Mexico City’deki çeşitli hizmetlere erişim için ortalama yolculuk sürelerini karşılaştıran bir önceki Ayın Haritası şehirlerdeki eşitsizliği daha iyi anlamak için erişilebilirliğe dair verilerinin önemini ortaya koydu. Benzer analizler, altyapı ve hizmet seçeneklerinin bir şehirde erişilebilirliği nasıl değişebileceği veya değiştirdiğini anlamamıza yardımcı olabilir. Bu nedenle, WRI Ross Center, Türkiye’nin Ege kıyısındaki yaklaşık 4 milyonluk bir şehir olan İzmir’de ulaşım seçeneklerinin erişilebilirliği nasıl değiştirdiğini inceledi.

2017 yılında, Uluslararası Finans Kurumu (IFC), İzmir’de kendi desteklediği yatırımlar da dahil olmak üzere son dönem ulaşım yatırımlarının performansını değerlendirmek istedi. Buna istinaden de WRI; liman projeleri, yeni vapurlar, yeni tramvay hatları ve yeni metro araçlarını içeren ulaşım projeleri için erişilebilirlik değerlendirmesi yaptı ve bunları yeni yatırımların yapılmadığı bir referans senaryo ile karşılaştırdı. Farklı bölgeler için farklı etkileri kavramak amacıyla belirli mahallelerde noktadan noktaya analizler gerçekleştirildi. Örneğin, Balçova mahallesindeki bir başlangıç noktasından, çeşitli toplu taşıma modları ile bir saatlik bir yolculukta erişilebilir potansiyel iş imkanları yaklaşık 32.000’den 137.000’e yükseldi. Şehir genelinde yapılan analizde ise, bu ulaşım yatırımlarından dolayı iş imkanlarına erişimde 2010’dan bu yana% 5’lik bir iyileşme tespit edildi.

Ayrıca, yeni yatırımların hizmetin güvenilirliği üzerindeki etkisini de değerlendirdik. Aşağıdaki grafikte gösterildiği üzere, aynı başlangıç ​​noktası kullanıldığında, yatırım senaryosunda daha dar dikey genişlik ve daha yüksek eğimli eğri ile temsil edilmekte olan Iş fırsatlarına erişim için seyahat sürelerinin uzunluğu ve değişkenliği baz senaryoya göre azalmıştır. Ulaşım hizmeti ile artık daha güvenilir ve daha kısa sürede daha fazla fırsata ulaşılmaktadır.

Bu tür analizleri yapmak kolaylaşıyor. “Fırsatlara erişim” kavramı 1950’lerden bu yana mevcut fakat, yöntemin yoğun veri ihtiyacı barındırması , uygulamaya koyulmasını zorlaştırmaktaydı. Hesaplama kapasitesi ve veriye erişimdeki gelişmeler artık bu durumu değiştiriyor. Küresel veri standartlarının oluşturulması ve yaygınlaştırılması, özellikle karayolu ağları için OpenStreetMap ve toplu taşıma için Genel Transit Feed Spesifikasyonu (GTFS) çok yardımcı oluyor.

Yine de, birçok yerde temel çalışmaların yapılması hala gerekli. Araştırmacılar İzmir için, mevcut ulaşım zaman çizelgeleri ve hizmetlerine dayanarak, ana ulaşım hizmetleri için GTFS rotalarını elle oluşturdular. Bu veriler, olası başlangıç ve varış yerleri ve mevcut iş verileriyle birleştirildi. Bu veri kümeleri daha sonra altyapı ve hizmetteki değişikliklerin senaryolarını değerlendirmek için Conveyal Analysis aracında kullanıldı.

Çoğu şehir, altyapı yatırımları hakkında veri sağlarken, birçoğu bu yatırımların erişilebilirlik sonuçlarını değerlendirmek için gerekli verilere sahip değil veya verileri başkalarının kullanımına açmıyorlar. Bunu da pekala bir hata olarak değerlendirebiliriz. Keza verilerin kendisi karayolu ve demiryolu ağlarının yanı sıra kritik altyapı olarak değerlendirilmeli ve şehrin daha iyi hizmet vermek ve daha iyi kararlar almak için faydalanabileceği bir sistem olarak ele alınmalıdır. Bu veri altyapısı olmadan erişilebilirlik ve diğer gelişmiş analizleri gerçekleştirmek oldukça zor.

Erişilebilirlik göstergelerinin mevcut olması ve bunu mümkün kılan sonuçlara dayalı yaklaşım, ulaşım tartışmalarını bir araç olan hareketlilik odağından (örneğin, araçları daha hızlı hareket ettirmek) bir amaç olan erişime odaklanmaya (örneğin, işlerin, okulların, sağlık hizmetlerinin vs. bulunduğu yerlere tüm insanların erişebilmesini sağlamak.) yönlendirebilir. “From Mobility to Access for All” isimli Dünya Kaynakları Raporu çalışmasında da belirtildiği üzere, konuyu ele alma biçimindeki değişiklik ile bir şehir herkes için daha eşit ve adil bir çözüm geliştirebilir.

Bu yazının orijinali Thet Hein Tun, Robin King, Meltem Bayraktar ve Erik Mackres tarafından kaleme alınmış olup 11 Haziran 2019 tarihinde TheCityFix.Com‘da yayınlanmıştır.

Dünya Kaynakları Enstitüsü (WRI), yayınladığı iki yeni rapor ile kentlerinde e-otobüs kullanan 16 kentin deneyimlerini paylaşıyor.

Elektrikli otobüslerin çoğunlukla yerel yönetimler tarafından benimsenmesi son yıllarda ivme kazanarak 2011-2017 yılları arasında 80 katın üzerinde artış gösterdi. Ancak şehirlerin hala alması gereken uzun bir yol var. IPCC’ye göre küresel ısınmayı güvenli eşik değerinin altında tutabilmek için elektrikli otobüslere ve diğer düşük karbon teknolojilerine yapılan yatırımların önümüzdeki 20 yıl içerisinde iki katına çıkması gerekiyor. WRI’ın yeni araştırmasına göre bu hedefe ulaşmak belirli engellerin aşılmasını ve kilit faktörleri teşvik etmeyi gerektiriyor.

WRI’ın “Barriers to Adopting Electric Buses” (Elektrikli Otobüsleri Benimsemenin Zorlukları) ve “How to Enable Electric Bus Adoption in Cities Worldwide” (Dünyadaki Şehirlerde Elektrikli Otobüsün Benimsenmesi Nasıl Sağlanır)  adlı iki raporu hızla gelişen bu alanda öğrenilen dersleri inceleyerek ve somut örnekler sunarak elektrikli otobüs hedeflerine nasıl ulaşılacağı konusunda adım adım rehberlik ediyor.

WRI Ross Center for Sustainable Cities Elektrikli Araçlar Küresel Kıdemli Müdürü ve raporların ortak yazarı Camron Gorguinpour, “Elektrikli otobüsler uzun vadeli işletme maliyetlerini azaltmada, hava kirliliğini azaltmada ve iklim değişikliği ile mücadelede çok büyük faydalar sağlayabilir. Ancak bu faydalara rağmen bugüne dek elektrikli otobüs kullanımında son derece istikrarsız bir dağılım var” dedi. “Her şehrin karşılaştığı bazı problemler var. Bu rapor, şehirlerin yaşadığı bu sorunları ve onlardan nasıl kaçınılacağını anlamalarına yardımcı oluyor.”

Bugün yoldaki elektrikli otobüslerin %99’u Çin’deki şehirlerde bulunuyor. Çin’in bu alanda öncü konumu, değerli öngörülerin toplanmasına da yardımcı oldu. Daha 5 yıl önce Çin’in Şenzen şehri bir dizel otobüsle hizmet kalitesini birebir eşleştirmek için iki elektrikli otobüse ihtiyaç duyuyordu. Bugün şehir, 16.000’den fazla araçla dünyanın en büyük % 100 elektrikli otobüs filosunu işletiyor.

Elektrikli otobüs filosuyla İzmir, Türkiye’den örnek gösterilen tek şehir

Elektrikli otobüsler genellikle geleneksel dizel otobüslerden iki veya üç kat daha pahalı. Avantaj ise azaltılmış emisyonlar ve uzun vadede azaltılmış sahiplik maliyeti. İzmir’de, 20 elektrikli otobüsün işletme maliyetleri karşılığında geleneksel otobüslere göre yakıt maliyetlerinde %84, toplam bakım maliyetlerinde %60 azaltım sağlandı. İzmir’in otobüsleri şarj etmek için elektrik sağlamak amacıyla kurmuş olduğu güneş enerjisi santrali ile yıllık yaklaşık 420 ton CO₂ emisyonu engelleniyor.

Yayınlanan bu iki rapor, tamamen elektrikli otobüs filosu benimseme yönünde hareket etmek isteyen paydaşların atması gereken toplam dokuz adımı tanımlıyor. İlk beş adım, hazırlık ve planlamayı; sonraki dört adım ise kitlesel hareketi sağlamak için ölçeğin nasıl büyütülmesi gerektiğini ele alıyor.

Finansman başarının önündeki en büyük engel olarak karşımıza çıkıyor. Ancak elektrikli otobüslerin niteliklerine göre özelleştirilen satın alma planları, maliyetleri ve riskleri çeşitlendiren ve yeniden tahsis eden yeni finansal araçlar mevcut. Bu konuda da Latin Amerika’ya elektrikli otobüs kullanımında öncülük eden Şili’nin başkenti Santiago’da umut verici sonuçlar gözlendi.

Elektrikli otobüs sistemini erken benimseyenlerin karşılaştığı daha az bilinen sorunlar ise araziye erişim ve uygun güç kaynağı. Örneğin Güney Afrika’nın başkentlerinden biri olan Cape Town’da elektrikli otobüs konusunda çalışan plancılar, şarj altyapısı ve elektrikli otobüs garajlarının yeni park tasarımları için mevcut garajlardan %40 daha büyük bir alan gerektiğini tespit etti. Philadelphia’daki ulaşım yetkilileri, mevcut elektrik şarj kapasitesinin otobüs filolarının sadece %7’sini karşıladığını tespit etti. Çok az sayıda şehir ve ulusal hükümet, ihtiyaç duyulacak olan büyük elektrik şebekelerinin geliştirilmesi için planlama yaptı. Çin’in Zhengzhou kentinde, elektrikli otobüsler de dahil olmak üzere elektrikli araçların, 2020 yılına kadar kentin toplam elektrik yükünün %36’sını oluşturacağı tahmin ediliyor.

Raporlar, yetkililerin dikkate alması gereken en önemli husus olan elektrikli otobüs projelerinin ölçeğine dikkat çekiyor. Filolarını elektrikli hale getirme sürecindeki şehirler uygulanabilir ve yapılandırılmış ancak esnek pilot programlar gibi somut aksiyonlar planlamalılar. Ölçeği büyütmeyi hedefleyen şehirler ise fayda-maliyet analizleri yaparak, uygulanabilir, zamana bağlı hedefler koyarak altyapı ve satın almaya ilişkin uzun dönem planlarını şekillendirmeli ve uygulamalıdır.

WRI Ross Center for Sustainable Cities Direktörü Ani Dasgupta, “Elektrikli otobüsler daha yaygınlaştıkça ve şehirler hava kalitesini iyileştirme ve sera gazı emisyonlarını azaltma konusundaki büyük potansiyellerini anladıkça, bu türünün ilk örneği olan raporlar çok önemli bir rehber kaynak haline gelecektir.” dedi. “Raporlardaki ayrıntılı vaka çalışmaları ve atılması gereken adımlar, elektrikli otobüslerin zorluklarını ve fırsatlarını ortaya sererek daha fazla şehrin faydalanmasını sağlıyor.”

Artık Türkiye’de “bisikletli ulaşım” odaklı bir dernek var!

Belki şu ana kadar sadece sosyal medyada denk gelmişsinizdir, çünkü henüz basına bir duyurusu yapılmadı derneğin. İzmir’de Bisikletli Ulaşım Derneği (BİSUDER), 17 kurucu üyesi ile 2018 yılı Aralık ayında kuruldu. Sonrasında 2019 Mart ayında ilk genel kurulunu yaparak yetkili organlarını seçen dernek, hak temelli bisiklet savunuculuğu yapma ilkesi ile ve “Bisikletli Ulaşım Haktır” sloganı ile yola çıktı.

Kurucuları arasında olduğum bu derneği neden kurduk?

Günümüzde büyük kentlerin ve aslında tüm dünyanın başat (baskın?) sorunları hepimizin malumu. Bu sorunlar çevre, sağlık ve ulaşım şeklinde üç ana başlıkta toplanabilir. Bu üç ana başlığın da birbirinden ayrılmaz şekilde bir döngü içinde olduğunu söyleyebiliriz. Ancak bu başlıkların bugün en başında ulaşım var çünkü ulaşım tercihlerimizdeki çarpıklık onun altında sağlık ve çevre sorunlarının da tetikleyicisi ve önemli nedenlerinden birisi.

İnsan değil otomobil odaklı kent planlarımız, özel otomobil merkezli yaşam tarzımız gün geçtikçe daha da içinden çıkılamaz hale gelen bu sorunların başlıca sebeplerinden. Geçmişten bugüne otomobil sayısı arttıkça ve şehir merkezlerinde otomobillerin lehine uygulamalar ön plana çıktıkça öne sürülen, yolların genişletilmesi, ilave yolların yapılması, tüneller, köprüler ve yer altına alınan kavşaklar gibi çözümlerin, aslında çözüm olmadığının anlaşılması acaba daha ne kadar vaktimizi alacak?

Kentlerdeki ulaşım piramidinin en tepesine yaya, bisikletli ve toplu ulaşımı yerleştirmediğimiz sürece artık en bilindik tabirle “yol yaparak ulaşım sorununu çözemezsiniz”.

Sonuç olarak özel otomobile dayalı ulaşım anlayışının getirdiği hareketsiz yaşam tarzı bizleri, yukarıda saydığımız üç başlıktan diğer ikisi olan sağlık ve çevre başlıklarına taşıyor.

Yürüyerek ya da bisikleti ile işine, okuluna ve sosyal hayatındaki her noktaya ulaşamayan insanların özel otomobilleri içerisinde harcadıkları hareketsiz saatler bireylerde sağlık sorunlarına sebep olurken, çok sayıda aracın trafik içindeki ilerleyemeyen durağan hali sırasında etrafa yaydığı karbon monoksit (egzoz gazı), basitçe çevre ve sağlık başlıklarımızın özetini ifade ediyor.

Bunları kim anlatacak?

Bu satırının yazarı da dahil olmak üzere İzmir’de on binlerce kişi bisiklete binmeyi seviyor. İzmir ruhu dediğimizi şey bisikletin ruhuna çok yatkın. Fakat bizim bisiklete binmeyi seviyor olmamız bisiklete binmeyenlerin de bisikleti tercih etmesi için yeterli bir sebep midir?

Elbette yeterli sebep değil. O sebeple bisikleti ve bisikletli ulaşımı anlatmanın sevgi, özgürlük, tutku vb. kavramların dışına taşıyıp, “neden bisikletli ulaşım?” sorusuna bilimsel, hukuki ve hak temelli bir yaklaşımın ortaya konması gerektiğini düşünmenin tam sırasıdır.

Çünkü ulaşımda otomobili tercih ediyor olmanın, bisikleti, toplu ulaşımı ya da yürüyerek ulaşmayı tercih etmenin yanında hiçbir üstün tarafı yok. Otomobil tercihe edenlerin lehine yapılan kent uygulamalarının da eşit vatandaşlık ilkesi anlamında savunulacak tarafı yok. Bu sebeple ortada otomobil lehine, bisikletli ve yaya aleyhine bir düzen olduğu çok açık. Bu adaletsiz yaklaşım da bizi ister istemez hak temelli savunu alanına itiyor.

Bisiklete gönül vermiş ve bisikletli ulaşımın önemini kavramış hemen hemen herkes yukarıda yazdığım tüm konuları belirli periyotlarda kendi sosyal medya hesaplarından, sahip olduğu iletişim kanallarından zaman zaman dile getirmekte. Ancak bu iletişimi sanki biraz kapalı devre bir network içinde yapıyoruz gibi. Bisiklet ile ilgili kurulmuş sosyal medya grupları, topluluklar yine kendi içlerinde bisikletli ulaşımın önündeki engelleri konuşup birbirlerine dert yanmanın ötesine geçmek istediğinde başka bir engel ile karşılaşıyorlar. Devlet!

Çünkü devlet kişiyi değil toplumu ilgilendirdiğini iddia ettiğiniz konularda karşısındaki mekanizmada, toplulukta şunları görmek ister. Demokratik yapı, yazılı kurallar ve hukuk karşısında hesap verebilirlik. Bu da bir tüzel kişiliğe tekabül eder yani bir sivil toplum kuruluşuna. “Bunları kim anlatacak?” sorusunun cevabı bir sivil toplum kuruluşudur.

İşte BİSUDER’i bilimsel ve hukuki tabana ilkelere sahip, demokratik yapı ve mekanizmaları özümsemiş, destekçi ve üyelerine hukuk karşısında hesap verebilir, bisikletli ulaşımı hak temelli bir savunu kapsamına oturtacak bir sivil toplum kuruluşu oluşturabilmek için kurduk.

BİSUDER’in amacı ne?
• Özetle amacımız “Bisikletin toplumun geniş kesimlerince bir araç olarak kabulüne dair gerekli tüm çalışmaları yapmaktır.” Bu çalışmaları sadece “trafik” kavramı içinde tutmayıp bisiklet kültürünü tüm unsurları ile besleyecek kapsamda düşünmek ve hayata geçirmektir. BİSUDER bu eylemlerini gerçekleştirirken dayanak noktalarını veriden, bilimsellikten ve insan haklarından alır.

• Kentin dokusunda var olan tüm bireylerin, özellikle de kadın, çocuk, engelli ve yaşlı bireylerin toplumsal ilişkilerinde bisiklet aracılığıyla oluşturulabilecek her tür pozitif etki için projeler tasarlamak ve yürütmek, toplumsal farkındalık yaratmak için çalışmalar yapmak.

• Karar vericiler üzerinde bisikletin öncelik sırasını değiştirmek, bu doğrultuda etki edici bir yapıya sahip olmak diğer önemli amaçlarımızdan birisidir.

• Bisiklete dair hukuki ve kanuni tüm metinlerin sağlıklı çevre, çağdaş dünya gereksinimleri ve insan haklarına dayalı olarak geliştirilmesi ve hatta değiştirilmesi için çaba sarf etmek.

• Bunu yaparken sağlam bir kurumsal altyapı oluşturarak bireylere değil kuruma has ilkeli refleksler, ilişkiler ve yöntemler geliştirmek diğer önemli amaçlarımız içindedir.

BİSUDER neyi, nasıl yapacak?
• Bisikletli ulaşım, bisikletli ulaşım altyapısına dahil olabilecek unsurların arttırılması ve yenilikçi öğelerin ortaya konması, bisikletli turizmi, bisiklet sürüş eğitimi, bisiklet ile ilgili bilimsel araştırmalar, yayınlar, bisiklet satış ve servis hizmet kalitesinin artmasına dair girişimlere katkı sunmak, bisikletlilerin hak ve yükümlülüklerine dair çalışmalar, ortak paydada buluşulabilecek diğer STK’lar ile işbirliği yaparak bisiklet kültürüne ve bisikletli yaşam tarzına dair tüm unsurları toplumun geniş kesimlerine aktarmak. Bireylerin “bisikletli yaşam”a adım atmaları için her konuda destekçi ve aracı olmak.

• Engellilerin toplumdan ayrıştırılmadan engel durumlarına göre bisiklet kullanımını teşvik etmek için gerekli çalışmaları yapmak, bu konuda toplumsal farkındalık çalışmaları yapmak, bisiklet satış ve servis hizmet kalitesinin artmasına dair girişimlere katkı sunarken bu durumu göz ardı etmemek, engellilerin kullanımına uygun bisiklet tasarım ve üretimini desteklemek.

• BİSUDER tüm çalışmalarını konu başlıkları hakkında deneyim, tecrübe, istek ve kararlılığa sahip üye ve gönüllüleri tarafından sahada ve literatür düzeyinde gerçekleştirir. Bu çalışmaları yaparken bisiklete dair tüm diğer aktörler ile yapıcı ve verimli iş birliğine önem verir.

• BİSUDER’in çalışma biçimleri sahip olduğu tüzel kişilikten kaynaklı olarak bilindik bisiklet gruplarının ölçeğinden farklı ve yöntem olarak da ayrı olacaktır. İlişkiye geçilecek her türlü resmi ya da sivil kurum nezdinde bisiklet adına lobi faaliyetleri yürütmek, karar vericiler üzerinde bu yöntemlerle bisiklet lehine kalıcı ve olumlu etkilerde bulunmak bunların başında gelir.

• BİSUDER gücünü fiili alana yansıtmanın yanı sıra hukuki düzlemde de bisikletli yaşam lehine gerekli değişikliklerin yapılması için etki gücüne sahip olmayı amaçlar.

• Gerektiğinde demokratik haklardan kaynaklanan imkanları kullanarak, toplumun dikkatini çekmek için barışçıl toplantı, gösteri, eylem ve protestoların düzenleyicisi ve öncüsü olabilir.

BİSUDER’e www.bisikletliulasimdernegi.org adresinden ulaşabilir ve sosyal medya hesaplarını takip ederek çalışmalarımızdan haberdar olabilirsiniz.

Bisuder Instagram : https://www.instagram.com/bisikletliulasimdernegi/
Bisuder Facebook: https://www.facebook.com/bisuder/
Bisuder Twitter : https://twitter.com/bisuder

Canlı organizmaların besinden enerji üretme sürecinden ilham alan kentsel metabolizma yaklaşımı, katı atık gibi bir kentsel sistem çıktısını elektrik üretimi gibi başka bir sistemin enerji girdisi olarak kullanmayı esas alır. Küresel kaynakların %75’ini kentlerin tüketmesinden dolayı bazı uzmanlar bu yaşam döngüsünü küresel sürdürülebilirlik açısından hayati olarak değerlendiriyor.

Bu yaklaşımı benimseyen şehirlerden birisi de İzmir. Ege sahilinin tarihi şehri, kamusal alanlarını yayalara açarak ve sürdürülebilirlik hedefleri oluşturarak şehrin sürdürülebilirliği için önemli adımlar attı. Hollanda Yaratıcı Endüstriler Fonu’ndan aldığı destekle, WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, mimarlık ve tasarım şirketi FABRICations ve İzmir Büyükşehir Belediyesi bisiklet altyapısını turizm, atık yönetimi ve lojistik hizmetleri ile birleştirmek üzere bir proje üzerinde çalışıyor. Projenin amaçlarından biri, şehrin ana planına girecek olan yaya ve kaynak akışlarını gösteren haritalar üretmek.

Kentsel metabolizma yaklaşımı kullanılarak İzmir’de sadece günlük 35.000’den fazla bisikletliye daha iyi bir altyapı sağlamakla kalmayıp, aynı zamanda iş sahiplerine daha iyi ve daha verimli hizmetler sunulması bekleniyor.Entegre uzun vadeli planlama yoluyla İzmir kenti çeşitli altyapı ve hizmet maliyetlerini azaltabilir. Kentsel metabolizma yaklaşımı, altyapının kullanım süresi ve genel kullanımının tümünü göz önünde bulundurmayı gerektirir. Böylece ileride oluşabilecek renovasyon, kazı ve değişiklik çalışmaları için ayrılacak kaynaklardan tasarruf edilmesini sağlar. Yolda daha fazla bisiklet ve daha az araç ile hava kirliliğini ve işe gidip gelme sürelerini azaltabilir.

Kentsel metabolizma yaklaşımını benimseyen Hollanda’nın Rotterdam kenti de iyi bir örnek olarak karşımıza çıkıyor. Rotterdam Belediyesi ile Uluslararası Mimarlık Bienali Rotterdam arasında bir işbirliği projesi olan Project Atelier Rotterdam, bu liman kentinin içinde ve dışında eşyalar, insanlar, atık, biyoatık (bitkiler ve hayvanlar), enerji, yiyecek, tatlı su, kum, kil ve hava gibi çeşitli kaynakların akışını haritalandırıyor. Bu akışların çoğu birbirinden ayrı olmakla birlikte, proje ekibi kentin çevresel ve ekonomik performansını arttırmak için bazı akışları bir araya getirerek kentin döngüsel ekonomiyi kullanabileceği bir  strateji tasarlamıştır.

Ekip, Rotterdam’a yönelik kentsel metabolizma ile birleştirmek üzere dört alt strateji geliştirdi:

1. Fosfat akışını sağlamak için su ürünleri çiftçiliği, kentsel çiftçilik girdileri için protein toplama ve süpermarkette e-atık ticareti de dahil olmak üzere atıklardan ve gıdadan kaynak toplamak.
2. Su depolamayı arttırabilmek için daha doğal bir altyapı oluşturmak, yüksek voltajlı kablolar altındaki yeşil alanı kullanmak.
3. Konutları ısıtıp karbondioksiti yakalayıp depolayıp yeniden kullanmak için atıktan üretilen enerjiyi yönlendirmek.
4. Yeni çok modlu ulaştırma ağı, dağıtım merkezleri ve karma iş, konut ve turistik kullanımları teşvik etmek için üç bulvarın yeniden yapımı ile yeniden sanayileşme.

Rotterdam e-loop. Kaynak: Fabrications

Proje, Hollanda hükümeti üzerinde çeşitli seviyelerde bir etki yarattı. Şehir merkezindeki motorlu yük trafiğini azaltmak için Rotterdam, ana ulaşım merkezlerini birbirine bağlayan adına da e-loop dedikleri yeni, çok modlu bir iç yol inşa ediyor. Üç kargo merkezi; tekne, bisiklet, elektrikli dağıtım araçları, kargo dağıtım ve toplama noktalarının dağıtıldığı e-loop, yol ağı ve su yolunu bağlayacak. E-loop sadece mal dağıtımının belkemiğini oluşturmakla kalmayıp, aynı zamanda insanların oradan oraya gitmelerini kolaylaştıran (vizyon en çok küçük ölçekli elektrikli araçlar ile seyahat) ve ana ulaşım merkezlerinin etrafında sosyal merkezler de oluşturacak. Buradaki en önemli unsur ise, yolculukların çoğunun küçük elektrikli araçlarla yapılması.

Sonuç olarak, e-loop’un hammadde kullanımı ile karbondioksit salımının ve trafik tıkanıklığının azalması, hava kalitesinde iyileşme, yeni iş imkanları gibi Rotterdam’a önemli sosyal, ekonomik ve çevresel etkilerinin olması bekleniyor.

E-loop ile beklenen etkiler:

Rotterdam’ın kaynak akışlarının geniş çaplı haritalanması ve İzmir’de gelişen metabolik bisiklet ağı, kentleri yaşayan organizmalar olarak kabul eden bu yeni şehir planlaması/tasarımı yaklaşımının potansiyelini göstermektedir. Şehirlerin, kaynak çıktılarını yeniden kullanma, geri dönüştürme veya başka bir şekilde kullanarak kentsel sisteme geri yönlendirme yöntemlerine dair öğrenebilecekleri çok şey var.

* Çiğdem Çörek Öztaş ve Hande Dönmez tarafından kaleme alınan bu yazının orijinali, 17 Ekim 2018 tarihinde burada yayınlanmıştır.

İzmir’in tarihi ve ekonomik merkezi, sokaklarını yaya odaklı planlayarak yol güvenliğini ve erişilebilirliği artırabilir. Fotoğraf: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler

5000 yıllık tarihi ve kültürüyle İyonya Kıyısı boyunca uzanan İzmir, Türkiye’nin en önemli kentlerinden biri. Çeşitli arkeolojik koruma alanlarıyla geçmişten günümüze izlerin görüldüğü bir kent olmasının yanında, Türkiye’nin en kalabalık üçüncü şehri.

Bu özellikler dolayısıyla da tarihi kent merkezi olan Kemeraltı’nın günümüz ulaşım ihtiyaçlarına cevap verme konusunda sorunlarla karşılaşması pek şaşırtıcı değil.

Eski, dar sokaklardan oluşan kaotik ağ, dünyanın en büyük açık hava çarşısına ev sahipliği yapan Kemeraltı merkezinde dolaşmayı gittikçe zorlaştırıyor. İzmir Büyükşehir Belediyesi Kemeraltı Bölgesinde yaya dostu ve trafik sakinleştirici önlemler uygulamaya başlamasına rağmen,  bu önlemler yeterli olmamakta.

Kentin günümüz ihtiyaçlarına uyum sağlamasına yardımcı olmak amacıyla, WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, Mayıs 2016’da yaya öncelikli yollarda pratik çözümler sağlayan UrbanLab İzmir Sürdürülebilir Ulaşım Projesi’ni başlattı. Büyükşehir Belediyesi ile bir yıllık bir işbirliği neticesinde, bir yandan herkes için erişilebilirlik unsurlarını göz önünde bulundururken bir yandan da İzmir Kemeraltı’nın tarihi dokusunu koruyacak 6 çözüm alanı sunuldu:

1. Daha İyi Sokak Tabelaları

Kemeraltı semtinde oldukça pek çok kafa karıştırıcı sokak tabelası bulunmaktadır. Fotoğraf: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler

Sokak tabelaları düzensiz ve birbiriyle bağlantılı olmadığı için Kemeraltı çevresinde yön bulmak kolay değil. Organik sokak düzeninden dolayı plancılar, tabelalara farklı yaklaşımlarla bakmalı. Örneğin yayalar, bisikletliler ve taşıtlar için caddeyi nerede, nasıl ve ne zaman geçeceğine dair geniş çapta erişilebilir bilgiler olmalı. Ek olarak; haritalar, bir yolun dolaylı rotaları anlamlandırmaya yardımcı olmak için ne kadar süreceği konusunda basit açıklamalarla yürüme mesafelerini göstermeli. Diğer yer işaretleyici araçlar, banklar, yeşil öğeler gibi kent mobilyalarından da faydalanılabilir.

Londra’dan iyi ve bilgilendirici bir tabela örneği. Momentum Sign Danışmanları / Flickr

2. Daha Aydınlık Sokaklar

Gün boyunca hareketli olan caddelere rağmen, Kemeraltı geceleri çoğunlukla ıssızdır. Bu, büyük ölçüde yayalara güvensiz koşullar yaratan alanlardaki sokak aydınlatmasının eksikliğinin bir sonucu. WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, hem araç trafiği hem de yaya yürüyüş yolları için aydınlatma altyapısı kurulmasını önermektedir. Örneğin, geleneksel sokak lambaları gibi dikey aydınlatma için yeterli alanın olmadığı sokaklarda yatay, zemin seviyesinde aydınlatmalar uygulanabilir.

Londra’da yatay sokak aydınlatması çalışmaları. Fotoğraf: Dun.can / Flickr

3. Sadece Yayalara Yönelik Daha Net Yollar

Belli yolların yasalarla yayalara özel yol olarak tahsis edilmesine ve fiziksel engellerle de ayrılmasına rağmen, araçlar ve motosikletler hala birçok caddeyi sanki onlar için inşa edilmişçesine kullanmaktadır. Bunun sonuncu olarak da yayalar sokaklarda rahat ve güvenli bir şekilde hareket edememektedir. Yol güvenliğini ve verimli işlevselliği artırmak için, yollar sadece yayaya özel ve araçlardan tamamen arındırılmış olarak tasarlanmalıdır.

Kemeraltı’daki bu sokağın yayalar ve araçlar tarafından uygun bir işaret olmadan, karışık kullanıldığı görülmektedir. Fotoğraf: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler

Araçlardan yaya alanlarını uzak tutabilmenin bir yolu, otomobil ve motosikletler tarafından erişilemeyen bağlantılı ve yürünebilir bir alan yaratarak, banklar, kaldırım tasarımı ve üst örtü kullanımını planlamaya dahil etmektir. Ayrıca Kemeraltı’na yeşil alanlar kazandırılması, bölgeyi yeşil kıyı şeridine bağlamaya yardımcı olurken sokakları serin ve gölgeli tutacak ve yerel biyolojik çeşitliliği arttıracaktır.

İzmir Kemeraltı Sokakları için üst örtü tasarım fikirleri. Tasarım: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler

4. Daha Güvenli Bisiklet Yolları

İzmir’in 46 kilometrelik bisiklet yolu, sahil şeridi boyunca uzanıp ve büyük ölçüde diğer ulaşım türlerinden izole olarak uygulanmıştır. Kemeraltı yakınındaki İzmir’in en büyük halka açık alanlarından biri olan Konak Meydanı gibi yoğun yaya trafiğinin bulunduğu kamusal alanlarda bisikletler için hız sınırı tanımlanmalıdır. Melbourne’un yaya-bisiklet paylaşımlı yollardaki çarpışma oranlarının düşmesini sağlayan saatte 10 kilometrelik hız sınırı, Kemeraltı için iyi bir örnek teşkil etmektedir. Ek olarak, bisikletlileri korumak için bisiklet-taşıt ortak yolları için de bir hız sınırı uygulanmalıdır. Bu alanlar için saatte 30 kilometre hız sınırının çarpışmaları azalttığı görülmüştür.

Güncel bisiklet şeridi altyapısı ve önerilen bisiklet yolları. Fotoğraf ve Harita: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler

5. Daha Entegre Bisiklet Paylaşım Sistemleri

Bisiklet güzergahları diğer ulaşım modlarıyla daha entegre bir ağ oluşturmak ve şehir merkezi ile odak noktalarına erişim sağlamak için tasarlanmalıdır. Bisiklet paylaşım sistemleri, toplu taşıma duraklarına coğrafi olarak yakın olacak şekilde planlanmalıdır. Örneğin, İzmir’in bisiklet paylaşım sistemi BİSİM, 46 kilometrelik sahil şeridi boyunca 31 adet paylaşım istasyonuna sahiptir. Yakın zamanda yapılan bir çalışmada, WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, mevcut sisteme entegre dokuz yeni bisiklet paylaşım istasyonu önermiştir.

İzmir’de sahil şeridi hattında bir BİSİM istasyonu. Fotoğraf: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler

6. Farklı ulaşım türleri arasında rahat geçiş

Konak Meydanı; feribot, otobüs ve metro sistemlerinin bir araya geldiği önemli bir trafik ve transfer merkezidir. Bilgi ve rehberlik eksikliği, yaya geçitlerinin kesintiye uğraması, yoğun saatlerde yoğun trafik ve engelliler için yetersiz erişilebilirlik, bir ulaşım modundan diğerine yumuşak geçişleri önlemektedir. Her toplu taşıma durağında, aktarmaların daha kolay bir şekilde yapılabilmesi için seyahat sıklığı ve rotaları hakkında bilgi verilmelidir. Ayrıca, bir ulaştırma aracından diğerine geçmeyi kolaylaştıran entegre bir ulaşım kartı olan İzmirim Kart için bilgilendirici el ilanları gibi tanıtım kampanyaları düzenlenmelidir.

Entegre bir ulaşım merkezi olarak Konak Meydanı. Grafik: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler

İnsanları ön plana alarak trafiği nasıl planlayıp yöneteceğimize dair daha fazla farkındalık ile birleştiğinde, buradaki gibi çözümler hem şimdiki hem de gelecek nesiller için daha yaşanabilir, yürünebilir bir şehir oluştururken İzmir’in eşsiz tarihi dokusunu muhafaza etmesine yardımcı olabilir. İzmir, yukarıdaki tavsiyeleri 2019 yılına kadar yürürlüğe koymayı planlıyor. Tavsiyelerin hayata geçmesiyle Kemeraltı bölge sakinleri ve ziyaretçileri için daha cazip ve güvenli bir yer olacak.

WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, bu proje kapsamında TARKEM, Konak Belediyesi, İzmir Büyükşehir Belediyesi, Çağdaş Körler Derneği, İzmir Büyükşehir Belediyesi Engelli Hizmetleri Birimi, Kemeraltı Esnaflar Derneği ve İzmir Bisikletliler Derneği ile işbirliği yapmıştır.