Otobüs duraklarına tüm istikametlerden gelen yolcuların, emniyetli olarak doğrudan erişimini sağlamak, araç bekleme sürelerini minimize etmek; rahat, güvenli ve trafiği aksatmayacak bekleme alanları oluşturmak, engelliler için duraklarda, otobüs iniş-binişlerinde engellerin ortadan kaldırılması, durakların tanımlanması kolay algılanacak tarzda yapılması önemli noktalardır.

Kent içi otobüs durakları ile ilgili kavramlar

Otobüs durakları, eşzamanlı olarak durağı kullanacak olan otobüslerin sayısına bağlı olarak bir ya da birden fazla otobüs yükleme alanından oluşan, yolcu iniş ve binişlerinin gerçekleştiği alanlardır. Toplu taşımacılık düzenlemelerinin önemli bir bölümünü oluşturan otobüs duraklarının, yolcular ve işletmeciler açısından en uygun şekilde konumlandırılması; durak yeri, sayısı ve aralıklarının bu doğrultuda belirlenmesi, toplu taşımacılık hizmetlerinin performansı ve toplu taşımacılığa olan talep üzerinde oldukça etkili olmaktadır.

Otobüs duraklarına tüm istikametlerden gelen yolcuların, emniyetli olarak doğrudan erişimini sağlamak, araç bekleme sürelerini minimize etmek; rahat, güvenli ve trafiği aksatmayacak bekleme alanları oluşturmak, engelliler için duraklarda, otobüs iniş-binişlerinde engellerin ortadan kaldırılması, durakların tanımlanması kolay algılanacak tarzda yapılması önemli noktalardır.

Bir otobüs durağının kapasitesi, genel olarak otobüs durağını oluşturan bindirme-indirme (yükleme) alanlarının kapasitelerine, sayısına, tasarımına ve trafik kontrol koşullarına bağlıdır. . Şekil 1’ de otobüs yükleme alanı (L) ve otobüs durağı (S) görülmektedir (Transit Capacity and Quality of Service Manual, 2003).

Şekil 1- Otobüs Yükleme Alanı ve Otobüs Durağı

Otobüs Yükleme Alanı, bir otobüsün yolcu iniş-binişlerinin gerçekleştiği alandır. Yükleme alanlarının sayısı, durağı kullanacak tarifeli otobüslerin sayısını karşılayacak yeterlilikte olmalıdır. Otobüs durağının alanını sınırlandıran bir takım bölgesel faktörlerin yanı sıra, üçten fazla yükleme alanından oluşan bir otobüs durağı yolcular için karmaşık ve zor bir durum oluşturabilir. (Transit Capacity and Quality of Service Manual, 2003).

Bir yükleme alanının dolayısıyla bir otobüs durağının kapasitesi, aşağıdaki faktörlere bağlıdır;

• Duruş Süresi: Araç kapılarının açılma-kapanma süreleri de dahil olmak üzere, yolcu iniş-biniş hareketlerinin tümünü de içeren ortalama süredir.
• Boşaltma Süresi: Bir otobüsün ivmelenerek yükleme alanını boşaltması ve bir sonraki otobüsün yükleme alanına girmesi için gerekli olan süredir. Bu süre, trafikteki herhangi bir problemden doğan gecikme süresini de içermektedir.
•  Duruş Süresindeki Değişkenlik: Yükleme alanını kullanan otobüslerin duruş süreleri arasındaki yakınlık ve tutarlılık.
• Başarısızlık Oranı: Bir yükleme alanına gelen otobüsün gireceği alanın, bir başka otobüs tarafından işgal ediliyor olması durumudur.

Kent içi otobüs duraklarının konumu

Genel olarak otobüs durakları, mevcut trafik akımından bağımsız olup olmaması kriterine göre 2 türlü tasarlanmaktadır;

• Yol Üstü Otobüs Durakları

• Yol Kenarı Otobüs durakları

Şekil 2 – Yol Üstu Otobüs Durağı

Şekil 3 – Yol Kenarı Otobüs Durağı

Yol kenarı otobüs durakları, trafik akımından bağımsız olarak konumlandırılan otobüs durakları olup; dört ya da daha fazla yükleme alanının sağlanabilmesi durumunda, yol üstü otobüs duraklarına oranla daha yüksek kapasite ile çalışabilmektedir. Yol üstü otobüs durakları ise, bir ya da iki yükleme alanının sağlanabilmesi durumunda, daha yüksek kapasite ile çalışabilmektedir. Yapılan çalışmalar, üç yükleme alanının sağlanması halinde, yol üstü ve bağımsız otobüs durak kapasitelerinin yakın değerlerde olduğunu göstermektedir.

Otobüs durak yerinin kavşak ve kesişim noktalarına olan konumuna göre de 3 türlü tasarım söz konusudur.

• Kavşak ve kesişim noktalarından hemen önceki duraklar

• Kavşak ve kesişim noktalarından hemen sonraki duraklar

• Blok ortası durakları

Bu tasarım seçimi yapılırken etkili olan faktörler genel olarak, mevcut arazi kullanım durumu ve hareketliliği, otobüsün rotası ve otobüsün kavşaktan dönüş yapıyor olup olmama durumu, otobüs sinyalizasyon önceliği, kavşak işletme koşulları, kesişen transit rotalar, kavşak geometrisi, park yerleri ve park yeri gereksinimleri, yolcu seyahatinin başlangıç ve bitiş noktaları, yaya erişimi, engellilerin erişim durumu, fiziksel yol kenarı engelleri, potansiyel yolcu talebi, otobüs şeridinin varlığı, trafik kontrolleri olarak listelenebilir.

Kavşak ve kesişim noktalarından hemen önceki duraklar;

Avantajlar: 

• Kavşak geçtikten sonraki yol kesimindeki yoğun trafiğin etkilerinden doğabilecek akım aralıklarını minimize eder.

• Yaya geçidine yakın olmasıyla yaya erişimini kolaylaştırır.

• Otobüsün hareket alanını genişletir.

• Çift sıra duruşu engeller.

• Kırmızı ışıkta duran otobüsten yolcu iniş binişi sağlanabilir.

• Sürücünün yaklaşan trafiği görme imkanı daha yüksektir,

Dezavantajlar:

• Sağa dönen araçlarla arasındaki karmaşayı arttırır.

• Trafik kontrol araçları ve karşıdan karşıya geçen yayaların görüşünü kısıtlayabilir.

• Otobüsün sağında karşıya geçecek araçların görüş mesafelerini kısıtlayabilir.

• Pik saatlerde oluşan otobüs kuyruk oluşumları, doğru akımı olumsuz

etkileyebilir.

• Yayalar için, karşıdan karşıya geçişte görüş kısıtlamasından doğan problemler

oluşturabilir.

Kavşak ve kesişim noktalarından hemen sonraki duraklar;

Avantajlar:

• Sağa dönüş yapan otomobil ve otobüsler arasındaki karmaşayı minimize eder.

• Trafiğe daha fazla sağa dönüş kapasitesi sağlar.

• Kavşak yaklaşım kollarında görüş mesafesi problemlerini minimize eder.

• Yayaların otobüs arkası geçişlerini destekleyici etkisi olur.

• Otobüsler için kavşakları da kullanarak daha kısa yavaşlama mesafe gereksinimi yaratır.

• Sinyalize kavşaklarda oluşan trafik akım boşluklarının avantajlarının kullanımına yardımcı olur.

Dezavantajlar:

• Zirve saatlerde otobüslerin durması sonucu kavşakların tıkanmasına sebep olabilir

• Geçen araçların görüş mesafelerini kısıtlayabilir.

• Yaya geçidindeki yayaların görüş mesafesi problemlerini arttırabilir.

• Kırmızı ışıktan sonra yeniden durması sürücüler tarafından beklenmediğinden dolayı, kazalara sebep olabilir.

• Kavşakta tıkanmalara sebep olabilir.

Blok ortası duraklar:  

Avantajlar:

• Araçlar ve yayalar için görüş problemlerini minimize eder.

• Yolcu bekleme alanlarında daha az yaya oluşumu meydana gelmektedir.

Dezavantajlar:

• Park kısıtlaması olan kesimler için ilave mesafe gereksinimi doğar.

• Yayaların yol ortasından karşıya geçişlerini arttırır.

• Kavşaklardan karşıya geçen yayalar için yürüme mesafesi artar.

Ulaşım sisteminde uluslararası standartlara erişebilmek amacıyla Türk Standardları Enstitüsü (TSE)’ nin konu ile ilgili yayınladığı çalışmaya göre de; Duraklar trafik şartları sebebi ile kavşaklara yakın yerleştirilmeli; bu mümkün olmadığında iki kavşak arasındaki yaya geçidine en yakın ve emniyetli mesafede durak yeri seçilmelidir. Kavşağa yaklaşmadan 30–50 metre mesafede durak yeri seçilmeli; kavşakta bekleme yapan araçların durak yerindeki yol kesimine sarkmaları önlenmelidir. Kavşaklardan önceki ve sonraki duraklar kavşak kollarından gelen trafiğin birbirini emniyetli şekilde görüp durmalarını engellememelidir. Işık kontrollü (sinyalize) kavşaklarda otobüs öncelikli sinyalizasyon yoksa, durağın sola dönüş yapacak otobüslere kolaylık sağlayabilmesi için kavşaktan 50 metre – 60 metre önce olması gereklidir. Kavşaktan sağa dönüş yapacak otobüslere ait duraklar kavşaktan en az 30 metre önce olmalıdır. Kavşaktan hem sağa hem de sola dönüş yapacak otobüslerin olması halinde kavşak giriş kolundaki durak kavşağa en az 35 metre mesafede olmalıdır.

Kavşak çıkış kolunda durak oluşturulması, sola dönüş yapan otobüsler için  kavşakta öncelikli sinyalizasyon sistemi yoksa ve sola dönüş yapıldıktan sonra kavşak çıkış kolundaki trafik yoğunluğu az ise uygundur. Karşıdan karşıya geçen yolcuların otobüslerin arkasından geçmelerinin sağlanması için, bu tip duraklar kavşak çıkışından en az 48 metre – 50 metre ileride yapılmalıdır.

Üç kollu kavşaklardaki durak yerleri, kesinlikle kavşaktan sonra, kavşak çıkış kolunda yer almalıdır. Durağa yanaşma mesafesinde diğer araçların duruş ve park etmeleri yasaklanmalı veya mümkünse otobüsler için cepli duraklar yapılmalıdır. (TSE 11783).

Kent içi otobüs durak yerlerinin belirlenme esasları

Yolcu sayısının belirlenmesinden sonra, durak yerleşimi mevcut trafik koşullarında otobüs, araç ve yaya akımları arasında karmaşalar yaratmaktan kaçınarak, güvenlik etkilerini, işletme koşullarını göz önünde bulundurarak yapılması gereken bir çalışmadır. Söz konusu bölgenin ticari bir yerleşim bölgesi, iskan bölgesi, sanayi bölgesi olup olmamasıyla doğrudan ilgilidir. Genel olarak, yolcu talep üretiminin fazla olduğu noktalara yakın durak yerlerinin belirlenmesi, yaygın olarak kullanılan bir yaklaşımdır.

Otobüs durak yerlerinin belirlenmesi, birçok güvenlik faktörü ve işletme faktörünün bölgesel olarak değerlendirilmesiyle verilen bir karardır. Trafik akımından yolcuların korunması, engellilerin erişiminin sağlanması, otobüse binip inerken gerekli her türlü hava koşuluna uygun yüzeyin olması, yaya geçitlerine ve üstgeçitlere yakın olması, yolcu seyahat üretim bölgelerine yakın olması, aktarmalı olarak farklı rotalara gidecek yolcuların erişimini kolaylaştırması, aynı rota üzerinde ters yönde gidecek yolcular için yakın durakların olması, yeterli ışıklandırma, aynı anda durakta olması planlanan otobüsler için yeterli alan bulunması, yol kenarı park durumları ve ağır vasıta dağıtım bölgeleri, otobüs rotalarının durumu, kavşak kesimlerindeki yönler ve yol genişlikleri, trafik hacmi ve dönüş hareketleri, yaya kaldırım genişlikleri, kavşaklardaki yaya hareketleri, çevresel yolların trafik hacimleri ve bu yollara olan mesafeler bu esasların en önemlileri olarak sayılabilir.

Ulaşım sisteminde uluslararası standartlara erişebilmek amacıyla Türk Standartları Enstitüsü (TSE)’ nün konu ile ilgili yayınladığı çalışmaya göre de; Durak yerleri, otobüs güzergahı ile çakışan yaya arterlerine yakın yerlerde seçilmeli böylece yolcular için erişme kolaylığı sağlanmalıdır. Mevcut trafiğin işletme hızının azalmaması için iki durak arası, 400–500 metre olmalıdır. Birinci derecedeki yollarda ise bu mesafe, 600–700 metre olmalıdır. Yolcu yoğunluğunun çok olduğu yol kesimlerinde bu mesafeler 100’er metre azaltılabilir. Bölünmemiş yollarda (orta refüjü olmayan) yol kenarı duraklar yapılması durumunda aynı yöndeki diğer trafiğe en az bir şerit bırakılmalıdır. Bunun sağlanabilmesi için durak yapılacak yolun kaplama genişliği 9–10 metre olmalıdır. Yolun kaplama genişliği 6-7 metre ise ve oradan otobüs hattı geçiyorsa ve durak mecburiyeti var ise bu takdirde yol, tek yön yapılmalıdır. Bölünmemiş yollarda iki ayrı yöndeki duraklar diğer trafiği aksatmamak için karşı karşıya bulunmamalı; duraklar arası mesafe en az 80 metre olmalıdır. (TSE 11783)

MOTORSUZ ULAŞIM TÜRÜ BİSİKLET

Motorlu araç odaklı ulaşım sistemlerinin kentlere getirdiği sorunların boyutları büyüyerek, insan sağlığı ve çevre açısından önemli bir tehdit haline gelmektedir. Bu sorunların çözümü için özel araçlara alternatif oluşturacak ulaşım sistemlerinin geliştirilmesi gerekmektedir ve bu noktada bisiklet ulaşımı faydalı bir çözüm oluşturmaktadır.

Motorsuz Ulaşım

Hareket etmek için herhangi bir motora veya makineye ihtiyaç duymayan her türlü ulaşım şekli motorsuz ulaşım kapsamına alınabilir. Fakat dünyada bir ulaşım türü olarak kabul edilen motorsuz ulaşım şekilleri yaya ulaşımı ve bisiklet ulaşımıdır.

Motorsuz ulaşımın şehirlerde ulaşım türleri arasındaki payları genelde düşüktür. Bunun en önemli sebeplerinden biri kentlerin hızlı ve düzensiz bir şekilde genişlemesidir. Kentlerin plansız genişlemesi sonucunda kentsel alanlar birbirinden uzaklaşmış (örneğin konut alanları ve iş alanları), yolculuk mesafeleri çok uzamış ve

Motorsuz ulaşımın şehirlerde ulaşım türleri arasındaki payları genelde düşüktür. Bunun en önemli sebeplerinden biri kentlerin hızlı ve düzensiz bir şekilde genişlemesidir. Kentlerin plansız genişlemesi sonucunda kentsel alanlar birbirinden uzaklaşmış (örneğin konut alanları ve iş alanları), yolculuk mesafeleri çok uzamış ve mesafeler yaya olarak veya bisikletle gidilebilecek sınırların çok üzerine çıkmıştır. Bu planlama yaklaşımı özel araç kullanımını özendirmektedir.

Arazi planlamasının dışında ulaşım planlamasının özel araç öncelikli ve motorlu taşıt odaklı yapılması da motorsuz ulaşım türleri için bir dezavantaj oluşturmaktadır. Bisiklet ve yaya ulaşımı, yöneticiler tarafından ulaşım türleri arasında görülmemektedir. Ulaşım planlamasında tamamen motorlu taşıtların ihtiyaçları düşünülmekte, motorlu araç trafiğinin rahatlamasına yönelik yollar, kavşaklar, trafik düzenlemeleri yapılmakta, motorsuz ulaşım türleri düşünülmemektedir. Yollarda yayalara çok az yer ayrılmakta, bisikletlilere ise nerdeyse hiç yer ayrılmamaktadır. Kavşak düzenlemeleri motorlu araçlara göre yapılmakta, bisikletli ve yayaların geçişleri düşünülmemektedir. Bu durum bisiklet ve yaya ulaşımını tercih edenler için tehlike ve sıkıntı yaratmakta, özel araca yönelimi arttırmaktadır.

Bisiklet Ulaşımı ve Özellikleri

Motorlu araç odaklı ulaşım sistemlerinin kentlere getirdiği sorunların boyutları giderek büyümüş, insan sağlığı ve çevre açısından önemli bir tehdit haline gelmiştir. Bu sorunların çözümü için özel araçlara alternatif oluşturacak ulaşım sistemlerinin geliştirilmesi gerekmektedir ve bu noktada bisiklet ulaşımı faydalı bir çözüm oluşturmaktadır.

Bisiklet ulaşımının faydaları

Bisiklet ulaşımı çevre dostu bir ulaşım türüdür. Motorsuz bir ulaşım türü olduğu için kullanımında herhangi bir yakıt gerekmemekte, enerji kaynağı olarak beden gücünü kullanmaktadır. Bisiklet enerji kullanımı açısından yaya da dahil olmak üzere tüm ulaşım türleri içerisinde en az enerji sarfiyatıyla en fazla mesafe kat edebilen, enerjiyi en verimli kullanan araç olarak öne çıkmaktadır. Fosil yakıt veya motor kullanmadığıiçin sera gazı salımı da yapmamakta ve hava kirliliği yaratmamaktadır. Diğer ulaşım türlerine göre çok daha sessiz çalışan bisiklet, gürültü kirliliği de oluşturmamakta ve çevreye hiçbir olumsuz etkisi bulunmamaktadır.

Bisiklet kullanımının insan sağlığı açısından olumlu etkileri vardır. Gün içerisindeki yolculukların bisikletle yapılması, ulaşım ihtiyacını gidermenin yanı sıra fiziksel aktivite yapmaya da imkan sağlamaktadır. Fiziksel aktivitenin artışının kalp-damar hastalıkları ve obezite gibi problemlerin azalmasında ve ölüm oranlarının düşmesinde belirgin bir etkisi olduğu yapılan pek çok bilimsel çalışmayla kanıtlanmıştı.

Bisiklet ekonomik anlamda hem kullanıcılar hem de yöneticiler açısından pek çok fayda sağlamaktadır. Bisiklet yolculukları araçlı yolculuklar içinde en düşük maliyetle gerçekleştirilen yolculuklardır. Otomobillerle ve diğer araçlarla karşılaştırıldığında bisikletin ilk yatırım maliyeti oldukça düşüktür, dar gelirli ve alım gücü düşük kesimler tarafından da karşılanabilecek maliyettedir. Herhangi bir yakıt gideri bulunmadığı ve bakım giderleri az olduğu için toplam maliyeti de çok düşük kalmaktadır. Altyapı açısından baktığımızda ise bisiklet yollarının inşaat ve bakım maliyetleri motorlu araçlar için yapılan yatırım maliyetlerine göre oldukça düşük kalmaktadır. Bu durum yerel yönetimler açısından bir avantaj oluşturmaktadır. Bisiklet park yeri maliyetleri de otomobil park yeri maliyetlerine göre yaklaşık 20 kat daha düşük bir seviyededir.

Bisiklet bireysel hareket özgürlüğü sağlayan ulaşım özelliklerine sahiptir. Toplu taşıma araçlarından farklı olarak herhangi bir güzergah veya zaman tarifesine bağlı değildir. Bisiklet kullanıcısı kendi istediği zaman, kendi güzergahını belirleyerek yolculuğunu gerçekleştirebilir. Bisikletle kapıdan kapıya ulaşım yapılabilmekte, özellikle kısa mesafelerde aktarma yapmaya ihtiyaç duymadan hızlı bir şekilde yolculuklar tamamlanabilmektedir. Bu ulaşım özellikleri açısından bisiklet otomobille benzerlik göstermektedir. Bu nedenle özellikle kısa mesafeli seyahatler için özel araçların yerini alma potansiyeline sahip olduğu söylenebilir.

Bisiklet kentsel alanın verimli kullanımı açısından önemlidir. Hem hareket hem de park halindeyken bisikletin kapladığı alan diğer taşıtlara göre çok daha az olmaktadır. Alan ihtiyacının düşük olması yolun ve park alanlarının çok daha verimli ve yüksek kapasitede kullanılmasını sağlamaktadır. Karayolunda 3m genişliğindeki bir şeritte saatte 400-600 otomobil taşınabilirken, aynı şeritte 6-7 bin bisiklet düzeyinde bir kapasite yaratılabilmektedir. Park açısından ise bir tek otomobilin park ettiği alana 16 bisiklet park edebilmektedir.

Bisiklet sosyal, keyifli ve eğlenceli bir ulaşım aracıdır. Bisiklet kullanıcısı ulaşımını sağlarken, otomobilde olduğu gibi kapalı bir ortam içerisinde bulunmadığından, çevreden soyutlanmak yerine çevrenin bir parçası olmaktadır.

Türkiye’de Bisiklet Ulaşımı

Son yıllarda Türkiye’de bazı şehirlerde bisiklet konusuna olan ilgi artmış ve bisiklet altyapısına yönelik çalışmalar yapılmaya başlanmıştır. Bazı ulaşım planları içerisinde bisiklet için ayrılmış bölümler bulunmaktadır.

• Bursa Kentsel Gelişme Projesi Kentsel Ulaşım İyileştirme Çalışması (1997)
• İstanbul Ulaşımında Acil Eylem Planı (Ulaşım Sorunlarının Çözümü İçin Kısa ve
• Orta Vadeli Çözüm Önerileri) (1998)
• Ankara Trafik ve Ulaşım İyileştirme Etüdü (1998)
• Denizli Kentiçi ve Yakın Çevre Ulaşım Master Planı (2003)
• Eskişehir Ulaşım Ana Planı (2003)
• Gaziantep Kent içi ve Yakın Çevre Ulaşım Ana Planı (2006)
• Konya Kentiçi ve Yakın Çevre Ulaşım Master Planı (2001)
• Samsun Kentiçi Ulaşım Ana Planı, Ulaşım Etüdü ve Toplu Taşım Fizibilite
• Etüdü (2002)

Dünyada olduğu gibi ülkemizde de motorlu araç kullanımının hızlı bir şekilde artması, bisikletin bir ulaşım aracı olarak kullanımının azalmasına ve hatta bir ulaşım aracı olarak görülmemesine neden olmuştur. Ayrıca altyapı konusundaki eksiklikler ve yetersizlikler de bisiklet kullanımını etkilemektedir

Bisikleti bir ulaşım türü olarak gören ve halihazırda en yüksek metrajlı bisiklet yollarına sahip illerimiz Kayseri ve Konya’dır. Konya’da 250km’lik, Kayseri’de ise 75km’lik bir ağ bulunmaktadır. İstanbul’da ise  2023 yılı 1100km’lik bisiklet yolu hedefi doğrultusunda 05.09.2008 tarihli ve UTK2008/24-23 sayılı UTK (Ulaşım ve Trafik Düzenleme Kurulu) kararı ile tespit edilen 1. Öncelikli güzergahlardan biri olan Veliefendi’de pilot uygulama olarak yapılan 2.7 km’lik bisiklet yolu vardır.

Veliefendi’deki bisiklet yolu, deniz ulaştırma türü olan İDO Bakırköy ve D-100 karayolu üzerindeki lastik tekerlekli ulaştırma türü olan otobüsleri birbirine bağlayan bir güzergah tasarımına sahip olması oldukça önemlidir. Hizmet bölgeleri dahilinde bu güzergah tasarım yapıları dikkate alınarak bisiklet yolları bir ulaştırma türü olarak vurgulanmaları açısından çok önemlidir.

Yol Güvenliği

Ulaştırma sistemlerindeki en önem verilmesi gereken hususlardan biri de yol güvenliğidir. Yol güvenliği çalışmaları ana olarak iki alt kırılım dahilinde yapılmaktadır. Halihazırda hizmet veren bir sistem üzerinde yapılan yol güvenliği inceleme (inspection) çalışmaları ve plan aşamasındaki projler için yapılan yol güvenliği denetim (audit) çalışmalarıdır. Bütün yol kullanıcıları sistem içeresindeki güvenliklerinin sağlanması için en sağlıklı çözüm ve gelişmiş ülkelerde uygulanan metodoloji proje aşamasında yol güvenliği unsurlarının eklenerek tasarıma eklendiği denetim (audit) çalışmalarıdır.

Türkiye’deki bisiklet projelerindeki yol güvenliği çalışmaları ise halihazırda bulunan standartların (TSE 9826 Şehir içi Yollarda Bisiklet Yolları Standartları) yetersizliği ve bu alanda yetişmiş teknik personel sayısındaki kısıtlar nedeniyle gelişmiş ülkelere göre kıyaslandığında çok gerilerdedir.

EMBARQ Türkiye, özellikle kadrosundaki ulaştırma yüksek mühendisleri ve EMBARQ Ağı dahilindeki diğer uzmanların da katkılarıyla İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne, Konya Büyükşehir Belediyesi’ne ve Kayseri Büyükşehir Belediyesi’ne Halk Sağlığı ödüllü BikeLAB (Bisiklet Laboratuarı) projesi kapsamında bisiklet yolları için yol güvenliği inceleme çalışmaları gerçekleştirerek danışmanlık vermektedir.  Şehirlerdeki mevcut bisiklet ağı yol güvenliği unsurları bakımında saha gezileri dahilinde ulaştırma yüksek mühendisleri tarafından incelenerek yerel yönetimlere bu alandaki mühendislik sorunları ile ilgili raporlar sunulmaktadır. Veliefende bisiklet yolunun yol güvenliği inceleme çalışmaları tamamlanarak rapor İ.B.B. Trafik ve Sinyalizasyon Birim ile paylaşılmış ve bu yılın ikinci çeyreğinde rapor dahilinde önceliklendirilmiş iyileştirme önerileri İ.B.B.’ye ait farklı birimler tarafında gerçeleştirilecektir. Konya ve Kayseri illeri için saha çalışmaları tamamlanmış olup raporlar önümüzdeki ay yerel yönetimlerle paylaşılması planlanmaktadır.

Yol güvenliği unsurlarının dahil edilmediği hiçbir ulaştırma türü o sistem dahilindeki yol kullanıcıları için güvenli bir hizmet sunmamaktadır. Özellikle bisiklet yolu projeleri gibi ilk kaza anında ölüm ve ağır yaralanma olasılığının yüksek olduğunu göz önünde tutarsak yol güvenliği çalışmalarının ne kadar önemli olduğunu anlamış oluruz.

Sonuç olarak bisiklet, rekreasyon ve spor olanaklarını bir arada sağlayabilen, ekonomik, çevre dostu ve insan sağlığına faydalı önemli bir ulaşım aracıdır. Sahip olduğu ulaşım özellikleriyle özellikle kısa ve orta mesafeli yolculuklar için özel araçların yerini alma potansiyeline sahiptir. Yapılacak düzenlemelerle bu potansiyelin harekete geçirilmesi, bisiklet kullanımının teşvik edilmesi ve kent içi ulaşımda bisikletin payının arttırılması hem kentler hem de insanlar için faydalı olacaktır.