınız

Kaynak: http://bligoo.com/media/users/7/392378/images/public/26620/brt_bogota_poster.jpg?v=1271433409781

Günümüzde dünyanın çeşitli bölgelerinde yer alan 160 kentte toplam 4200 kilometre uzunluğunda metrobüs hattı bulunuyor. Bu sistemler günde ortalama 30 milyon yolcu taşıyor. İstanbul trafiğinin de vazgeçilmez bir parçası olan metrobüs sistemlerinin, kullanıcıları üzerindeki etkileri büyük.

Peki biz bunların ne kadarının farkındayız?

1.  Kısalan yolculuk süresiÖzel şeritlerde ilerleyen metrobüs otobüsleri  daha yüksek hızda hizmet verir.
   • Ücretleri metrobüse binmeden önce toplayarak,
   • Yüksek kapasiteli otobüsler kullanarak,
   • İndi-bindi süresini kısaltarak yolda geçirdiğiniz süreyi kısaltmaktadır.

   Bekleme süreleri ise, trafik sinyalizasyon yöntemi ve sefer sıklığının artırılmasıyla azalır.
   

2.   Azalan emisyonlar

   Metrobüs hatlarında, eskiyen otobüsler yerine yeni ve temiz yakıtlı otobüsler kullanılır.

   Sürücüleri, az yakıt tüketimi sağlayacak sürüş teknikleri üzerine eğitimler alır.
   

3. Hava kirleticilerine daha az mazuriyetMetrobüs sistemlerinde temiz araç ve yakış teknolojileri kullanılır. Böylelikle hem otobüslerin içindeki hem de şehir içerisindeki hava kalitesi iyileşir.

   Yolculuk sürelerindeki kısalma sayesinde de yolcuların zararlı kirleticilere maruz kalma oranı azalır.

   

4. Daha güvenli yollar ile azalan çarpışmalarMetrobüs otobüslerinin diğer motorlu araçlardan ayrı olarak kendi özel şeritlerde seyahat etmeleri, çarpışma riskini azaltır.

   Yaya geçitlerinde yapılan iyileştirmeler sayesinde karşıdan karşıya geçişler, yayalar için çok daha güvenli bir hale gelir.

5. Artan fiziksel hareketlilik

Metrobüs duraklarının arasındaki mesafe genellikle (metro hariç) diğer toplu taşıma alternatiflerine göre daha uzundur. Yürüme mesafelerindeki artış, hareketliliğimizi artırarak  sağlığımızı olumlu yönde etkiler.

Metrobüsün verdiği hizmetin hızlı ve sürekli olması insanlarda metrobüs kullanma isteğini, dolayısıyla da yürüme isteğini artırır.

 Metrobüsün Sosyal, Çevresel ve Ekonomik Etkileri hakkında detaylı bilgiye buradan ulaşabilirsiniz.

Metrobüsün Sosyal, Çevresel ve Ekonomik Etkilerinin değerlendirildiği videoya buradan ulaşabilirsiniz.

Ulaşım sistemlerinde bir rol modeli geliştirmek amacıyla dört yıldır böylesine kendisini adayarak çalışan bir şehirde olumlu sonuçları görmekten büyük memnuniyet duyuyorum. İşletmenin ilk aşamasını, MOVE’un geliştirilebilecek yönlerinin belirleneceği bir başlangıç süreci olarak görebiliriz. Her geçen gün sistemin daha da iyiye gideceğinden hiç kuşkum yok. Biz de bu esnada Belo Horizonte’yi desteklemeye devam edeceğiz. ” Daniela  Facchina – EMBARQ Brezilya Proje ve Operasyon Direktörü

8 Mart, 2014 Cumartesi günü Brezilya’nın Belo Horizonte kentinde Türkiye’de metrobüs adıyla bilinen ilk hızlı otobüs taşımacılığı (BRT) sistemi başlatıldı. MOVE ismini verdikleri metrobüs sistemi sayesinde yerel halkın iki nokta arasındaki ulaşımı çok daha yüksek kalitede ve etkin olacak. Belo Horizonte’nin Belediye Başkanı Marcio Lacerda konuyla ilgili görüşlerini “EMBARQ Brezilya’nın da desteğiyle Belo Horizonte’de kentiçi hareketlilik alanında büyük bir değişim geçiriyoruz. Toplu taşıma açısından MOVE, kalite, konfor ve dinamikliğin bir göstergesi” diye özetledi. Birkaç yıl kadar önce EMBARQ Brezilya Direktörü Toni Lindau’nun Belo Horizonte’nin kentiçi hareketlilik planına metrobüs sisteminin de dahil edilmesini teşvik etmesiyle birlikte, Belo Horizonte ve EMBARQ Brezilya arasındaki işbirliği başladı. Hatta 2013 senesinde Brezilya’nın Minas Gerais Eyaleti başkanı, bu eyaletin başkenti olan Belo Horizonte’ye katkılarından ötürü, EMBARQ Brezilya’ya Şeref Madalyası takdim etti.

İşletmenin ilk aşaması MOVE Cristiano Machado ile başlıyor. 7 km uzunluğundaki bu koridor şehrin kuzeybatısı ile şehir merkezini birleştiriyor. Belediye Başkanının, kamudan temsilcilerinin, EMBARQ Brezilya ekibinin, yerel halkın ve basının yer aldığı açılış sürüşü 17 dakika sürdü. Bu da haftaiçi yoğun saatlerdeki normal bir seferden 5 kat daha hızlı. MOVE filosunda ilk etapta 18 körüklü otobüs bulunmakta. Her bir otobüs de 140 yolcu taşıma kapasitesine sahip. Mayıs 2014’te Antônio Carlos koridoru dahil tam işletme başlatıldığında MOVE’un günde 700,000 yolcu taşıması bekleniyor. Kentiçi toplu taşımanın yeni bir özelliği olarak, bu sistemi bisikletliler de rahatlıkla kullanabilecek. MOVE, bisikletliler için haftaiçi her akşam ve her haftasonu bisikletlere özel bir yer ayırıyor.

Belo Horizonte’nin ulaşım sisteminde büyük değişikliklerin meydana geldiği bu sürecin mutlaka kutlanması gerekir. MOVE gibi önemli projeleri uygulayabilecek ortaklara sahip olmak federal hükümet için de son derece stratejik. Kentiçi hareketliliğe tahsis ettiğimiz toplam 60 milyar doların 48 milyarını ya metrobüs koridorlarına ve  hafif raylı sistemlere ya da metro projelerine ayırmış durumdayız.” Mauricio Muniz – Planlama, Bütçe ve İdare Bakanlığı

Üstelik metrobüs sisteminden tek faydalanan kesim yerel halk da değil; otobüs şoförleri de sistemden son derece memnun. 32 yaşındaki bir metrobüs şoförü, MOVE’un kendi çalışma şartlarını da iyileştirdiğini söylüyor. “Metrobüs rahat ve güvenli; bizi de trafik sıkışıklığından uzak tutuyor. Bize ayrılan koridor sayesinde bir yandan daha hızlı giderken diğer yandan da metrobüsü güvenli bir şekilde sürebiliyoruz”.

MOVE sistemi tamamlandığında Antônio Carlos, Cristiano Machado ve Hipercentro olmak üzere üç koridorla şehrin büyük bölgelerini şehir merkeziyle bağlayacak. Geçtiğimiz hafta Christiano Machado hattıyla işletmenin sadece bir kısmı açıldı; tamamının ise Mayıs 2014’te açılması bekleniyor. Toplam 23 km’lik kendisine ayrılmış koridorlardan hareket edecek olan sistem, Belo Horizonte’de her gün yaklaşık 700,000 kişiye hizmet verecek.