Dünya Kaynakları Enstitüsü’nün (WRI) her yıl dünyayı derinlemesine etkileme potansiyeline sahip, yakından takip edilmesi gereken kritik gelişmeleri paylaştığı ‘Stories to Watch 2022’da (2022’de Takip Edilmesi Gereken Gelişmeler) bu yıl altı başlığı öne çıktı.

Peki Türkiye’yi de ilgilendiren ve küresel ölçekte takip etmemiz gereken altı başlık ne?

• Liderler, net sıfır taahhütlerini yerine getirmek için harekete geçecek mi?

Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli’nin (IPCC) Ağustos 2021’de yayınladığı rapor, 20 yıl içerisinde, dünyanın, maksimum 1,5 derecelik (C) ısınma hedefini tutturamayacağını gösteriyor. Rapora göre, iklim değişikliğinin etkilerini önlemek için şart olan 1,5 derece hedefine ulaşmak için çok daha hızlı ve iddialı hareket etmeliyiz.

Net sıfır karbon emisyonu hedefleri de tam burada devreye giriyor. Birkaç yıldır çeşitli ülke ve şehirlerden ve artık özel sektörden net sıfır karbon emisyona dair açılımlar duyuyoruz. Kasımda düzenlenen BM İklim Değişikliği Konferansı’nda (COP26) da 81 ülkeden yüzlerce şirket ve binlerce şehir net sıfır taahhütlerini duyurdu. 2053’e kadar net sıfıra ulaşma taahhüdüyle Türkiye de bu ülkeler arasında.

Hedef koymak önemli, ama daha önemlisi hedefi yakalayabilmek. 2022 boyunca da bu net sıfır hedeflerini destekleyecek eylemler hayata geçti mi takip etmek gerek. Örneğin küresel sera gazı salımlarının yüzde 75’inden sorumlu G20 ülkeleri COP27 öncesi neler yapacak? Finansal kuruluşlar fosil yakıtlara finansman sağlamaya devam edecek mi? ‘Yeşil Kalkınma Yolu’ndaki Türkiye, net sıfır karbona giden yolda bir basamak olan ‘İklim Dostu Karbon Nötr Şehirler Projesi’ni başlatabilecek mi?

• Kömürden yenilenebilir enerjiye yumuşak ve adil bir geçiş sağlanabilecek mi?

Net sıfır hedefine giderken en kritik noktalardan biri de enerjide kömüre bağımlılık. Küresel CO2 salımlarında, yüzde 42 ile en büyük pay kömürde. “Kömür kullanmayı bırakalım” demek ise, söylemesi kadar kolay değil. Ama imkansız hiç değil!

Başta elektrik olmak üzere, küresel enerjinin yüzde 25’i kömüre bağlı. Bir yandan da hala neredeyse 760 milyon insan elektriğe erişim sıkıntısı içinde. Öte yandan 7 milyar kişi kömür sektöründen geçimini sağlıyor. Dolayısıyla temiz enerjiye geçişte bu insanlara destek verilmediği takdirde yeni iş bulmaları zor olabilir.

Kasım 2021’de yayınlanan ’Karbon Nötr Türkiye Yolunda İlk Adım: Kömürden Çıkış 2030‘ raporuna göre, 2021 Eylül sonu itibarıyla Türkiye’de 68 kömürlü termik santrali işletiliyor. Kömürlü termik santral kurulu gücü bakımından da dünyada 15. sıradayız. Ve TEİAŞ’a (Türkiye Elektrik İletim A.Ş.) göre, toplam elektrik üretiminde kömür kaynaklı elektrik üretiminin payı 2020’de yüzde 34,9seviyesine ulaştı. İstihdam açısından da Afşin-Elbistan, Zonguldak-Bartın, Yatağan, Milas, Soma gibi kömür bölgeleri, kömür madenciliği ve termik santrale dayalı yerel ekonomiler haline geldi.

2022’de COP26’da temiz enerjiye geçiş taahhüdünde bulunan 39 ülke kömür finansmanını sonlandırmak için adım atacak mı? Maalesef anlaşmaya imza atanlar arasında Türkiye yok. Ancak net sıfır taahhütlerini gerçekleştirmek için Türkiye’nin hiç vakit kaybetmeden, ancak geçimini kömürden sağlayanları da mağdur etmeden, yumuşak ve adil bir geçiş yapması şart.

• Karar alma ve finans alanındaki değişiklikler iklim adaletini sağlayabilecek mi?

İklim değişikliği tüm gezegeni ilgilendirse de krizden herkes eşit derecede etkilenmiyor. Hatta ülkeler, emisyonlarıyla doğru orantılı olarak bile iklim değişikliğinden etkilenmiyor. Ekonomik açıdan zayıf ve küresel emisyonlarda çok az payı olan ülkeler bu krizin etkilerini en ağır yaşayanlardan.

İklim adaleti de bu eşitsizlikle ilgili şu soruları ortaya koyuyor: Etkilenen kim? Sorumlu kim? Kaynaklar kimde? Güç kimde?

İklim adaletine ilişkin farkındalık giderek artsa da, kaynak ayırma ve karar verme süreçleri geriden geliyor. Peki 2022’de, iklim adaletinde vites değişikliği olacak mı? Örneğin yerelde geliştirilen uyum çalışmaları ile ekosistemin yeniden inşa edilmesine ve iklim değişikliğinin sebep olduğu kaybın finansmanına öncelik verilebilir mi?

• 2022 yılı ormansızlaşma konusundaki gidişatı tersine çevirebilecek mi?

COP26’daki ormansızlaşmanın önlenmesine ilişkin bugüne kadarki en büyük taahhütle, 2021 ormanlarımız için bir dönüm yılı oldu. Türkiye dahi 141 ülke, 2030’a kadar ormanlarla ilgili olumsuz gidişatı tersine çevirmeyi taahhüt etti. Ayrıca, ormanların korunup yeniden oluşturulması için ülkeler ve vakıflar 19.2 milyar dolar ayırma, finansal kuruluşlar da portföylerinden ormansızlaştırma çalışmalarını kaldırma sözü verdi.

Öte yandan 2021’de tropik bölgelerde 12.2 milyon hektar orman örtüsü kayboldu, yani dünyadaki üç ana tropik ormandan artık sadece bir tanesinin karbon yutağı işlevi kaldı. Türkiye’deki orman yangınları açısından değerlendirdiğimizde de tablo karanlık. 2008-2020 arasında Türkiye’de her yıl ortalama yaklaşık 21 bin hektarlık alan yanarken, 2021’de sadece Ocak-Ağustos ayları arasında yaklaşık 178 bin hektarlık kül oldu.

Tek başına taahhüt yetmiyor. Ormansızlaştırmayla ilişkili emtia piyasaları İvedilikle kapatılmalı, şirketler tedarik zincirlerinden ormansızlaştırmayı gerektiren faaliyetleri çıkartmalı. Ayrıca ülkeler de ormansızlaştırmama taahhütlerini gerçek politikalara dönüştürmeli. Son olarak da orman projelerine yönelik finansal mekanizmalarla ormanlar için fon ayrılmalı.

• Gelecekteki olası salgınları önlemek için liderler bir adım atacak mı?

Salgının hayatımıza girmesiyle tüm dünyanın ’normal’i sarsıldı. Ne var ki insanlığın yaşadığı bu ne ilk ne de son salgın.

Ancak salgın sağlık boyutuyla olduğu kadar çevre boyutuyla da ele alınmalı. Çünkü bulaşıcı hastalıkların yayılmasında bir faktör de ormansızlaşma. Bulaşıcı hastalıkların yüzde 75’i, hayvandan insana patojen geçişiyle gerçekleşiyor. Ormansızlaşmayla doğal yaşam alanını kaybeden vahşi hayvanlar, insanlara daha yakın yaşamaya mecbur kalıyor. Yani ormansızlaşmanın önüne geçmek için ayrılan kaynaklar, aynı zamanda olası salgınların önüne geçmek için önlem.

2022 yılında sağlık ve çevre sektörleri birlikte çalışıp gelecekteki salgınları daha başlamadan önleyebilir. Nitekim bu yıl Mart ve Ağustos’ta, Dünya Sağlık Örgütü’nün düzenleyeceği forumlarda uluslararası pandemi anlaşması taslağı hazırlanacak.

• Ulaştırmayı karbonsuzlaştıracak yöntemler benimsenecek mi?

Elektrikli araçlarda dünyada yoğun bir hareketlenme var. 2021’de elektrikli araç satışları 2020’ye kıyasla neredeyse yüzde 83 daha fazlaydı. Bugün 12 milyon elektrikli araç yollarda, 500’ü aşkın sıfır emisyonlu araç modeli de kataloglarda yerini aldı.

Türkiye’de de elektrikli ve hibrit otomobillerin satışları her yıl bir öncekini katlıyor. TEHAD’ın (Türkiye Elektrikli ve Hibrid Araçlar Derneği) verileri uyarınca, sadece 2021’de 2 bin 849 elektrikli araç, 20 bin 915 de hibrit araç satışı yapıldı.

Ne var ki tüm elektrikli araçlar, mevcuttaki otomobil filosunun sadece yüzde 1’ine denk. Net sıfır emisyon hedefleri için elektrikli araçların payı ciddi şekilde artmalı. Ama burada doğru bir okuma yapmalı. Tek başına araçların elektrikli olması ulaşım sektörünü karbonsuzlaştırmaya yetmez. Nitekim ulaştırma sektörü, enerji sektöründen kaynaklanan CO2 salımının dörtte birinden sorumlu. 1,5 derece hedefi için de ulaştırma sektörü emisyonlarını 2050’ye kadar yüzde 90 oranında azaltmak şart.

Ulaştırma sektörünü karbonsuzlaştırabilmek cesur hamleler gerektiriyor. Tüm araçların elektriklenmesinden tutun da bu araçlar için altyapının ve temiz enerjinin teminine kadar. Ama daha da kritik hamle, otomobili esas alan planlama yaklaşımından uzaklaşmak. Liderler toplu taşıma, yürüme ve bisiklet altyapısını da teşvik ederek daha erişebilir ve kompakt şehirleri önceliklendirmeli.

*Hande Dönmez tarafından kaleme alınan bu yazı 7 Mart 2022 tarihinde YesilHaber.Net‘de yayınlanmıştır. 

Dünya Kaynakları Enstitüsü (WRI), yayınladığı iki yeni rapor ile kentlerinde e-otobüs kullanan 16 kentin deneyimlerini paylaşıyor.

Elektrikli otobüslerin çoğunlukla yerel yönetimler tarafından benimsenmesi son yıllarda ivme kazanarak 2011-2017 yılları arasında 80 katın üzerinde artış gösterdi. Ancak şehirlerin hala alması gereken uzun bir yol var. IPCC’ye göre küresel ısınmayı güvenli eşik değerinin altında tutabilmek için elektrikli otobüslere ve diğer düşük karbon teknolojilerine yapılan yatırımların önümüzdeki 20 yıl içerisinde iki katına çıkması gerekiyor. WRI’ın yeni araştırmasına göre bu hedefe ulaşmak belirli engellerin aşılmasını ve kilit faktörleri teşvik etmeyi gerektiriyor.

WRI’ın “Barriers to Adopting Electric Buses” (Elektrikli Otobüsleri Benimsemenin Zorlukları) ve “How to Enable Electric Bus Adoption in Cities Worldwide” (Dünyadaki Şehirlerde Elektrikli Otobüsün Benimsenmesi Nasıl Sağlanır)  adlı iki raporu hızla gelişen bu alanda öğrenilen dersleri inceleyerek ve somut örnekler sunarak elektrikli otobüs hedeflerine nasıl ulaşılacağı konusunda adım adım rehberlik ediyor.

WRI Ross Center for Sustainable Cities Elektrikli Araçlar Küresel Kıdemli Müdürü ve raporların ortak yazarı Camron Gorguinpour, “Elektrikli otobüsler uzun vadeli işletme maliyetlerini azaltmada, hava kirliliğini azaltmada ve iklim değişikliği ile mücadelede çok büyük faydalar sağlayabilir. Ancak bu faydalara rağmen bugüne dek elektrikli otobüs kullanımında son derece istikrarsız bir dağılım var” dedi. “Her şehrin karşılaştığı bazı problemler var. Bu rapor, şehirlerin yaşadığı bu sorunları ve onlardan nasıl kaçınılacağını anlamalarına yardımcı oluyor.”

Bugün yoldaki elektrikli otobüslerin %99’u Çin’deki şehirlerde bulunuyor. Çin’in bu alanda öncü konumu, değerli öngörülerin toplanmasına da yardımcı oldu. Daha 5 yıl önce Çin’in Şenzen şehri bir dizel otobüsle hizmet kalitesini birebir eşleştirmek için iki elektrikli otobüse ihtiyaç duyuyordu. Bugün şehir, 16.000’den fazla araçla dünyanın en büyük % 100 elektrikli otobüs filosunu işletiyor.

Elektrikli otobüs filosuyla İzmir, Türkiye’den örnek gösterilen tek şehir

Elektrikli otobüsler genellikle geleneksel dizel otobüslerden iki veya üç kat daha pahalı. Avantaj ise azaltılmış emisyonlar ve uzun vadede azaltılmış sahiplik maliyeti. İzmir’de, 20 elektrikli otobüsün işletme maliyetleri karşılığında geleneksel otobüslere göre yakıt maliyetlerinde %84, toplam bakım maliyetlerinde %60 azaltım sağlandı. İzmir’in otobüsleri şarj etmek için elektrik sağlamak amacıyla kurmuş olduğu güneş enerjisi santrali ile yıllık yaklaşık 420 ton CO₂ emisyonu engelleniyor.

Yayınlanan bu iki rapor, tamamen elektrikli otobüs filosu benimseme yönünde hareket etmek isteyen paydaşların atması gereken toplam dokuz adımı tanımlıyor. İlk beş adım, hazırlık ve planlamayı; sonraki dört adım ise kitlesel hareketi sağlamak için ölçeğin nasıl büyütülmesi gerektiğini ele alıyor.

Finansman başarının önündeki en büyük engel olarak karşımıza çıkıyor. Ancak elektrikli otobüslerin niteliklerine göre özelleştirilen satın alma planları, maliyetleri ve riskleri çeşitlendiren ve yeniden tahsis eden yeni finansal araçlar mevcut. Bu konuda da Latin Amerika’ya elektrikli otobüs kullanımında öncülük eden Şili’nin başkenti Santiago’da umut verici sonuçlar gözlendi.

Elektrikli otobüs sistemini erken benimseyenlerin karşılaştığı daha az bilinen sorunlar ise araziye erişim ve uygun güç kaynağı. Örneğin Güney Afrika’nın başkentlerinden biri olan Cape Town’da elektrikli otobüs konusunda çalışan plancılar, şarj altyapısı ve elektrikli otobüs garajlarının yeni park tasarımları için mevcut garajlardan %40 daha büyük bir alan gerektiğini tespit etti. Philadelphia’daki ulaşım yetkilileri, mevcut elektrik şarj kapasitesinin otobüs filolarının sadece %7’sini karşıladığını tespit etti. Çok az sayıda şehir ve ulusal hükümet, ihtiyaç duyulacak olan büyük elektrik şebekelerinin geliştirilmesi için planlama yaptı. Çin’in Zhengzhou kentinde, elektrikli otobüsler de dahil olmak üzere elektrikli araçların, 2020 yılına kadar kentin toplam elektrik yükünün %36’sını oluşturacağı tahmin ediliyor.

Raporlar, yetkililerin dikkate alması gereken en önemli husus olan elektrikli otobüs projelerinin ölçeğine dikkat çekiyor. Filolarını elektrikli hale getirme sürecindeki şehirler uygulanabilir ve yapılandırılmış ancak esnek pilot programlar gibi somut aksiyonlar planlamalılar. Ölçeği büyütmeyi hedefleyen şehirler ise fayda-maliyet analizleri yaparak, uygulanabilir, zamana bağlı hedefler koyarak altyapı ve satın almaya ilişkin uzun dönem planlarını şekillendirmeli ve uygulamalıdır.

WRI Ross Center for Sustainable Cities Direktörü Ani Dasgupta, “Elektrikli otobüsler daha yaygınlaştıkça ve şehirler hava kalitesini iyileştirme ve sera gazı emisyonlarını azaltma konusundaki büyük potansiyellerini anladıkça, bu türünün ilk örneği olan raporlar çok önemli bir rehber kaynak haline gelecektir.” dedi. “Raporlardaki ayrıntılı vaka çalışmaları ve atılması gereken adımlar, elektrikli otobüslerin zorluklarını ve fırsatlarını ortaya sererek daha fazla şehrin faydalanmasını sağlıyor.”

Transforming Transportation (#TTDC16), WRI Ross Center for Sustainable Cities‘in sürdürülebilir kent içi ulaşım girişimi  EMBARQ ile Dünya Banka’sının birlikte düzenlediği bir konferanstır. 14-15 Ocak 2016’da Washington’da düzenlenen etkinliğin bu yılki teması ise “Sürdürülebilir Ulaşım: Küresel Gündemden Yerel Eyleme”.

“Paris’in bir başarı olup olmadığı, şimdi ne yaptığımızla belli olacak.” Bu sözlerle, Andrew Steer, Dünya Kaynakları Enstitüsü başkanı ve CEO’su, Washington DC’de düzenlenen Transforming Transportation Konferansı’nın ambiyansını yarattı ve konferansın ilk gününü başlattı.

Steer sahnede Dünya Bankası Sürdürülebilir Kalkınmadan görevli Başkan Yardımcısı Laura Tuck ile giriş konuşmasını yaparken, 2015’in bizlere İklim Antlaşması, Sürdürülebilir Kalkınma Hedeleri ve Brezilya Yol Güvenliği Deklarasyonu gibi birkaç önemli küresel taahhüt kazandırdığından bahsetti. 2016 yılının ise bu taahütleri şehirlerde eyleme dökmek açısından kilit bir göreve sahip olacak.

Ancak ne kadar hızlı davranabiliriz? İklimimiz hala değişiyor ve biz şu an sahip değişiklik gösteren yaklaşımdan daha fazlasına ihtiyaç duyuyoruz. Sistemsel değişimi küresel ölçütte harekete geçirebilecek kalıcı çözümlere ihtiyacımız var. Kendimize temelde şehirlerimizi nasıl tasarladığımız sorusunu sormalıyız.

Hedeflerimizi Birleştirmek, Ulaşımımızı Birleştirmek

İlk günün sabahında, tartışma özellikle hedeflerimizin, planlarımızın ve ulaşım modellerimizin entegrasyonu üzerindeydi. Naoko Ishii’nin açıkladığı gibi, iklim, ulaşım ve kalkınma konusunda alınan kararları birbirinden bağımsız görmemek gerekiyor. New Climate Economy (Yeni İklim Ekonomisi) tarafından hazırlanan yeni bir rapora göre, şehirler akılcı bir şekilde hazırlandığı takdirde, Amerika Birleşik Devletleri önümüzdeki 15 yılda 3 trilyon dolar tasarruf edebilir. Ancak, karar verme süreçlerimizi birbirinde bağımsız silolarda yürüttüğümüz sürece, hedeflediğimiz kompakt, bağlı ve iyi koordine edilmiş şehirlere ulaşmamız mümkün değil. Tek sektörel yatırımlardan uzaklaşarak ve birbirine bağlı yaklaşımlara sahip kararlar alarak hedeflediğimiz kalıcı değişimleri gerçekleştirebiliriz.

Her ne kadar dünya liderlerinin küresel ve yerel politikalarını iklim dostu haline getirmeleri oldukça önemli olsa da, şehirlerin birbirinden farklı ulaşım yöntemlerini  hayata geçirmeleri de oldukça kritik. Sonuç olarak, her ne kadar hafif raylı sistemler ve kent içi toplu taşımada kullanılan otobüsler yolculara hızlı bir şekilde seyahat imkanı sunsa da, her evin bir metro, tren veya tramvay istasyonuna ya da otobüs durağına direkt olarak bağlı olması mümkün değil. Suresh Prabhu, Hindistan Demiryolu Bakanı, Hindistan’da hafif raylı sistemlere olan talebi aktarırken “Çoklu ulaşım politikalarına ihtiyacımız var.” sözleri ile sadece tek ulaşım türünün yeterli olmadığını vurguladı.

Ayrıca, konuşmacılar insanları şahsi araçlarını evde bırakıp toplu taşımaya yönlendirebilmek için toplu taşımanın konfor ve kalitesinin arttırılması gerektiğini belirttiler. Şehirlerde otobüsler, hafif raylı sistemler ve bisiklet yolları gibi kaliteli sistemlerin yokluğunda insanların şahsi araçlarına yönelerek, sıkışık ve adaletsiz şehirler yarattıkları üstünde duruldu. Eğitimin bir başlangıç noktası olduğu, fakat verilen kararların başlangıçta sürdürülebilir hareketliliğe dönük olması gerektiği vurgulandı. Morten Kabell, Kopenhag Teknik ve Çevre İşleri Başkanı bu konudaki başarısını şu kelimelerle aktardı: “Kar yağdığında, bisiklet yollarını araç yollarından daha önce temizliyoruz. Bu durum, bisiklet ulaşımını uygun bir model olarak gördüğümüz konusunda net bir mesaj yolluyor.”

Konuşmalar sırasında liderler, toplu taşıma ve şehir sakinlerinin hayat kaliteleri arasındaki büyük ilişkiyi de öne çıkardılar. Suresh Prabhu, bu konudaki görüşlerini “Ulaşım profillerini değiştirmek sadece çevresel hedeflere ulaşmak için değil, ayrıca hayat kalitesini arttırabilmek için son derece önemli.” kelimeleri ile aktardı.

Yerel liderler ve yönetimlerin önlerindeki zorlu görev ise bu fikirleri bulundukları bölgedelerde harekete geçirmek. Ani Dasgupta, WRI Ross Sürdürülebilir Şehirler Merkezi Global Direktörü, bu konuda BRT gibi küresel örnekler vererek, şehirlerin en iyi yöntemleri paylaşmaları ve bu çözümleri yerel şartlara uygun hale getirerek en etkili sonuçlara alabileceklerini aktardı. Örneğin, Kopenhag politikalarını değiştirmeden Mumbai’de uygulamak başarılı bir girişim olmayacaktır.

Yerel çalışmalar ve hareketlerin önlerinde yatan büyük birer engel ise politik kapasiteleri. John A. Roome, Dünya Bankası İklim Değişimi Durdurma Çözümleri Üst Yöneticisi, bu konuya dair bir soru sordu;“Anahtar soru, sürdürülebilir politikalar için gerekli olan teknik kapasiteyi siyaseten/politik olarak nasıl yaratabiliriz?” Roome ayrıca, sivil toplumların yerel politik iklimlerle uzlaşamadığı durumlarda hata yapmalarının çok daha olası olduğunu ve yerel ihtiyaçlara dair çözümler üretmede başarısız olduklarını belirtti.

Şehirleri Geride Tutan Ne? Ulusal Hükümetler Neler Yapabilir?

İlk günün sabahı, ulusal hükümetlerin şehirlerin harekete geçmeleri konusunda nasıl yardımcı olabilecekleri konusundaki bir tartışmayla sona erdi. WRI Ross Merkezi’nden Holger Dalkmann bu konuda şu sözleri sarf etti: “Bu konu, ulusal seviyede fırsat veren şartlarla alakalı.” Eğer ulusal hükümetler, şehirleri ve yerel yönetimleri arsa değerleri veya arazi vergilerini arttırma gibi yöntemlerle kendi fonlarını yaratma konusunda teşvik ederlerse, şehirler bağımsız bir şekilde elde ettikleri bu imkanları sürdürülebilir ulaşım sistemlerine yatırabilirler. Ek olarak, ulusal hükümetler inşa kapasitesi ve kurumların verimli çalışmaları konusunda esas konumdalar. Gereğinden fazla ulusal hükümet, yerel yönetimleri teşvik eden birer kurum olmak yerine, bu yönetimler üstünde engelleyici rollere sahip. Bu durumun değişimleri kolaylaştırması için gelecekte değişmesi gerek.

 * Tunç Ekin Yavuz’un Türkçe’ye çevirdiği ve Ryan Winstead ile Alex Rogala’nın kaleme aldığı “Live from Transforming Transportation 2016: Meeting Our Global Commitments Will Require Disruptive Change” başlıklı yazının orijinaline TheCityFix.com’dan ulaşabilirsiniz.