Fotoğraf: A. Eren Öztürk

Geçtiğimiz Cumartesi Kadıköy, Moda Caddesi’nde yürüyerek keyifli bir zaman geçirdim. Başta konut ve iş işlevleri olmak üzere çeşitli faaliyetlerle dolu bu çok hoş cadde; enfes bir park ile yayalaştırılmış Kadıköy Çarşı bölgesini birleştiriyor.

Kadıköy Belediyesi bölgedeki caddelerin iyileştirilmesi için büyük bir çaba göstermiş. Bölünmeden, sürekli devam eden kaldırımlar sokak babalarıyla korunuyor, kesişim noktalarındaki rampalar ve hissedilebilir zemin hareket kısıtı ve engeli olan kişiler için erişim kolaylığı sağlıyor.  Bu bölgede, aynı zamanda 1.2 km bisiklet yolu da inşa  edilmiş. Ancak bu yol ağırlıklı olarak yayalar, bebek arabası ya da alışveriş arabasıyla yürüyen insanlar tarafından kullanılıyor. Yani, yetkililerin niyetinin aksine, yolu ‘bisikletliler’ kullanmıyor.

Moda Caddesi Bisiklet Yolu, Kadıköy, İstanbul, Türkiye, Google Earth Görüntüsü

EMBARQ Türkiye ekibiyle birlikte bu Cumartesi yürüyüşünü gerçekleştirirken, Moda Caddesi’nde iki tane bisikletli gördüm;  biri bisikletiyle yokuş yukarı yürürken, diğeri  araç yolunu kullanıyordu. Biraz da acelesi olduğunu tahmin ediyorum, neredeyse fotoğrafını çekemeyecektim…

Moda Caddesi’ndeki Bisiklet Yolu’nda İki Bisikletli, Dario Hidalgo, 8 Şubat 2014

Her ne kadar iyi niyetli bir girişim olsa da bisiklet yolu bisikletliler arasında pek yerini bulmamış… Bisikletlilerin, bisiklet yolunu tercih etmemesinin kullanmamasının pek çok sebebi var aslında; öncelikle, bisiklet İstanbul için henüz yaygın bir ulaşım türü değil. 2007 yılında yapılan ‘Origin-Destination Survey’e göre yolculukların yüzde 49.3’ü yaya olarak gerçekleştiriliyor; ancak bu ankette bisikletli yolculuklar belirtilmemiş. Bisiklet kullanımı yüzde 3’lük hata payının altında bile olabilir. Bunun temel nedeni ise; bisikletin henüz bir ulaşım aracı olarak görülmemesi ve toplum nezdinde hala bir eğlence ya da spor aracı niteliği taşıyor olması. Ancak Avrupa’daki bisiklet kullanımının yükselmesiyle birlikte yakın zamanda bu durumda bir değişiklik gözlemlenebilir. Öte yandan Moda Caddesi’ndeki bisiklet yolunun aksine, Marmara Denizi’nin kıyısında keyif ya da egzersiz için bisiklete binen pek çok insana rastlayabilirsiniz.

Bisiklet yolunun bisiklet kullanıcılarına çekici gelmemesinin ikinci sebebini ise; bisiklet yolu kaplamasının düzensiz arnavut taşlarından oluşması ve yol boyunca pek çok engelle karşılaşması şeklinde tanımlayabiliriz. Her rampada bir sokak babasıyla karşılaşmak, yolun ortasında beliriveren bir aydınlatma elamanı ve dar kesitlerin her biri ayrı ayrı bir tasarım sorunu aslında… Yol boyunca park etmiş birçok scooter ve motorsiklet, sokak satıcıları, iş yerlerinin kendi ihtiyaç ve gerekliliklerine göre yaptıkları rampalar, çöp kutuları, yol kenarına park etmiş araçlar ve kullanım, uygulama, bakım zafiyetine nedeniyle oluşmuş bazı çukurlar karşımıza çıkıyor.

Moda Caddesi Bisiklet Yolu’nda Yürüyüş, Dario Hidalgo, Cumartesi  8 Şubat 2014

Bunların hepsinden de öte en büyük sorun ise; bisiklet yolunun tıpkı benim gibi yayalarla dolu olması. Yolun içinde bu kadar yaya olması da tabii bisikletliler için ciddi bir sıkıntı yaratıyor. Aslına bakarsanız, bu o kadar da kötü bir sonuç sayılmaz: yetkililer motorsuz ulaşım planlamasının bileşenlerine uygun bir alan planladılar ve şimdi de pek çok motorsuz kullanıcı elde ettiler. Hoş, yolu inşa ederken niyetleri çok da bu yönde değildi ama en azından elde ettikleri şey, ‘bizler’ yani ‘yayalar’ oldu; biz, o kadar da kötü bir sonuç sayılmayız. Yürüyüşü daha keyifli kılmak için daha az park etmiş motorsiklet ve scooter görmek, bariyerleri kaldırmak ve o alanı kamusal alan olarak kullanmak, park eden araçları ve sokak satıcılarını uzaklaştırmak ideal bir çözüm olabilir.

Bu bölgede yürüyüş yapmaktan hakikaten de çok keyif aldım. Hayat dolu bir bölge, her yerde bir faaIiyet var, her yaştan insan civarda dolanıyor ve son derece korunaklı bir çevre. Çoğunlukla daha geniş bir kaldırıma sahip olmak, araç yolu için bir şerit daha ayrılmasından daha iyidir ki genellikle araçlar için ayrılan bu şerit park eden araçlar için ayrılmış bir alana dönüşür.  Bisiklet yolu inşa etmeyi düşünen yetkililer, belki farklı bir kavram hakkında da düşünebilirler: Londra’daki Exhibition Road gibi pek çok yerde uygulaması görülen ‘paylaşılan alan’.

Nispeten dar yolların ve giderek artan motorlu trafiğin yanı sıra, İstanbul’da bisiklete binmenin önündeki engellerden birisi de ‘engebeli arazi yapısı’. Bisikletliler çoğu zaman dik yokuşlar boyunca bisikletleriyle yürümek zorunda kalıyor. Bu zorluğun üstesinden gelmek için iki güzel seçenek var; birisi elektrik destekli bisikletler, diğeri de bisikletliler için aparat (Şu an Rio de Janaerio için düşünülen bu çözümle finükülere yapılan bir modifikasyon sayesinde bisikletlilerin bisikletlerini rahatça taşıması sağlanıyor).

Kadıköy’de yokuş yukarı yürüyen bir bisikletli; Elektrikli araçlar sergisinden elektrik destekli bisiklet (fotoğraflar Dario Hidalgo’nun arşivinden alınmıştır)

EMBARQ Türkiye, BikeLab projesiyle bu konular hakkında çözüm arıyor; bisiklet konusunda uluslararası kavramları Türkiye’nin yereldeki ihtiyaçlarına uyarlamanın yollarını araştırıyor. Bisikletin bilhassa güvenliğini ve uygunluğunu iyileştirmek için yapıcı tartışmalarla katkı sağlamaya devam etmeyi planlıyoruz. Şimdilik, Kadıköy’deki bisiklet yolu projesinin sürdürülebilir hareketlilik adına hiç beklenmeyen harika sonuçlar elde ettiğine inanıyoruz.  Moda Caddesi’nde yürüyüş artık hiç olmadığı kadar “moda”. İstiklal Caddesi gibi tam yayalaştırılmış (ve harikülade) bir alana dönüşür mü?

Fotoğraf: Prota Mühendislik

Otobüs ve raylı ulaştırma sistemindeki bütünleşmenin özel bir çeşidi, otobüslerin özel olarak raylı sistem ağına erişim için kullanılmasıdır. Bu tür bir işletme tercihinde, otobüs sistemi raylı ulaşım sistemine bir besleyici olarak kullanılır. M4 Kadıköy-Kartal Metrosu’nun kapasitesinde hizmet vermesi için besleyici otobüs güzergahları tasarlanmalıdır.

Bir ulaştırma sisteminin hizmet bölgesinde verimli olabilmesi için, çeşitli ulaşım türlerini, her birinin kendine özgü üstünlüklerini ortaya çıkaracak şekilde bütünleştirilmelidir. Şehir içi bütünleşik toplu taşıma sistemi bazında esas türler, otobüs ve raylı ulaştırma sistemleridir. Otobüs mevcut sokaklara dağılabildiği için esnek olma üstünlüğüne sahiptir Ayrıca otobüs hatlarının hizmet alanlarının genişletilme potansiyelleri vardır. Buna karşın raylı ulaştırma sistemleri sabit kılavuzlanmış bir yolla kısıtlandığı için esnekliği azdır. Raylı sistemler yüksek kapasitelerinden dolayı yoğun yolcu talebi bulunan koridorların başlıca seçeneğidir.

Otobüs ve raylı sistem hizmetleri, eşgüdümlü güzergah yapıları, ücret yapıları ve zaman çizelgeleri ile kapsamlı ulaştırma sisteminin birleşenleri olarak işletildiğinde tamamen bütünleşmiş olurlar. Bütünleşik bir ulaşım sisteminde, türler arasında  veya aynı türün güzergahları arasında geçiş yapıldığında aktarma ücreti ya çok az ya da hiç olmamalıdır ve paralel hizmetler bulunmamalıdır. İyi bir bütünleşik besleyici otobüs/raylı sistem sunulan hizmetin maliyetini azaltır. Maliyetteki bu azalma hem her bir türün içsel üstünlüğünün kullanılması, hem de paralel hizmetlerin ortadan kaldırılmasıyla sağlanabilir.

Çeşitli ulaştırma türlerinin elverişsiz kullanımları da bütünleşik olmayan bir sistemdeki gereksiz maliyetlere yol açar. Bununla birlikte, ulaştırma sistemi içindeki türlerin bütünleşme eksikliği, kullanıcılara sağlanan hizmetin kalitesini zayıflatarak, kullanıcı olmayanları da olumsuz yönde etkiler. Bu yetersizlik arıca aktarma sayılarında ve yolculuk sürelerinde artışa neden olacaktır.

Kullanıcıların zayıf bütünleşik ulaşım sistemini kullanırken yüksek maliyeti karşılamak için yaptıkları ek maliyete, bir de hizmetin zayıf bütünleşme nedeniyle azalan kalitenin neden olduğu daha geniş sosyal ve çevresel maliyetler de eklenir. Bütün bu zayıflıklar nedeniyle bütünleşik ulaştırma sistemi yolcuları kendi özel araçlarını tercih etmeye başlarlar bu durumda karayolu tesisleri için ek maliyetlerin, ulaştırma enerjisi tüketiminin buna bağlı olarak da gürültü ve hava kirliliğinin artmasına neden olur.

İstanbul’un Anadolu yakasında 17 Ağustos 2012 tarihinde Cumhuriyet tarihinin en büyük ulaştırma yatırımı olarak hizmete giren İstanbul M4 Kadıköy-Kartal Metro hattı mevcut durum itibariyle kapasitesinin çok altında kullanıcıya hizmet vermektedir. Hizmete girmesinin ardından 10 ay geçmesine rağmen talepteki artış halen mevcut kapasitesinin çok altındadır. Bu periyod süresinde uygulanan indirimli bilet politikası da istenen sonucu vermemiştir. M4 hattının talebe bağlı kapasitesinin altında hizmet vermesinin en büyük nedeni hattın bulunduğu koridor itibariyle bir çevreyolu (D-100 Karayolu) üstünde konumlandırılmış ve bu ana damarı besleyecek diğer kılcal ulaşım sistemlerinin tasarlanmamış olmasıdır.

16 istasyonlu ve 22.7km uzunluğundaki koridora sahip M4 Kadıköy-Kartal Metro hattını bütünleşik ulaşım sistemi tasarımı altına incelediğimizde, Marmaray ile birlikte 2013 Ekim’de hizmete girecek Ayrılıkçeşme İstasyonu harici tek bütünleşik olarak sayabileceğimiz istasyon noktası Uzunçayır Metrobüs İstasyonuna bağlantı sağlayan Ünalanlar İstasyonudur. Konumu itibariyle besleyici hatlara gereksinimi olan ve metro kullanım refleksine sahip olmayan İstanbul’un Anadolu yakasına hizmet veren bu hattın kapasitesinin altında kalması doğal bir sonuçtur.

M4’ün kapasitesinde hizmet vermesi için besleyeci otobüs güzergahları koridor boyunca tasarlanmalıdır. 16 istasyon noktasının tamamında olmasa bile bazı istasyon noktalarında koridorun konumu dikkate alınarak bütünleşik sisteme dönüş için adımlar atılmalıdır. Birkaç örnek vermek gerekirse Ümraniye ilçesini  metroya taşımak için Göztepe İstasyonu gene aynı şekilde Ataşehir ilçesini metroya taşımak için Kozyatağı İstasyonu, Anadolu yakasının deniz ulaşımında aktarma noktası olan Bostancı sahili ile Bostancı İstasyonları arasında besleyeci otobüs güzergahları tahsis edilmelidir. Bu hatlar ring sefer niteliğinde olup akşam ve sabah zirve saatlerinde sık sefer aralıkları ile indirimli ya da ücretsiz tarife şeklinde çalıştırılmalıdır. Bu hatlar için kullanılacak otobüsler, metro koridoru boyunca hali hazırda işletilen hatlardan çekilerek ya da metronun hizmete girmesi ile iş gücü kaybına uğrayan minibüslerden oluşturulmalıdır. Bütünleşik ulaşım sistem mantığı gereği aynı işletmeciye ait raylı sistem ve otobüs sistemi aynı koridor üzerinde yarıştırılmamalı, bunun yerine koridor boyunca sistemler arası üstünlükler ortaya çıkarılarak otobüs hatları metroyu beslemelidir. Minibüsler de iş gücü kaybını bu bütünleşik sistem ile geri kazanmalı, yapılabilecek ortak çalışmalar ile İstanbulkart’a entegre olmaları sağlanmalıdır.

Ulaştırma sistemleri parçalardan oluşmaktadır ve sistemin efektif çalışması ancak onu oluşturan parçaların bütünleşik olduğu zaman gerçekleşmektedir. Cumhuriyet tarihinin en büyük ulaşım yatırımlardan biri olan M4, besleyeci otobüs güzargah tasarımları ile ek maliyet gerekmeksizin kapasitesinde hizmet vererek Anadolu yakasının ulaşım çözümü olabilir.