Transforming Transportation (#TTDC16), WRI Ross Center for Sustainable Cities‘in sürdürülebilir kent içi ulaşım girişimi  EMBARQ ile Dünya Banka’sının birlikte düzenlediği bir konferanstır. 14-15 Ocak 2016’da Washington’da düzenlenen etkinliğin bu yılki teması ise “Sürdürülebilir Ulaşım: Küresel Gündemden Yerel Eyleme”.

“Paris’in bir başarı olup olmadığı, şimdi ne yaptığımızla belli olacak.” Bu sözlerle, Andrew Steer, Dünya Kaynakları Enstitüsü başkanı ve CEO’su, Washington DC’de düzenlenen Transforming Transportation Konferansı’nın ambiyansını yarattı ve konferansın ilk gününü başlattı.

Steer sahnede Dünya Bankası Sürdürülebilir Kalkınmadan görevli Başkan Yardımcısı Laura Tuck ile giriş konuşmasını yaparken, 2015’in bizlere İklim Antlaşması, Sürdürülebilir Kalkınma Hedeleri ve Brezilya Yol Güvenliği Deklarasyonu gibi birkaç önemli küresel taahhüt kazandırdığından bahsetti. 2016 yılının ise bu taahütleri şehirlerde eyleme dökmek açısından kilit bir göreve sahip olacak.

Ancak ne kadar hızlı davranabiliriz? İklimimiz hala değişiyor ve biz şu an sahip değişiklik gösteren yaklaşımdan daha fazlasına ihtiyaç duyuyoruz. Sistemsel değişimi küresel ölçütte harekete geçirebilecek kalıcı çözümlere ihtiyacımız var. Kendimize temelde şehirlerimizi nasıl tasarladığımız sorusunu sormalıyız.

Hedeflerimizi Birleştirmek, Ulaşımımızı Birleştirmek

İlk günün sabahında, tartışma özellikle hedeflerimizin, planlarımızın ve ulaşım modellerimizin entegrasyonu üzerindeydi. Naoko Ishii’nin açıkladığı gibi, iklim, ulaşım ve kalkınma konusunda alınan kararları birbirinden bağımsız görmemek gerekiyor. New Climate Economy (Yeni İklim Ekonomisi) tarafından hazırlanan yeni bir rapora göre, şehirler akılcı bir şekilde hazırlandığı takdirde, Amerika Birleşik Devletleri önümüzdeki 15 yılda 3 trilyon dolar tasarruf edebilir. Ancak, karar verme süreçlerimizi birbirinde bağımsız silolarda yürüttüğümüz sürece, hedeflediğimiz kompakt, bağlı ve iyi koordine edilmiş şehirlere ulaşmamız mümkün değil. Tek sektörel yatırımlardan uzaklaşarak ve birbirine bağlı yaklaşımlara sahip kararlar alarak hedeflediğimiz kalıcı değişimleri gerçekleştirebiliriz.

Her ne kadar dünya liderlerinin küresel ve yerel politikalarını iklim dostu haline getirmeleri oldukça önemli olsa da, şehirlerin birbirinden farklı ulaşım yöntemlerini  hayata geçirmeleri de oldukça kritik. Sonuç olarak, her ne kadar hafif raylı sistemler ve kent içi toplu taşımada kullanılan otobüsler yolculara hızlı bir şekilde seyahat imkanı sunsa da, her evin bir metro, tren veya tramvay istasyonuna ya da otobüs durağına direkt olarak bağlı olması mümkün değil. Suresh Prabhu, Hindistan Demiryolu Bakanı, Hindistan’da hafif raylı sistemlere olan talebi aktarırken “Çoklu ulaşım politikalarına ihtiyacımız var.” sözleri ile sadece tek ulaşım türünün yeterli olmadığını vurguladı.

Ayrıca, konuşmacılar insanları şahsi araçlarını evde bırakıp toplu taşımaya yönlendirebilmek için toplu taşımanın konfor ve kalitesinin arttırılması gerektiğini belirttiler. Şehirlerde otobüsler, hafif raylı sistemler ve bisiklet yolları gibi kaliteli sistemlerin yokluğunda insanların şahsi araçlarına yönelerek, sıkışık ve adaletsiz şehirler yarattıkları üstünde duruldu. Eğitimin bir başlangıç noktası olduğu, fakat verilen kararların başlangıçta sürdürülebilir hareketliliğe dönük olması gerektiği vurgulandı. Morten Kabell, Kopenhag Teknik ve Çevre İşleri Başkanı bu konudaki başarısını şu kelimelerle aktardı: “Kar yağdığında, bisiklet yollarını araç yollarından daha önce temizliyoruz. Bu durum, bisiklet ulaşımını uygun bir model olarak gördüğümüz konusunda net bir mesaj yolluyor.”

Konuşmalar sırasında liderler, toplu taşıma ve şehir sakinlerinin hayat kaliteleri arasındaki büyük ilişkiyi de öne çıkardılar. Suresh Prabhu, bu konudaki görüşlerini “Ulaşım profillerini değiştirmek sadece çevresel hedeflere ulaşmak için değil, ayrıca hayat kalitesini arttırabilmek için son derece önemli.” kelimeleri ile aktardı.

Yerel liderler ve yönetimlerin önlerindeki zorlu görev ise bu fikirleri bulundukları bölgedelerde harekete geçirmek. Ani Dasgupta, WRI Ross Sürdürülebilir Şehirler Merkezi Global Direktörü, bu konuda BRT gibi küresel örnekler vererek, şehirlerin en iyi yöntemleri paylaşmaları ve bu çözümleri yerel şartlara uygun hale getirerek en etkili sonuçlara alabileceklerini aktardı. Örneğin, Kopenhag politikalarını değiştirmeden Mumbai’de uygulamak başarılı bir girişim olmayacaktır.

Yerel çalışmalar ve hareketlerin önlerinde yatan büyük birer engel ise politik kapasiteleri. John A. Roome, Dünya Bankası İklim Değişimi Durdurma Çözümleri Üst Yöneticisi, bu konuya dair bir soru sordu;“Anahtar soru, sürdürülebilir politikalar için gerekli olan teknik kapasiteyi siyaseten/politik olarak nasıl yaratabiliriz?” Roome ayrıca, sivil toplumların yerel politik iklimlerle uzlaşamadığı durumlarda hata yapmalarının çok daha olası olduğunu ve yerel ihtiyaçlara dair çözümler üretmede başarısız olduklarını belirtti.

Şehirleri Geride Tutan Ne? Ulusal Hükümetler Neler Yapabilir?

İlk günün sabahı, ulusal hükümetlerin şehirlerin harekete geçmeleri konusunda nasıl yardımcı olabilecekleri konusundaki bir tartışmayla sona erdi. WRI Ross Merkezi’nden Holger Dalkmann bu konuda şu sözleri sarf etti: “Bu konu, ulusal seviyede fırsat veren şartlarla alakalı.” Eğer ulusal hükümetler, şehirleri ve yerel yönetimleri arsa değerleri veya arazi vergilerini arttırma gibi yöntemlerle kendi fonlarını yaratma konusunda teşvik ederlerse, şehirler bağımsız bir şekilde elde ettikleri bu imkanları sürdürülebilir ulaşım sistemlerine yatırabilirler. Ek olarak, ulusal hükümetler inşa kapasitesi ve kurumların verimli çalışmaları konusunda esas konumdalar. Gereğinden fazla ulusal hükümet, yerel yönetimleri teşvik eden birer kurum olmak yerine, bu yönetimler üstünde engelleyici rollere sahip. Bu durumun değişimleri kolaylaştırması için gelecekte değişmesi gerek.

 * Tunç Ekin Yavuz’un Türkçe’ye çevirdiği ve Ryan Winstead ile Alex Rogala’nın kaleme aldığı “Live from Transforming Transportation 2016: Meeting Our Global Commitments Will Require Disruptive Change” başlıklı yazının orijinaline TheCityFix.com’dan ulaşabilirsiniz.

Ölçeği biraz daha küçülterek ülkemizi ele alırsak, her yıl 10.000 kişinin hayatını kaybettiğini, 200.000 kişinin de sakat kaldığı gerçeğiyle yüzleşmekteyiz.

Ölümlü kazaların %90’ı orta ve düşük gelirli ülkelerde gerçekleşiyor. Halbuki bu ülkelerdeki toplam araç saysı dünya üzerindeki toplam araç sayısının yarısı bile etmiyor. İşte tam bu noktada akıllara yollarımız ne kadar güvenli sorusu geliyor.

RS10 – 10 Ülkede Yol Güvenliği

Yukarıda yer alan rakamlar ki bunlar insan sağlını ve hayatını temsil ediyorlar, 2010 yılından itibaren  birçok kurumu harekete geçirerek geç de olsa  yol güvenliği konusunda ciddi adımlar attırdı.

• 2010 yılında Bloomberg Philanthropies tarafından fonlanan ve Dünya Sağlık Örgütü (WHO) koordinasyonunda ilerleyen bir program başlatıldı. RS10 adı verilen bu program trafik kazalarının yoğun olarak yaşandığı, dünya genelinde gerçekleşen toplam kazalarının neredeyse yarısının  meydana geldiği on ülkeyi kapsıyor. Programın hedefi ise, 2020 yılında 5 milyon trafik çarpışması kaynaklı ölümün önüne geçmek. Bu hedef doğrultusunda, Brezilya, Kamboçya, Çin, Mısır, Hindistan, Kenya, Rusya, Meksika, Vietnam ile birlikte Türkiye de yol güvenliği arttırıcı çalışmalar için kolları sıvadı.
• Aradan iki seneye  yakın bir zaman geçti ve 2012 yılında, Türkiye’de yol güvenliği politikaları ve stratejilerini önceliklendiren Karayolu Güvenliği Yüksek Kurulu bir araya geldi. “Yol Güvenliğinde 10 yıllık Eylem Planı” adı altında,  trafik çarpışması kaynaklı ölümlerin 2020 yılına kadar %50 oranında azaltılmasını hedefleyen stratejiler geliştirdi.
• Takip eden süreçte, 2013 yılının Nisan ayında, Başbakan tarafından Yol Güvenliği Platformu aktif hale getirdi. Bu platform, yol güvenliği planını uygulmaya geçirerek kullanıcı alışkanlıklarının değiştirilmesi (yüksek hızın önlenmesi ve emniyet kemeri kullanımı gibi) üzerine yoğunlaştı. Yol güvenliği üzerine çeşitli çalışmalar ve kampanyalar gerçekleştirilmeye devam ediyor.
• 2013 yılı Aralık ayında da; Dünya sağlık Örgütü (WHO), Küresel Yol Güvenliği Ortaklığı (GRSP), Dünya Bankası, John Hopkins Üniversitesi (JHU), Uluslararası Güvenli Yol Seyahat Birliği (ASIRT) gibi RS10 projesinin uluslararası ortaklarından biri olan  EMBARQ Türkiye – Sürdürülebilir Ulaşım Derneği de, Yol Güvenliği Laboratuvarı Projesi’ni başlattı.

RSLab Yol Güvenliği Laboratuvarı

Yol Güvenliği Laboratuvarı, bir takım kriteler ışığında seçilmiş Türkiye’nin 5 şehrinin, yol güvenliği açısından en problemli 25 noktasında incelemelerin yapıldığı, yerel yönetimlere teknik destek sağlamak ve farkındalık yaratmak amacıyla hayata geçirilmiş bir proje.

Proje kapsamda EMBARQ Türkiye teknik ekibi, Konya, Kocaeli, Eskişehir, Kayseri ve Antalya şehirlerinin  geçmişe dönük trafik kaza kayıtlarının yer aldığı veri setleri üzerinden analizler yaparak, her şehir için belirledikleri 5 adet kaza kara noktasında Danimarka’lı yol güvenliği uzmanı eşliğinde saha çalışmaları gerçekleştirdi.

Her bir nokta için farklı yol güvenliği mühendislik ve tasarım önerileri ortaya kondu. Bu önerilerin hayata geçirilmesi ile birlikte ölümlü ve yaralanmalı kaza sayılarındaki tahmini azalma değerleri, hazırlanan raporlarla yerel yönetimlerin ilgili birimleriyle paylaşıldı.

Oldukça kapsamlı yapılan bu çalışmaların birçok aşamasında karşılaşılan problemler, değerli birer bilgi olarak projenin çıktısında yer aldı. Veri setleri analizi aşamasında yaşanan sorunlara birkaç örnek vermek gerekirse,

• Trafik kaza tutanakları doldurulurken, kullanılan araç GPS’lerinin kaza yerine dair her zaman sağlıklı bilgi verememesi,
• Kaza tutanaklarının eksik doldurulması veya başka bir ortama aktarılırken verilerde önemli kayıpların/ hataların meydan gelmesi ( kaza saati, kaza yeri koordinatları, vb.),
• Bazı şehirlerde geriye dönük verilerin bir ya da iki yıllık bir zaman dilimiyle sınırlı kalması,

gibi durumlardan bahsedilebilir. Bu problemlerin ortak özelliğiyse, yol güvenliği çalışmalarının ilerlemesinin , hızlanmasının ve diğer şehirlere yayılmasının  önünde duran en büyük engellerden biri olan veri seti problemleri olmaları.

Kaza Verilerinin Önemi 

Ölümlü, yaralanmalı trafik çarpışmalarının meydana geldiği, yol güvenliği açısından eksiklerin ya da hataların bulunduğu yerlerin güvenli hale getirilmesi bir yana, bu yerlerin tespit edilmesi, bir kaza kara noktası olup olmadığının saptanması ve eğer öyle ise bu durumun kaynağının araştırılması için kaza verilerine ihtiyaç duyulur. Analizlerin sağlıklı sonuçlar ortaya koyabilmesi için de, paylaşılan veri setlerinin hata içermiyor olması gerekir.

Veri setleri içerisinde yer alan hataların giderilmesi amacıyla Trafik Emniyet Müdürlüğü’nün çeşitli eğitimler vermesi bir çözüm olabilir. Bununla birlikte, teknolojik imkanlar dahilinde, trafik ekipleri kaza tutanaklarını el ile değil tabletler aracılığıyla güvenilir bir şekilde doldurup, varsa bir diğer sisteme aktarımını bu şekilde gerçekleştirebilir.

Böylelikle daha sürdürülebilir, doğruluk payı yüksek ve sağlıklı sonuçlar ortaya çıkartacak kalitede işlenebilir veri depolama şansına sahip olunur ve bu zengin kaynak üzerinden daha kapsamlı çalışmalar yürütülerek, yol güvenliği çalışmalarında kısa sürede büyük gelişmeler elde edilebilir.

Türkiye’nin de uygulayıcı ülkeleri arasında yer aldığı Dünya Bankası Pazara Hazırlık Ortaklık Girişimi (Partnership for Market Readiness – PMR), 14 Mart 2013 tarihinde kent içi ulaşımdan kaynaklanan emisyonların azaltılması için uygulanması gereken politikaların ve pazar araçlarının tartışıldığı bir çalıştay düzenledi.

Çalıştayda yer alan sunumlara buradan ulaşabilirsiniz.