Kaynak: http://www.kanalistanbul.com.tr/toplu-tasima-post/

8500 yılı aşkın süredir insan yerleşimine sahip İstanbul; dünyanın kesişim noktası işlevi gören, iki kıtayı bir araya getiren, alabildiğine canlı bir mega kent. Aynı zamanda, şimdiye kadar ziyaret ettiğim şehirler arasında en çok ‘çoklu ulaşım sistemi’ne sahip olanlardan da biri. Bu da, bana sorarsanız, İstanbul’un en güçlü yönlendirinden biri. Kişi başına düşen gelir bakımından Türkiye hızlı bir yükseliş döneminden geçiyor (2000’de $6,800 iken yıllık yüzde 7.3’lük bir artışla 2011’de $14,700’e ulaşmıştı). Artan kişi başına düşen gelirlerle, özel araç sahipliğinde de hızlı bir artış gözlendi (İstanbul’daki özel araç sayısı 1997’de 889 bin civarındayken 2007’de 1.7 milyona çıktı). Bunun neticesinde de tahmini olarak yıllık 7.2 milyar dolarlık bir ekonomik kayıpla trafik sıkışıklığı çok daha katlanılmaz bir hal alıyor. Yani İstanbul’da mevcutta bulunan çoklu ulaşım sistemiyle seyahatleri muhafaza etmek yalnızca bir arzu olmanın ötesinde bu metropolü sürdürülebilir kılmak için de vazgeçilemez bir nokta.

2007’de yapılan ‘origin-destination survey’ ilginç olgular ortaya koyuyor; İstanbul’da seyahatlerin yüzde 49’u yaya olarak yapılırken sadece yüzde 51’i motorlu taşıtlarla gerçekleştiriliyor. Bir gün içerisinde gerçekleştirilen 10 milyonu aşkın motorlu araç seyahatlerinin yüzde 71’i toplu taşıma, yüzde 29’u özel araçla (araba ve motorsiklet) yapılıyor. Sürdürülebilir hareketlilik açısından bakacak olursak, İstanbul harika bir ulaşım çeşitliliğine sahip. Seyahatlerin ne kadarı yaya ve toplu taşımayla yapılırsa; hava kalitesi, yol güvenliği ve fiziksel aktivite göstergeleri de o kadar düzelme gösterir.

Bu sıradışı şehrin kendine has coğrafi koşullarını; yani Boğaz’ı, Marmara Denizi’ni, Haliç’i, Tarihi Yarımada’yı ve kentin genel anlamda engebeli yapısını göz önünde bulundurursak çoklu toplu ulaşım sistemi haricinde bir yerden başka bir yere gitmenin başka yolu olamaz herhalde. Hele bir de dünyadaki en korkunç trafiklerden birine sahipse… Kaldı ki İstanbul’da neredeyse her tipte toplu taşıma türünü bulabilirsiniz; otobüs, metrobüs, nostaljik tramvay, finüküler, teleferik, vapur, genişleyen metro hatları ve banliyö trenleri. Bunlara bir de taksi, dolmuşları ve geniş iş yeri servisi ağını eklemek gerekir.

Otobüs, motor, finüküler, teleferik, metro, hafif raylı sistem, feribot, nostaljik tramvay ve metrobüs gibi pek çok toplu taşıma türünü iki kıtayı birleştiren mega kent İstanbul’da bulabilirsiniz (Kaynak: İETT)

Bu eşine çok rastlanmayacak türdeki fırsatı düşünürsek, bir Pazar günü İstanbul’daki toplu taşıma türlerini kullanarak şehri gezdiğim için kendimi oldukça şanslı görebilirim. Yolculuğum Taksim Meydanı’ndan başladı, öncelikle Metro Hat 2’ye binerek Şişli-Mecidiyeköy’de metrobüs aktarması yaptım. Sonra Boğaziçi Köprüsü’nü geçip Anadolu yakasına ulaşarak metrobüs yolculuğumu Söğütlüçeşme’de tamamladım; Kadıköy’de biraz yürüdüm. Yepyeni Marmaray’a binip Tarihi Yarımada’ya geçtim, ‘modern tramvayla’ Kabataş’a gittim ve en sonunda da finükülerle Taksim’e geri geldim (haritadan takip edebilirsiniz).

Yaşadığım deneyimi kısmen gözler önüne seren pek çok fotoğraf da çektim. Yolculuğumun genel olarak rahat geçtiğini söylersem pek de yanıltıcı olmaz. Nereye gittiğinizi gösteren işaretler mevcut bir kere. Aktarmalar belki beklediğimden biraz daha uzun sürmüş olabilir. Otomatik jeton makineleri ya da seyahat kartıyla ödeme yapmak son derece kolay. Şunu da belirtmem gerekir ki Pazar günü olmasına rağmen toplu taşımaya rağbet yine de fazlaydı.

İstanbul Toplu Taşıma Haritası, 2013 (Kaynak: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/87/Istanbul_Rapid_Transit_Map_with_Metrob%C3%BCs_(schematic).png)

En üstten saat yönünde: Taksim Meydanı’ndaki Tarihi Nostaljik Tramvay’la Tünele; Taksim İstasyonu’ndan Platforma Bağlantı; Metro Platformu Taksim İstasyonu; Metro Platformu Şişli İstasyonu; Metrobüse Bağlantı; Metrobüs Mecidiyeköy İstasyonu (iki fotoğraf, Avrupa Yakası); Metrobüs Söğütlüçeşme İstasyonu (Anadolu yakası); Kadıköy’de Dolmuş; Marmaray Ayrılıkçeşme İstasyonu (Anadolu Yakası); Boğaz’dan geçen Marmaray’ın içi (dünyanın en derinden giden treni); Marmaray Sirkeci İstasyonu Girişi (asansör boşlukları); Sultanahmet’teki Modern Tramvay; Modern Tramvay’ın İçi; Modern Tramvay Kabataş İstasyonu; Finüküler Kabataş-Taksim (594 m). Fotoğraf: D. Hidalgo, 9 Şubat 2014

İstanbul’un kapsamlı ulaşım ağını göz önünde bulunduracak olursak, benim gerçekleştirdiğim seyahat oldukça kısa sayılır. Mevcut 175 km’lik demiryolu ağına bir de 52 km metrobüs ekleniyor; en nihayetinde İstanbul bir mega kent. İşin daha da güzel tarafı bu ulaşım daha da genişletiliyor! Bunun son dönemdeki en önemli örnkelerinden biri de ; 63 km’si mevcut banliyö hattının iyileştirimesiyle, 13 km’si Boğaz’dan geçen bir tünelin inşasıyla tamamlanan 76 km’lik Marmaray Hattı.

Pazar günkü gezintimde maalesef vapurla Boğaz’ı geçme zevkinden mahrum kaldım ancak; onu da bir önceki gün yapmıştım zaten. Hatta ardından en eski yer altı kent içi demir yolu hatlarından biri olan 1875 yapımı Tünel’i de kullandım (Londra’daki metro 1863 yılında başlatılmıştı).

Vapur, Tünel, Geleneksel Otobüsler ve Dolmuş: İstanbul’daki çoklu ulaşım sistemini oluşturan toplu taşıma ağı. Fotoğraflar: D. Hidalgo, 8 Şubat 2014

Muhteşem bir sürdürülebilir ulaşım zenginliği olan çoklu ulaşım türlerindeki seyahatlarin devamlılığının sağlanabilmesi için İstanbul’da toplu taşıma kullanımının teşvik edilmesi gerekir. Tıpkı metrobüste olduğu gibi diğer ulaşım türlerinin de tesislerine erişimi arttırmak gerekir. Hoş, hala metrobüste engelli kişiler için bazı ‘engeller’ mevcut; aynı zamanda istasyon bölgelerine erişim yollarında da trafik güvenliği sorunları yaşanıyor. Muhtemelen İstanbul’da eksik olan tek ulaşım türü; kamu bisikletleri (aslına bakarsanız Anadolu Yakası’nda sahil şeridinde rekreasyon amaçlı bisiklet kullanımına ayrılmış alan mevcut) ancak şu anki koşulların bisiklete binmek için pek elverişli olduğu söylenemez. Bisikletli sayısını önemli ölçüde arttırabilmek için uzun zamana ve yoğun çabaya ihtiyaç var.

Muhteşem tarihi ve mimarisi, tadı damağınızda kalan mutfağı, müzeleri ve kültürünün yanı sıra, İstanbul’u deneyimlemek demek bir yerde çoklu ulaşım türüne sahip toplu taşımayı deneyimlemek demek.

Not: İstanbul’daki metrobüsün yüksek kapasitesini Dario Hidalgo’nun gözünden izlemek için http://www.youtube.com/watch?v=jmu6ZIv08kA linkine girebilirsiniz.

Fotoğraf: Joel Müller

Gelişmekte olan ülkelerdeki mega kentlerde hareketlilik ve kentiçi ulaşım karşılaşılan önemli bir engel olarak görülmektedir. Bireysel araçlara olan sağlıksız bağımlılık, tek ulaşım aracı olarak kullanılması, daha da önemlisi refah seviyesi ve zenginlik belirtisi olarak görülmesi kentiçi sürdürülemeyen ulaşıma neden olmaktadır.  Bir çok Avrupa ülkesinde ise -özellikle iskandinav ülkelerinde-  kentiçi ulaşım aktif yolculuk -yürüyerek, bisiklet- ve toplu taşıma ile yapılmaktadır.

Kentiçi ulaşımdaki bu sürdürülemeyen ilerleme en çok nüfus ve trafik yoğunluğunun olduğu, yüksek, hızlı ve plansız büyüyen mega kentleri zorlaya dursun, sürdürlebilir ulaşım konusunda önemli çalışmaları bulunan Kolombiya’nın Bogotá Valisi Enrique Peñalosa gelecekte akıllı kentlerin anahtar bileşenlerinin, aktif yolculuk –yürüme ve bisiklet- ve entegre toplu taşıma sistemleri olacağını savunmaktadır.

Anayasa’nın herkes kanun önünde eşit olduğunu ve devletin bu eşitliği yaşama geçmesini sağlamakla yükümlü olduğu 10. madddesi göz önüne alındığında akıllı şehirlerin anahtar bileşenleri fırsat eşitliği ve adil dağılım ile bağdaştırılmaktadır. Kentte yaşayan her sınıftan ve alım gücünden kişilerin kentleşme politikası ile paralel ulaşım planlaması, erişilebilir mesafe ve uygun ödeme koşullarında ulaşması istenmektedir. Aynı zamanda kamu politikası bakış açısından aktif yolculuk ve entegre toplu taşıma, kentiçi CO₂ emisyonlarının azaltılması ile ilişkilendirilmiş olup, çevre ve halk sağlığı açısından da insan haklarının korunmasını sağlanmış olur.

Karar verici ve uygulayıcı yerel yönetimler, şehirlerindeki verileri analiz etmek, sorunları tahmin etmek ve kaynakları koordine etmek için sürekli daha etkili yöntemler arayışı içindedirler.

Metrobüs –ya da dünyadaki adı ile hızlı otobüs taşımacılığı (BRT)- metro, hafif raylı ve otobüs sistemlerinin motorsuz ulaşım (yürüme ve bisiklet) ile entegrasyonu kentiçi toplu taşımadaki yaşam kalitesi, üretkenlik, sağlık ve güvenlik gibi pek çok alanda olumlu etkiler yaratma potansiyeline sahiptir. Bu etkiler, yolculuk sürelerinin ölçülmesi, çevre, kamu sağlığı, güvenlik ve kentsel gelişim gibi alanlar üzerindeki etkilerin pek çok araştırma projesi kapsamında değerlendirmesi yoluyla incelenmelidir.

Aktif yolculuk bileşenleri olarak bilinen yürüme ve bisiklet ile ulaşıma bakarsak, bisiklet ise son yıllarda daha popüler hale gelen bir ulaşım şeklidir. Bisiklete binmek toplu taşımada olduğu gibi bir dizi avantajı da getirir: yaş ve gelir fark etmeksizin hareketllik, sağlığa yararlıdır, maliyet etkindir, çevre dostudur, gürültü miktarını azaltır ve özel motorlu ulaşım şekillerine kıyasla daha az alan gerektirir.

Toplumsal veya toplu faydalar açısından birkaç çalışma, düzenli olarak aktif yolculukların bisiklet yürüme ile yapılmasının özellikle kamu sağlığı, çevre, sosyal katılım üzerine faydaları ile kentiçi yaşam kalitesini artırması açısından etkilerine bakmıştır. Literatürün büyük bir bölümü de yürüme ve bisikletin, diğer ulaşım türleri ile entegrasyonuna bakar ve kümülatif yararlarını değerlendirir.

Akıllı kentler için genel prensip olarak en başta bu kullanıcıların güvenlikleri ve rahatlıkları göz önünde bulundurulmalıdır. Aktif yolculuk ve entegre toplu taşıma;

• Trafik kazalarında engellenebilecek kaybedilen hayatların – ölümlerin değeri,
• Ulusal sağlık hizmeti tasarrufları – fiziksel hareketsizlikten kaynaklanan hastalıkların tedavisine ilişkin maliyetleri düşürme,
• İş gücündeki üretkenlik kazanımları – aktif yolculuk ve toplu taşıma gibi artan aktivite yoluyla engellenebilir hastalıklara ilişkin devamsızlıkları azaltma,
• Trafik sıkışıklığı düşürülerek ve yolculuk süresinin azaltma,
• Hava kirliliğinin azaltımı ve halk sağlığında artış,

konularındaki faydalaları ile toplumsal ihtiyaçlarını dengelemektedir.

Karar verici ve uygulayıcı yerel yönetimler önce yayalar, bisikletliler ve toplu taşıma kullanıcıları en üstte olmak üzere ulaşım yolları kullanıcılarının net bir hiyerarşisini benimsemelidir. Bu şekilde aktif yolculuk ve sürdürülebilir ulaşım sistemleri ile kentleşme ve kalkınma düşünülmelidir.

Fotoğraf: Prota Mühendislik

Otobüs ve raylı ulaştırma sistemindeki bütünleşmenin özel bir çeşidi, otobüslerin özel olarak raylı sistem ağına erişim için kullanılmasıdır. Bu tür bir işletme tercihinde, otobüs sistemi raylı ulaşım sistemine bir besleyici olarak kullanılır. M4 Kadıköy-Kartal Metrosu’nun kapasitesinde hizmet vermesi için besleyici otobüs güzergahları tasarlanmalıdır.

Bir ulaştırma sisteminin hizmet bölgesinde verimli olabilmesi için, çeşitli ulaşım türlerini, her birinin kendine özgü üstünlüklerini ortaya çıkaracak şekilde bütünleştirilmelidir. Şehir içi bütünleşik toplu taşıma sistemi bazında esas türler, otobüs ve raylı ulaştırma sistemleridir. Otobüs mevcut sokaklara dağılabildiği için esnek olma üstünlüğüne sahiptir Ayrıca otobüs hatlarının hizmet alanlarının genişletilme potansiyelleri vardır. Buna karşın raylı ulaştırma sistemleri sabit kılavuzlanmış bir yolla kısıtlandığı için esnekliği azdır. Raylı sistemler yüksek kapasitelerinden dolayı yoğun yolcu talebi bulunan koridorların başlıca seçeneğidir.

Otobüs ve raylı sistem hizmetleri, eşgüdümlü güzergah yapıları, ücret yapıları ve zaman çizelgeleri ile kapsamlı ulaştırma sisteminin birleşenleri olarak işletildiğinde tamamen bütünleşmiş olurlar. Bütünleşik bir ulaşım sisteminde, türler arasında  veya aynı türün güzergahları arasında geçiş yapıldığında aktarma ücreti ya çok az ya da hiç olmamalıdır ve paralel hizmetler bulunmamalıdır. İyi bir bütünleşik besleyici otobüs/raylı sistem sunulan hizmetin maliyetini azaltır. Maliyetteki bu azalma hem her bir türün içsel üstünlüğünün kullanılması, hem de paralel hizmetlerin ortadan kaldırılmasıyla sağlanabilir.

Çeşitli ulaştırma türlerinin elverişsiz kullanımları da bütünleşik olmayan bir sistemdeki gereksiz maliyetlere yol açar. Bununla birlikte, ulaştırma sistemi içindeki türlerin bütünleşme eksikliği, kullanıcılara sağlanan hizmetin kalitesini zayıflatarak, kullanıcı olmayanları da olumsuz yönde etkiler. Bu yetersizlik arıca aktarma sayılarında ve yolculuk sürelerinde artışa neden olacaktır.

Kullanıcıların zayıf bütünleşik ulaşım sistemini kullanırken yüksek maliyeti karşılamak için yaptıkları ek maliyete, bir de hizmetin zayıf bütünleşme nedeniyle azalan kalitenin neden olduğu daha geniş sosyal ve çevresel maliyetler de eklenir. Bütün bu zayıflıklar nedeniyle bütünleşik ulaştırma sistemi yolcuları kendi özel araçlarını tercih etmeye başlarlar bu durumda karayolu tesisleri için ek maliyetlerin, ulaştırma enerjisi tüketiminin buna bağlı olarak da gürültü ve hava kirliliğinin artmasına neden olur.

İstanbul’un Anadolu yakasında 17 Ağustos 2012 tarihinde Cumhuriyet tarihinin en büyük ulaştırma yatırımı olarak hizmete giren İstanbul M4 Kadıköy-Kartal Metro hattı mevcut durum itibariyle kapasitesinin çok altında kullanıcıya hizmet vermektedir. Hizmete girmesinin ardından 10 ay geçmesine rağmen talepteki artış halen mevcut kapasitesinin çok altındadır. Bu periyod süresinde uygulanan indirimli bilet politikası da istenen sonucu vermemiştir. M4 hattının talebe bağlı kapasitesinin altında hizmet vermesinin en büyük nedeni hattın bulunduğu koridor itibariyle bir çevreyolu (D-100 Karayolu) üstünde konumlandırılmış ve bu ana damarı besleyecek diğer kılcal ulaşım sistemlerinin tasarlanmamış olmasıdır.

16 istasyonlu ve 22.7km uzunluğundaki koridora sahip M4 Kadıköy-Kartal Metro hattını bütünleşik ulaşım sistemi tasarımı altına incelediğimizde, Marmaray ile birlikte 2013 Ekim’de hizmete girecek Ayrılıkçeşme İstasyonu harici tek bütünleşik olarak sayabileceğimiz istasyon noktası Uzunçayır Metrobüs İstasyonuna bağlantı sağlayan Ünalanlar İstasyonudur. Konumu itibariyle besleyici hatlara gereksinimi olan ve metro kullanım refleksine sahip olmayan İstanbul’un Anadolu yakasına hizmet veren bu hattın kapasitesinin altında kalması doğal bir sonuçtur.

M4’ün kapasitesinde hizmet vermesi için besleyeci otobüs güzergahları koridor boyunca tasarlanmalıdır. 16 istasyon noktasının tamamında olmasa bile bazı istasyon noktalarında koridorun konumu dikkate alınarak bütünleşik sisteme dönüş için adımlar atılmalıdır. Birkaç örnek vermek gerekirse Ümraniye ilçesini  metroya taşımak için Göztepe İstasyonu gene aynı şekilde Ataşehir ilçesini metroya taşımak için Kozyatağı İstasyonu, Anadolu yakasının deniz ulaşımında aktarma noktası olan Bostancı sahili ile Bostancı İstasyonları arasında besleyeci otobüs güzergahları tahsis edilmelidir. Bu hatlar ring sefer niteliğinde olup akşam ve sabah zirve saatlerinde sık sefer aralıkları ile indirimli ya da ücretsiz tarife şeklinde çalıştırılmalıdır. Bu hatlar için kullanılacak otobüsler, metro koridoru boyunca hali hazırda işletilen hatlardan çekilerek ya da metronun hizmete girmesi ile iş gücü kaybına uğrayan minibüslerden oluşturulmalıdır. Bütünleşik ulaşım sistem mantığı gereği aynı işletmeciye ait raylı sistem ve otobüs sistemi aynı koridor üzerinde yarıştırılmamalı, bunun yerine koridor boyunca sistemler arası üstünlükler ortaya çıkarılarak otobüs hatları metroyu beslemelidir. Minibüsler de iş gücü kaybını bu bütünleşik sistem ile geri kazanmalı, yapılabilecek ortak çalışmalar ile İstanbulkart’a entegre olmaları sağlanmalıdır.

Ulaştırma sistemleri parçalardan oluşmaktadır ve sistemin efektif çalışması ancak onu oluşturan parçaların bütünleşik olduğu zaman gerçekleşmektedir. Cumhuriyet tarihinin en büyük ulaşım yatırımlardan biri olan M4, besleyeci otobüs güzargah tasarımları ile ek maliyet gerekmeksizin kapasitesinde hizmet vererek Anadolu yakasının ulaşım çözümü olabilir.