COP25, 2-13 Aralık 2019 tarihleri arasında Madrid’de gerçekleşiyor. Fotoğraf: Ministerio para la Transición Ecológica – España/Flickr

Temel Kavramlar

COP: Taraflar Konferansı veya küresel sera gazı emisyonlarını dengelemek amacıyla 1992 yılında kabul edilen uluslararası bir çevre anlaşması olan BM İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi’ne (BMİDÇS) katılan 197 Taraf’ın her yıl yaptığı toplantı. Madrid’de gerçekleşen bu yılki COP 25. kere yapıldığı için COP25 olarak anılıyor.

Başkanlık: COP toplantılarının başkanlığını yapan ve siyasi liderliğini üstlenen ülkedir. Başkanlık beş bölgesel grup arasında döner. Şili, başlangıçta Santiago’da gerçekleşmesi kararlaştırılan COP’un başkanlığını yürütüyor. Şili Devlet Başkanı Sebastián Piñera, hükümetinin, kendilerine karşı gerçekleştirilen protestoların ardından ‘‘kamu düzeninin yeniden tesis edilmesine öncelik vermesi’’ gerektiğini söylemesinden sonra COP25’in konumu Madrid’e kaydırıldı.

Taraf: BMİDÇS veya Paris Anlaşması gibi uluslararası bir anlaşmaya katılan ülke veya Avrupa Birliği gibi bir ülkeler birliği.

Paris Anlaşması: BMİDÇS kapsamında yapılan uluslararası bir iklim değişikliği anlaşması. 2015’te Paris’teki COP21’de kabul edildi ve 4 Kasım 2016’da yürürlüğe girdi. Şu anda Paris Anlaşması’na resmi olarak katılan 187 Taraf var; Anlaşma’yı uygulamanın kuralları COP25’in ana  tartışma  konusunu oluşturuyor.

CMA: Paris Anlaşması Taraf’larının Resmi Toplantısını tanımlamak için kullanılan kısaltma. (Kısaltmanın kökeni daha da karmaşık: Paris Anlaşması Taraflar Toplantısı olarak Taraflar Konferansı.) CMA, Paris Anlaşması’nın resmi yönetim kuruludur ve Paris Anlaşması’nın kuralları ve süreçleriyle ilgili önemli kararları alır.

Uzun vadeli hedefler: Paris Anlaşması’nın üç asıl hedefi 2. Maddesi’nde yer alıyor. Birincisi, küresel sıcaklık artışını 2 °C’nin (3,6 °F) altında tutmaya yetecek şekilde ve sanayi öncesi döneme göre 1,5 °C’yi (2,7 °F) aşmayacak şekilde ülkelerin emisyonları kitlesel şekilde azaltmalarıdır. Bunlar, bilim insanlarının iklim değişikliğinin en kötü etkilerinden bir kısmını önlemek için gerekli olduğunu söylediği sıcaklık eşik değerleridir. İkincisi, ülkelerin iklim değişikliğinin olumsuz etkilerine uyum sağlama yeteneklerini arttırmaları ve iklim dirençlerini geliştirmeleridir. Üçüncüsü, düşük sera gazı emisyonları ve iklime dirençli bir kalkınma yolu ile tutarlı finansman akışları sağlamaktır.

Net sıfır emisyonlar: Bir ülke ya tüm emisyonları gerçekten atmosferden kaldırarak ya da saldığı emisyonları dengelemek için atmosferden yeterince karbon uzaklaştırarak emisyon üretmediğinde bu terim kabul edilir. (Buradan daha fazla bilgi edinebilirsiniz.) Bilimsel araştırmaların çoğu, Paris Anlaşması’nın uzun vadeli sıcaklık hedeflerine ulaşmak için yüzyılın ortalarına kadar net sıfır karbondioksit emisyonuna erişmesi gerektiğini ortaya koymaktadır. Şimdiye kadar 66 ülke 2050 yılına kadar net sıfır emisyonlara ulaşmayı hedefleyen bir sürecin içerisinde.

NDC (UKB): Paris Anlaşması Tarafı’nın, ulusal katkı beyanı (UKB) olarak da bilinen iklim değişikliğine yönelik önlem alma planıdır. UKB’ler emisyon azaltma hedeflerini ve politikalarını, uyum planlarını ve diğer iklim eylemi hedeflerini tanımlar. Şehirler, eyaletler ve ticari kurumlar gibi devlet dışı aktörlerin eylemleriyle desteklenmiş olan ülkelerin UKB’leri, Paris Anlaşması’nın uzun vadeli hedeflerine ulaşmak için bir araya getirilmelidir. Tarafların her beş yılda bir yeni ve güçlendirilmiş UKB’leri ortaya koymaları gerekiyor.

Çekilme: Paris Anlaşması’ndan ayrılmanın uzun sürecidir. Amerika Birleşik Devletleri olmak üzere sadece bir ülke, bu süreci resmen başlatmıştır. ABD’nin çekilmesi, başkanlık seçimlerinden sonraki gün olan 3 Kasım 2020’ye kadar yürürlüğe girmeyecektir. ABD, yeni başkan yönetiminde, 30 gün sonra yürürlüğe girecek şekilde, Paris Anlaşması’na tekrardan katılacağı yönünde bir bildiri sunabilir. (Buradan daha fazla bilgiye erişebilirsiniz.)

Konunun Özü

Geliştirilmiş UKB: Güncellenmiş, daha güçlü bir UKB. Paris Anlaşması uyarınca, ülkelerin her beş yılda bir gerçekleşen döngülere göre yeni ve daha güçlü bir UKB sunmaları gerekmektedir. Çoğu ülke 2015 yılında ilk UKB’lerini sundu; 2015’te Paris’teki COP kararı, Taraflar’ın 2020 yılına kadar güncellenmiş UKB’lerini ortaya koymalarını istemektedir. Şimdiye kadar 68 ülke, UKB’lerini 2020 yılına kadar geliştireceklerini belirtti. (Buradan daha fazla bilgi alabilirsiniz.)

Paris Kural Kitabı: Paris Anlaşmasını uygulamak için konulan kurallar ve yönergelerdir. (Buradan daha fazla bilgi edinebilirsiniz.) Polonya’daki COP24 hem toplu hem de bireysel Taraflar için Paris Anlaşması’nın uygulanmasını kolaylaştırmak adına 300 sayfalık bir belge ile sonuçlandı. “Kural Kitabı”nın ana bileşenleri geçen yıl çözülmeden kaldı, bu sene UKB’ler için ortak bir zaman çerçevesi belirlenmesi ve uluslararası karbon piyasalarında 6. Madde ile birlikte COP25’te tartışmaya hazır olacaktır.

Ortak Zaman Çerçevesi: Tüm ülkelerin UKB’lerinin, izleme ve şeffaflığı kolaylaştırmak ve süreci hızlandırmak için aynı zaman çerçevesini kapsamasını sağlama çabasıdır. Ülkelerin 2015 yılında sundukları UKB’lerin süreleri bazılarında 2025’e diğerlerinde ise 2030’a kadar uzanmaktaydı. Ülkeler COP24’te 2031’den itibaren, tüm UKB’lerin ortak bir zaman çerçevesine uyması gerektiği konusunda anlaştılar. Ortak zaman çerçevesi için 2031-2035 gibi beş yıllık bir süre veya başka bir zaman aralığının belirlenmesi COP25’teki tartışma için bir diğer önemli konudur. (Buradan daha fazla bilgi alabilirsiniz.)

6. Madde: Paris Anlaşması’nın, ülkelerin emisyon azaltma hedeflerine ulaşmak için karbon piyasalarını kullanmalarına izin veren maddesidir. Bu düzenlemede, ülkeler veya proje geliştiricileri elde ettikleri emisyon azaltımlarını, azaltımları satın alan ülkelere satabilir ve UKB’lerine ulaşma konusunda bunları da sayabilir. COP25’te ana tartışma konusu olacak olan 6. Maddeyi düzenleyen kurallar, karbon piyasalarının emisyon azaltımlarını gerçekten kolaylaştırdığından ve UKB’lere ve Paris Anlaşması’nın amacına zarar vermediğinden emin olmak için kritik bir öneme sahiptir. (Açıklayıcı blogumuzda 6. madde ve COP25’te neyin mevzubahis olduğu hakkında daha fazla bilgi edinebilirsiniz)

Çifte hesaplama: Madde 6’nın karbon piyasalarını düzenleyen kurallarda önlemesi gereken bir hesaplamadır. Çifte hesaplama, aynı emisyon azaltımları için kredi alan iki ülkeyi içerir ve böylece dünyanın emisyonları gerçekte olduğundan daha fazla azalttığı izlenimini verir. Örneğin, bir ülkeden gelen emisyon azaltma kredileri başka bir ülkeye satılabilirken, bu azaltımlar kredilerin elde edildiği ülkede UKB’nin başarılmasına yönelik olarak da sayılmaktadır. COP25’te neticelendirilecek çifte hesaplama kuralları, dünyanın Paris Anlaşması’nın hedeflerine ulaşma becerisinde kritik bir rol oynayabilir.

Kayıp ve zarar: Kıyı topluluklarının, ekosistemlerin veya kültürel mirasın kaybı gibi uyum sağlayamayacak olanlar dahil, iklim değişikliğinden kaynaklanan etkilerdir. Kayıp ve zarar tüm ülkeleri giderek daha fazla etkilerken, Varşova Uluslararası Kayıp ve Zarar Mekanizması (WIM-Warsaw International Mechanism), En Az Gelişmiş Ülkeler (LDC-least developed countries) ve Küçük Ada Devletleri gibi en savunmasız Taraflar için özellikle önemlidir. Delegeler, Kayıp ve Zarar Mekanizması’nı COP25’te değerlendirecek ve ülkelerin savunmasız diğer ülke ve toplulukları nasıl destekleyebileceğini tartışırken, iklim değişikliğine bağlı yer değiştirme gibi konularda da somut politika önerileri getirecekler.

100 milyar $: 2009’da Kopenhag’da gerçekleşen COP15’te belirlenen ve gelişmiş ülkelerin gelişmekte olan ülkelerin emisyonları azaltmalarını ve iklim değişikliğine uyum sağlamalarına yardımcı olmak için kamu ve özel kaynaklardan mali destek sağlamak için 2020 yılına kadar yılda 100 milyar dolar harcamayı kabul ettikleri bir hedeftir. Paris Anlaşması bu taahhüdü tekrar teyit eder. Yeşil İklim Fonu (GCF-Green Climate Fund), finansın bir kısmını bu amaca yönelik sağlamak için kilit bir kanaldır. Hedef için nelerin sayılması gerektiği konusunda anlaşmazlık olsa da, geçen yıl BMİDÇS’nin Finans Daimi Komitesi, gelişmiş ülkelerden gelişmekte olan ülkelere tahmini toplam iklim finansmanının 2016’da 70 milyar doları aştığını belirten bir değerlendirme yaptı.

Yeşil İklim Fonu (YİF): Gelişmekte olan ülkelerde iklim azaltımını ve adaptasyonunu destekleyen kilit role sahip bir uluslararası fondur. 2014 yılında, hükümetler YİF’ye başlangıç finansmanı için 10,3 milyar dolar taahhüt etmiştir (Fakat ABD, taahhüt ettiği 3 milyar ABD dolardan yalnızca 1 milyar dolarını sağlamıştır). Fon, bu yıl ilk yenileme süresine giriyor. Şimdiye kadar 28 ülke 9,7 milyar dolar taahhüt etmiştir. COP25’te başka taahhütler beklenmektedir.

Adil Geçiş: Ülkelerin düşük karbonlu ekonomiye geçişlerinin, kömür işçileri gibi belirli topluluklara veya insanlara gereğinden fazla yük getirmediğinden emin olma ve iklim geçişinin ekonomik faydalarının geniş ve eşit bir şekilde paylaşılmasını sağlama çabalarıdır. Bazı ülkelerde, fosil yakıt çalışanları için yeniden mesleki eğitimler, düşük gelirli topluluklarda geliri yeniden yatırım yapan karbon fiyatlandırma sistemleri ve daha fazlası dahil olmak üzere adil geçiş politikaları tasarlamak ve elde etmek için çok-paydaşlı süreçler vardır.

Bu yazının orijinali, Sarah Parsons ve Deborah Zabarenko tarafından kaleme alınmış olup 4 Aralık 2019 tarihinde burada yayınlanmıştır. 

Photo: neoporcupine

Birleşmiş Milletler 19.İklim Zirvesi (COP 19) Polonya’nın Varşova kentinde geçtiğimiz ay gerçekleşti. Ülkeler arasındaki iklim değişikliği müzakerleri Filipinler’de yaşanan doğal afet ile hareketli başladı. COP 19 zirvesinde tartışılan konu sera gazları ile CO₂ salımının son 20 yıldaki hızlı artışı ve bu artışın en önemli nedenleri olan kentsel gelişim ve kentiçi ulaşım konuları oldu.

Kentiçi sera gazları ve CO₂ salımının azaltılması için kentleşme konusunda kentsel nüfus ve göç düzenlemeleri, efektif arazi kullanımı, kullanıcı odaklı planlama, hava kalitesi ve halk sağlığı konuları ön plandayken, kentiçi ulaşım konusunda da türler arası entegrasyon, alt yapı düzenlemeleri, düşük karbonlu araç teknolojileri ve trafik yönetim sistemleri tartışılmaktadır.

Kentleşme ve kentiçi ulaşım konusundaki sorunlar en çok nüfus ve trafik yoğunluğunun olduğu, yüksek, hızlı ve plansız büyüyen mega kentleri ilgilendirmektedir. Mega kentlerde CO₂ salımlarının düşürülmesi için kentleşme ve toplu taşıma, yaya ve bisiklet ile ulaşım türlerinin entegre olması gerekmektedir.

Dünya’nın önemli mega kentlerinden biri olan İstanbul’un da bu konuda sorumluluğu büyüktür. İstanbul il sınırları içerisinde kalan alan, Türkiye’nin yaklaşık %1’ni kaplamakta olup, 2012 yılı Adrese Dayalı Nüfus Sayımına göre Türkiye’nin %18’lik oranında nüfus yoğunluğunu taşımaktadır. İstanbul’1950’li yıllarda başlayan ve son yıllara kadar hızlanarak devam eden bu nüfus yoğunluğu, İstanbul’un düzensiz kentleşme ve yanlış uygulamalar sebebiyle ulaşım ve trafik sorunlarını da beraberinde getirmektedir.

İstanbul’da trafiğe kayıtlı üç milyon araç bulunmakta ve her gün yaklışık 600 yeni araç trafiğe çıkmaktadır. Bunun en önemli nedenlerinden biri karayolu ulaşımına teşvik olmuştur.

Türkiye’de 1960 yılında hızlanan otomotiv sanayisindeki gelişmeler, İstanbul’un karayolu ağırlıklı kentiçi ulaşım dönemine başlamasında etkin rol oynamıştır. İstanbul’un karayolu ağırlıklı kentiçi ulaşım sistemine en büyük etki toplu taşıma araçları politikaları ve karayolu alt yapı çalışmalarıdır.

Minibüs taşımacılığının hızla yaygınlaşması, özel ve kamu otobüslerine yapılan yatırımlar kullanıcın toplu taşıma tercihlerini belirlemiştir. Aynı şekilde sadece karayolu taşıtının geçebildiği Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet köprüleri ile çevreyolu ve TEM otoyolunun da devreye girmesi ile karayolu alt yapısı etkinliğini arttırmıştır.

İstanbul’da karayolu ulaşımının yaklaşık %30’u otomobil, % 30’u otobüs ve metrobüs, %16’sı minibüs geriye kalanı ise servis, taksi ve taksi-dolmuş ile yapılmaktadır.

Son 20 yıl içerisinde İstanbul’un kentiçi ulaşım raylı sistem uygulamaları, Marmaray ve metro sistemlerinin de dahil olması ile gelişme göstermiş olsa da karayolu ulaşımı halen en çok kullanılan ulaşım türüdür. İETT’nin verilerine göre, İstanbul’un kentiçi ulaşımda raylı sistem %10 (Marmaray’ın sisteme girmesinden önce) mertebesinde iken, karayolu ulaşımı halen %87 mertebelerindedir. Deniz yolu ile ulaşım ise sadece %3 mertebesindedir.

Ulaşımdaki entegrasyon eksikliği ve ağırlıklı olarak karayolu kullanımı İstanbul’un CO₂ salım değerinin Türkiye ortalamasının beş katına kadar çıkmasına neden olmaktadır.

İstanbul’da kentleşme ve sürdürülebilir ulaşım konusundaki sorunların çözümünde ilk önce kentsel değişim ve kentiçi ulaşım politikalarının iklim değişikliğinin önlenmesi çalışmaları ile paralel ilerlemesi gerekmektedir. Bu çalışmalar kapsamında mevcut durumdaki kentsel gelişim projelerinin ulaşım ana planı ile entegre olması önem taşımaktadır. Bu kapsamda i) toplu taşıma, yaya ve bisiklet ile ulaşım türleri arası entegrasyon, ii) ulaşım ve toplu taşıma taleplerine göre düzenlemeler, iii) toplu taşıma duraklarının kullanım alanları, yol güvenliği ve erişebilirlik planlamaları iv) düşük karbonlu araç teknolojilerinin teşviki ve v) araba kullanım alışkanlıklarının değiştirilmesi konusunda uygulamalar yapılmalıdır.