Sürdürülebilir kent içi ulaşım konusunda, birçok diğer konuda olduğu gibi gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde farklı yaklaşımlar ve ilerlemeler söz konusu. Örneğin, sürdürülebilir kent içi ulaşım araçları karbon ayak izinin azaltılmasına yönelik özelliklere sahip olur ama aynı zamanda tüm sosyal grupların kentsel ulaşım ihtiyaçlarını da karşılamalıdır. Bu nedenle, sürdürülebilir kent içi ulaşım konusu ele alındığında birden fazla disiplinin ve uzmanlık alanının tartışmalara dahil olması gerekir. Bu anlamda, sürdürülebilir kent içi ulaşımın ve hareketliliğin yalıtılmış bir konu olmadığını ve genel olarak kentsel yaşamın diğer birçok yönüyle ilişkili olduğunu anlamak oldukça kritiktir. Ancak bu yaklaşım, Türkiye de dahil gelişmekte olan ülkelerin şehirlerinde nadiren görülür. Türkiye’de toplumun tüm kesimlerinin erişebilirlik ve hareketlilik ihtiyacına cevap veren, bu ihtiyacı güvenli şekilde sağlayan, insan ve ekosistem sağlığını gözeten ulaşım politikalarının ve uygulamalarının geliştirilmesi için çalışan KAVŞAK Ağı da bunun için kurulan bir sivil toplum ağıdır.

Sivil Toplum Ağlar ve Platformlar Destekleme Programı kapsamında Avrupa Birliği tarafından desteklenen Türkiye Kent İçi Sürdürülebilir Ulaşım Ağı Projesi kapsamında kurulan KAVŞAK Ağı, sürdürülebilir ulaşım yaklaşımını benimsemek ve uygulamalarını ulusal ölçekte mümkün kılmak adına çalışan STK’lar başta olmak üzere kamu, özel sektör, akademi ve medya gibi farklı alanlarda faaliyet gösteren tüm gruplara ortak çalışma imkânı sağlıyor. Bu yazıda, KAVŞAK Ağı kurulma sürecinde proje faaliyetlerini etkin bir şekilde tasarlayabilmek adına, WRI Türkiye iş birliğiyle YADA Vakfı tarafından gerçekleştirilen “boşluk analizi” çalışmasında ortaya çıkan tabloya değinmek istiyorum.

Boşluk analizinin ilk aşamasında bir masabaşı araştırması yapıldı. Masabaşı araştırması kapsamında hem literatür taraması yapıldı hem de kent içi ulaşıma dair öne çıkan başlıklar, sürdürülebilir kent içi ulaşımın bileşenleri ve küresel ve ulusal ölçekte yürütülen öne çıkan çalışmalar hakkında bir tarama yapıldı. Bu ön araştırmadan çıkan sonuçlar ışığında çalışmanın ikinci ve üçüncü basamakları olan çevrim içi anket ve derinlemesine görüşmeler yapılandırıldı. Araştırmanın kapsamında proje ortaklarının da katkı sağladığı; konuyla ilgili birlikte çalışma yürütme, iş birliği yaratma ve/veya diyalog kurma imkânı olabilecek kişi, kurum ve örgütler ile ilgili bir paydaş analizi yapıldı. Bu analiz doğrultusunda ulaşım, iklim, şehir planlama, toplumsal cinsiyet eşitliği gibi çeşitli alanlarda uzman paydaşlarla derinlemesine görüşmeler gerçekleştirildi. Ek olarak, masabaşı anket ve derinlemesine görüşmelerin verileri aracılığıyla belirlenen konulara odaklanan sivil toplumdan katılımcılarla bir çevrim içi anket uygulaması yapıldı. Bu doğrultuda, araştırma çerçevesini, sürdürülebilir ulaşım denince akla gelenler, alandaki boşluklar, kent içi ulaşıma dair temel sorunlar ve mevcut durum, erişim, kent içi ulaşımda pozisyonlar, aktörler ve engeller oluşturuyor.

Yapılan masabaşı araştırma kapsamında sürdürülebilir ulaşımla ilgili üretilen literatüre bakıldığında sürdürülebilir ulaşımla ilişkili olarak konuşulan konuların; kısıtlı karbon emisyonu, erişilebilirlik, yaya güvenliği, toplu taşıma, hareketlilik, aktif ulaşım (özelde bisikletli ulaşım) olduğu görülüyor. Akademisyenler, özel sektör, yerel yönetimler, enformel gruplar, sivil toplum kuruluşları, aktivistler ve birçok farklı paydaş bu konuda bilgi üretiyor, tartışıyor ve konuyu gündeme getirmeye çalışıyor. Çalışmalardan yola çıkarak sürdürülebilir ulaşımın bileşenlerini; çevre, sağlık, erişim ve güvenlik başlıkları altında toplamak mümkün. Bu ana başlıklar altında ise en çok, hava, su, toprak, ses kirliliği, karbon emisyonları, iklim krizi, fiziksel hareket, kırılgan gruplar, ücretler, yaya, bisiklet ve aktif ulaşım, hareketlilik, kaldırım gibi konuların konuşulduğu söylenebilir.

Gelişmekte olan ülke şehirlerinin çoğunda erişilebilir ve uygun fiyatlı toplu taşıma hizmeti konusunda sıkıntılar yaşanıyor ve motorsuz ulaşım için güvenli altyapı bulunmuyor. Bu ülkelerde geleneksel ulaşım planlamaları hareketliliği artıyor ve bu planlamalar büyük ölçüde özel motorlu taşıtlar için altyapının genişletilmesi yönünde oluyor. Bununla birlikte, sürdürülebilir ulaşımı cazip hale getirebilen faktörler de var. Örneğin, yolların durumunun iyileşmesi, arazi planlamasının yapılması, toplu taşıma ücretlerinin azaltılması, yaya ve bisiklet yollarının güvenliğinin artırılması, araç paylaşım uygulamaları, yürümeye teşvik eden dijital uygulamalar gibi pratiklerin yaygınlaşması gelişmekte olan ülkeler için cazip görülebiliyor.

Türkiye’de duruma baktığımızda ise meselenin yalnızca alanla doğrudan ilişkilenen kişi ve kurumlar tarafından sahiplenildiği görülüyor. Konu; ulaşım, enerji, çevre alanlarında çalışmalar yapan akademisyenler, STK’lar, konunun öznesi olarak kabul edilebilecek aktivist ve gruplar ve yerel yönetimlerin merkezi gündeminde. Ancak gündem genel anlamda bisikletli ulaşıma sıkıştırılarak konuşuluyor. Konu en geniş anlamda kamunun gündemine makro seçim vaatlerinde geliyor, burada da toplu taşıma ve sürdürülebilir ulaşım, erişilebilirlik açısından değerlendiriliyor ve “herkesin” hareket edebilmesi üzerinden politik bir söylem öne çıkıyor. Bu fotoğraftan hareketle, sürdürülebilir ulaşımın kapsamlı bir şekilde tüm boyutlarıyla Türkiye’de tartışıldığını söylemek tam olarak mümkün değil. Sağlık, kadın, çocuk, engelli, göç gibi tematik alanlarda çalışan sivil toplum yapılarının da konuya dahiliyeti önem taşıyor. Uzmanlar, sürdürülebilir bir kent içi ulaşım söz konusu olduğunda entegrasyon, erişilebilirlik, düşük karbonemisyonu gibi bileşenlerin altını çiziyor. Ancak bu sürdürülebilir ulaşım modeline yaklaşmak için bazı engeller söz konusu. Araştırma katılımcıları, kent içi ulaşım alanındaki en önemli sorunların; aktif ulaşım yöntemlerinin desteklenmemesi, mevcut altyapının motorlu taşıt odaklı olması ve ulaşım planlarının yetersizliği olduğunu söylüyor.

Türkiye’de yaya ulaşımı ve bisikletli ulaşım gibi aktif ulaşım yöntemlerinin desteklenmemesi de temel sorun alanlarının başında geliyor. Yapılan derinlemesine görüşmelerde de Türkiye’de kent içi ulaşım alanındaki temel sorunlara yönelik katılımcılara görüşleri sorulduğunda, özellikle bisiklet ve yaya yollarının güvenliğinin ve devamlılığının sağlanmadığının altı çiziliyor. Diğer ulaşım yöntemlerinin desteklenmemesi de düşünülecek olursa mevcut altyapının motorlu taşıt odaklı olmasının en öncelikli sorunlardan biri olduğu söylenebilir. Bununla birlikte, hareketliliği sağlayabilmek adına ekolojik ve sosyal boyutların göz ardı edilmesinin şahsi araç sahipliğinde artışa neden olduğu, trafiği rahatlatmak yerine açılan yeni yollarla daha da sıkışıklığın arttığı bir tabloyla karşı karşıyayız.Tam bu noktada, toplu taşımaya yönelmenin önemine işaret ediliyor ancak bu konuda Türkiye’de karar vericilerin, politika yapıcılarının, sivil toplumun ve akademinin birlikte hareket ettiği etkin bir mücadeleye ihtiyaç var.

Toplu taşımanın, kapsayıcılık, güvenlik, hijyen, yolcu kapasitesi, entegrasyon, erişim, akıllı ulaşım sistemleri ve konfor gibi bileşenler etrafında tartışılması gerekiyor. Öte yandan, Türkiye’de kent içi hareketliliğin önündeki en büyük engellerden öne çıkanlar; özellikle kırılgan gruplar için uygun bir ulaşım alt yapısı ve toplu taşıma hizmeti olmaması. Kaldı ki sürdürülebilir kent içi ulaşım sistemlerinin gelişebilmesi için toplu taşıma sistemleriyle mikro hareketliliği sağlayan e-skuter gibi taşıtların birbirine entegre olabilecek şekilde planlanmasına ve böylece sürdürülebilir hareketliliğinin erişilebilir hale getirilmesine ihtiyaç var. Bu noktada da Türkiye’de mikro hareketliliği sağlayan bu tür araçların erişilebilir olmamasının, sürdürülebilir kent içi ulaşımın yeterli seviyeye taşınamamasında önemli bir bariyer olduğu rahatlıkla söylenebilir. Öyle ki, alternatif ulaşım sistemleri arttıkça toplu taşımaya yönelik talebin de artacağı öngörülse de kentsel planlama esnasında toplu ulaşımı merkeze koyan sistemlerin sürdürülebilir yapılarda olmaması da hala önemli bir boşluk alanı. Bunun gibi, sürdürülebilir kent içi ulaşım alanındaki tüm bu boşlukların doldurulabilmesi için farklı disiplinlerden birçok paydaşın bir araya gelerek çalışması ve alandaki gelişmeleri takip etmesi çok önemli. Bu anlamda, KAVŞAK Ağı gibi çok paydaşlı yapıların varlığı oldukça değerli.     

Bu değişiklikler, sanayi öncesi seviyelere göre sadece ortalama 1,1°C ısınma ile gerçekleşiyor. İklim bilimi konusunda dünyanın en yetkili organı olan Hükümetler Arası İklim Değişikliği Paneli’nin (IPCC) en yeni raporu, bunun sadece gelecekte olacaklara dair bir tadım menüsü niteliğinde olduğunu ortaya koyuyor.

IPCC Çalışma Grubu I altıncı değerlendirme raporu, dünyanın sadece önümüzdeki yirmi yıl içinde, yani önceden düşünülenden daha da önce, muhtemelen 1.5°C ısınmaya ulaşacağını veya bunu aşacağını gösteriyor. Isınmayı bu seviyede sınırlayıp, en şiddetli iklim etkilerini önleyip önlemeyeceğimiz ise önümüzdeki on yılda alınan önlemlere bağlı olacak.

Dünya küresel sıcaklık artışını, bilim insanlarının en kötü iklim etkilerini önlemek için gerekli olduğunu söylediği sınır olan 1,5 ° C’de yalnızca iddialı emisyon kesintileri tutabilir. Yüksek emisyon senaryosu altında, IPCC, dünyanın 2100 yılına kadar 5,7° C kadar ısınabileceğini ve bunun feci sonuçlarla sonuçlanabileceğini öne sürüyor.

Tabii ki, her 1°C’lik ısınma ile daha tehlikeli ve maliyetli sonuçlarla karşı karşıya kalacağız. Çok değil sadece on yıl içinde gazete manşetlerindeki kıyamet niteliğindeki haberleri okurken içimizden 2021 yılının nasıl da sakin geçtiğini düşüneceğiz.

Rapor, politika yapıcılara küresel iklim değişikliğinin mevcut durumu hakkında net bir görüş sunuyor ve hükümetlerin felaketlerle dolu bir gelecekten kaçınmak için almaları gereken ve dönüştürücü bir etkiye sahip olan eylemleri ortaya koyuyor. Rapora ilişkin bilmeniz gereken beş şey:

1) Daha önce düşünülenden daha erken bir zamanda 1,5° ısınmaya ulaşma yolundayız.
IPCC tarafından incelenen senaryolarda, 2021 ile 2040 arasında (2030’ların başı gibi) 1,5° C hedefine ulaşılması veya aşılması için %50’den fazla ihtimal var. 2021-2040 dönemi, IPCC’nin Küresel Isınma Özel Raporu‘nda (tarihsel ısınma ve gelecekteki kısa vadeli ısınmaya ilişkin daha büyük tahminler nedeniyle) tahmin ettiği 1.5°C aralığından on yıl daha erkendir. Yüksek emisyon senaryosuna göre, dünya 1.5°C eşiğine daha da hızlı ulaşıyor (2018-2037).

Eğer dünya karbon yoğun bir yola girerse (SSP5-8.5), küresel ısınma yüzyılın sonuna kadar sanayi öncesi seviyelerden 3,3-5,7°C daha yükseğe tırmanabilir. Bunu şöyle de açıklamak mümkün, dünya 3 milyon yıldan fazla bir süredir 2,5°C’den  fazla küresel ısınma yaşamadı, yani çok daha farklı bir iklim sistemine sahip bir dönemden bahsediyoruz.

Aynı zamanda, rapor, sıkı emisyon azaltma önlemleriyle bile, iklim sisteminin çok fazla ısındığını gösteriyor. Bugün yaşadığımızdan daha tehlikeli ve yıkıcı aşırı hava olaylarıyla karşı karşıya kalacağımız garanti ediliyor ve bu da dayanıklılık oluşturmaya çok daha fazla yatırım yapma ihtiyacının altını çiziyor.

2) Yüzyılın sonuna kadar küresel ısınmayı 1,5°C ile sınırlamak hâlâ mümkün, ancak dönüşümsel bir değişim gerektiriyor.
Öte yandan, dünya 2020’lerde emisyonları azaltmak için çok iddialı adımlar atarsa, yüzyılın sonuna kadar ısınmayı hala 1,5°C ile sınırlayabiliriz. Bu senaryo, 2041 ile 2060 arasında 1,6°C’lik potansiyel bir aşımı ve ardından yüzyılın sonuna kadar sıcaklıkların 1,5°C’nin altına düşmesini içeriyor.

Küçük çaplı çabalar yeterli olmayacak; hızlı, dönüşümsel değişime ihtiyacımız olacak.

Dünyanın kalan karbon bütçesi – salabileceğimiz ve ısınmayı hala 1,5°C ile sınırlama şansımız olan toplam miktar – 2020’nin başı itibariyle sadece 400 gigaton karbondioksittir (GtCO2) (Metan gibi CO2 olmayan emisyonları hesaba katarsanız 220 GtCO2 ya da daha fazlası ile değişebilen bir sayı). Son küresel emisyon seviyelerinin yılda 36,4 GtCO2 olduğu varsayıldığında, bu, bütçeyi tüketmemizden yaklaşık 10 yıl öncesine denk geliyor. Küresel emisyonlar COVID-19 nedeniyle düşerken, hızla geri döndüler.

Enerjiyi kullanma ve üretme, mal ve hizmet üretme ve tüketme ve topraklarımızı yönetme biçimimizi yeniden tanımlamalıyız. İklim değişikliğinin tehlikeli etkilerini sınırlamak, dünyanın net sıfır CO2 emisyonuna ulaşmasını ve metan gibi CO2 olmayan gazlarda büyük kesintiler yapmasını gerektiriyor. Karbon giderme, ağaç dikme gibi doğal yaklaşımlar veya doğrudan hava yakalama ve depolama gibi teknolojik yaklaşımlar gibi, azaltılması zor emisyonları telafi etmeye yardımcı olabilir. Ancak IPCC, iklim sisteminin karbon gidermeye hemen yanıt vermeyeceğini belirtiyor. Deniz seviyesinin yükselmesi gibi bazı etkiler, emisyonlar düştükten sonra bile en az birkaç yüzyıl boyunca tersine çevrilemez.

1.5°C hedefine ulaşmak zor olacak ve dengeleme yönetimi gerektirecek olsa da, aynı zamanda büyük bir fırsat sunuyor: Dönüşüm daha kaliteli istihdamın, sağlık faydalarının ve geçim kaynaklarının önünü açabilir. Hükümetler, şirketler ve diğer aktörler yavaş yavaş bu faydaların farkına varıyor, ancak daha büyük ve daha hızlı eyleme ihtiyacımız var.

3) İklim bilimi ve iklim biliminin aşırı hava koşullarıyla bağlantısına dair algımız her zamankinden daha kuvvetli.
Fosil yakıtların yakılması ve ağaçların kesilmesi gibi insan kaynaklı emisyonların son zamanlardaki ısınmadan sorumlu olduğu artık aşikar. IPCC, sanayi öncesi dönemden beri gördüğümüz 1,1°C’lik ısınmanın 0,1°C’den daha azının volkanlar veya güneşteki değişimler gibi doğal olaylardan kaynaklandığını gösteriyor.

Ek olarak, daha fazla gözlemsel veri, paleoiklim yeniden yapılandırmaları, daha yüksek çözünürlüklü modeller, son zamanlardaki ısınmayı simüle etme yeteneği ve yeni analitik teknikler sayesinde aşırı olayları insan kaynaklı ısınmaya bağlama bilimi çok daha karışık hale geldi. Örneğin, Harvey Kasırgası’ndan kaynaklanan şiddetli sağanak yağışlar gibi daha sık ve yoğun yağış olaylarının ana nedeni muhtemelen insan etkisi. Akdeniz, Amerika Birleşik Devletleri, Avustralya ve Güney Avrupa’da değişen hava koşulları ile yangın riski arasında da bir bağlantı var. Örneğin, yakın tarihli bir çalışma, aşırı sıcaklığın (insan kaynaklı iklim değişikliğinin bir sonucu olarak en az iki kat daha olası hale geldi) Avustralya’daki son yangınların temel itici gücü olduğunu buldu. Bir ön çalışma, Amerika Birleşik Devletleri ve Kanada’nın Kuzeybatı Pasifik bölgesindeki son aşırı sıcaklığın, insan kaynaklı iklim değişikliği olmadan “neredeyse imkansız” olduğunu gösteriyor.

Bilim insanları ayrıca insan etkisinin kar ve buz, okyanuslar, atmosfer ve topraktaki birçok değişikliğin ana itici gücü olduğunu buldular. Örneğin, denizlerdeki sıcak hava dalgaları geçtiğimiz yüzyılda çok daha sık hale geldi ve IPCC, en az 2006’dan bu yana bunların %84-90’ına insan faaliyetlerinin katkıda bulunduğunu belirtiyor. 1990’lardan bu yana görülen buzulların geri çekilmesi, 1970’lerden beri Arktik deniz buzunun azalması, 1950’den beri Kuzey Yarımküre’de ilkbahar kar örtüsünün azalması ve en az 1970’den beri küresel deniz seviyesinin yükselmesi büyük olasılıkla insan kaynaklı ısınmaya bağlı olarak gerçekleşti.

4) Halihazırda görmekte olduğumuz değişiklikler yakın tarihte emsalsizdir ve dünyanın her bölgesini etkileyecektir.
İklim değişikliği zaten dünyadaki her bölgeyi etkiledi. Sadece ısınma ve diğer etkiler için rekor üstüne rekor kırmakla kalmıyoruz; buna paralel olarak da bugün içinde yaşadığımız dünyanın yakın zamanda böylesine başka bir dönemden de geçmiş değil.

IPCC raporu, tüm bölgelerin iklim değişikliğinin etkilerinden payına düşeni alacağını ve eylem maliyetlerinin çok üzerinde çok büyük insani ve ekonomik maliyetlerin olduğunu gösteriyor. Güney Afrika, Akdeniz, Amazon, batı Amerika Birleşik Devletleri ve Avustralya, geçim kaynaklarını, tarımı, su sistemlerini ve ekosistemleri etkilemeye devam edecek olan kuraklık ve yangın artışı görecek. Kar, buz ve nehir taşkınlarındaki değişikliklerin Kuzey Amerika, Kuzey Kutbu, Avrupa, And Dağları ve daha fazlasında altyapı, ulaşım, enerji üretimi ve turizmi etkileyeceği tahmin ediliyor. Fırtınalar muhtemelen Kuzey Amerika, Avrupa ve Akdeniz’in çoğunda daha şiddetli olacak.

5) Her 1°C’lik ısınma daha tehlikeli ve maliyetli etkilere yol açacak.
Rapor, dünya ısınmasının 1,5°C kadar artmasının sonuçlarını ve sıcaklıklar 2°C veya 4°C yükselirse etkilerin ne kadar kötü olacağını gösteriyor. Aşırı yağışların yoğunluğu ve sıklığı, kuraklık ve ısı dalgalarının şiddeti veya buz ve kar kaybı ile ilgili olsun, 1°C’ye kadar ısınmanın her fraksiyonu gerçekten önemli. İklim değişikliğinin birçok sonucu, özellikle de eriyen buz tabakaları, yükselen denizler, tür kaybı ve daha asidik okyanuslar olmak üzere zamanla geri döndürülemez hale gelecektir. Ve emisyonlar arttıkça etkiler artmaya ve birleşmeye devam edecek.

Rapor, çöken buz tabakaları veya okyanus sirkülasyonu değişiklikleri nedeniyle deniz seviyesinin yükselmesi gibi dönüm noktalarını aşma şansının gelecekteki planlamanın dışında bırakılamayacağını gösteriyor. Sırasıyla 3 derece C ve 5 derece C olan projeksiyonlar, Grönland Buz Tabakası’nın (deniz seviyelerini 7,2 metre yükseltmeye yetecek kadar buzu tutan) nihai olarak neredeyse tamamen ve Batı Antarktika Buz Tabakası’nın tamamen kaybolduğunu (3,3 metre deniz seviyesi yükselmesine eşdeğer buzu tutan) gösteriyor. Bu seviyede bir erime her yerde kıyı şeridini yeniden tanımlayacaktır.

Rapor ayrıca, değerli karbon yutaklarımız olan kara ve okyanusların büyük risk altında olduğunu da ortaya koyuyor. Şu anda, dünyanın saldığı karbondioksitin yarısından fazlasını emerek dikkate değer bir hizmet gerçekleştiriyorlar, ancak emisyonlar arttıkça CO2’yi emmede daha az etkili oluyorlar. IPCC tarafından incelenen bazı senaryolarda, kara yutağı nihayetinde CO2’yi içine çekmek yerine yayan bir kaynağa dönüşüyor. Bu durum ise kontrolden çıkmış ısınmaya yol açabilir. Bunu, yerel ısınma ve ormansızlaşmanın birleşimi nedeniyle artık bir karbon yutağı olmayan güneydoğu Amazon yağmur ormanlarında zaten görüyoruz. Bu, yalnızca dünyanın iklim çabalarını etkilemekle kalmaz, aynı zamanda bölge ülkeleri için önemli gıda ve su güvenliği riskleri oluşturur ve geri dönüşü olmayan biyolojik çeşitlilik kaybına yol açabilir.

IPCC Raporundaki Uyarıları Dikkate Almalyız
2014’teki son IPCC değerlendirme raporundan bu yana, bilim sadece daha karmaşık hale gelmekle kalmadı, aynı zamanda endişe verici oranlarda salıma devam ettik. Bu yılki rapor, önceki değerlendirmelerden bile daha kasvetli ve mesaj açık: Bu, sıcaklık artışını 1,5°C ile sınırlamak için son on yılımız. 2020’lerde toplu olarak emisyonları durduramaz ve net sıfır CO2 emisyonuna ulaşamazsak, 2050 civarında ısınmayı 1,5°C ile sınırlamak imkansız olacak. Karşılaşacağımız etkiler, bugünün aşırı hava olaylarını aratır nitelikte olacak.

Artık hükümetlerin, işletmelerin ve yatırımcıların karşı karşıya olduğumuz krizin boyutuyla orantılı şekilde eylemlerini hızlandırma zamanı. Glasgow’daki COP26 iklim müzakerelerinden önceki bu son birkaç ayda, ülkelerin daha güçlü 2030 emisyon azaltma hedefleri ortaya koyması ve daha erken mümkün değilse bile yüzyılın ortasına kadar net sıfır emisyona ulaşma taahhüdü çok önemli. Kendimize daha güvenli bir gelecek için mücadele etme şansı vermemiz için bu taahhütlerin IPCC raporunun bulguları göz önünde bulundurularak yapılması gerekiyor.

Bu yazının orijinali Kelly Levin, David Waskow ve Rhys Gerholdt tarafından kaleme alınmış olup 9 Ağustos 2021 tarihinde burada yayınlanmıştır.

2014 yılında piyasaya çıkan yeni araçlarında 2015 için hedefledikleri karbondioksit (CO₂) değerlerinin altına inmeyi başardı. Yeni araçların kilometre başına ortalama CO₂ salımı 28 üye ülkenin 17’si için 123,4 gram olarak hesapladı. Avrupa Çevre Ajansı’nın (European Environment Agency) yaptığı çalışmaya göre bu değer 2015 yılı için öngörülen 130 gram değerine göre oldukça önemli bir fark olarak değerlendirilmekte olup, izlemenin başlatıldığı 2010 yılından beri %12’lik beklenenin üzerinde bir azalma olduğu belirtilmiş. Bu gelişmeyi göz önüne alan otomotiv sektörü ise 2021 hedeflerinin (95 gram) de altına düşürecek yenilikçi teknolojilerin araştırma ve geliştirme çalışmalarına başladılar.

Geçtiğimiz yıl çalışmanın yapıldığı 17 ülkede trafiğe kayıt olan yeni araç sayısı 12,5 milyon olarak belirlenmiş. Verilere bakıldığında bu sayı 2007’den beri ilk defa artış göstermiştir. Kullandığı enerjiye göre ortalama emisyon salım değerlerini en çok indiren ilk üç ülke Hollanda, Yunanistan ve Portekiz, en az indirenler ise Estonya, Letonya ve Bulgaristan’dadır. Bu açıdan 2004 öncesi katılım ülkeleri ve sonrası ülkeleri arasında halen farklılık olduğu görülmektedir.

Geçtiğimiz yıl için trafiğe çıkan yeni araç oranına bakıldığında ki bu değerler Türkiye şehirlerinden oldukça yüksektir, ilk üç ülke Almanya, Birleşik Krallık ve Fransa. Ancak Avrupa Birliği’nde trafiğe çıkan yeni araçların 38 bin kadarı ise elektrik araçlardan oluşmaktadır. Elektrikli araçların en çok tercih edildiği ülkeler ise en çok yeni araca sahip olan ülkeler arasından sırasıyla Birleşik Krallık, Fransa ve Almanya’dır. Fransa’nın Birleşik Krallık ve Almanya’ya göre atak yaptığı görülmektedir. Yapılan vergi indirimleri, devlet teşvikleri ve yüksek emisyon salımı olan araçlar için çeşitli sınırlandırma politikaları –düşük emisyon bölgeleri vb- sayesinde Avrupa Birliği’nde 2013 yılına göre %57’lik bir artış sağlanmış olup, elektrikli araçların sürücüler arasındaki popülaritesinin giderek artmaktadır. Bu sayıdaki artışa elektrikli araçlar için alt yapı ve üst yapı çalışmalarının hızlanmasının da etkisi olduğu belirlenmiştir.

Ulaşım kaynaklı karbon salımının azaltımında motorlu taşıtlardaki yeni teknolojilerin kullanımının yanı sıra Avrupa şehirlerinde bisiklet kullanımında da artış görülmektedir. Avrupa Bisikletliler Federasyonu (European Cyclists’ Federation) verilerine göre 2010 yılından 2014 yılına bisiklet kullanımı Avrupa şehirlerinde hızla artmıştır. En fazla kullanım oranına sahip ilk iki ülke tahmin edilebileceği gibi sırasıyla Hollanda ve Danimarka olup, üçüncü sırada ise süpriz bir şekilde Macaristan görülmektedir. Macaristan’ın 2010 yılından beri sürdürülebilir kent içi ulaşım ve hareketlilik adına katılımcı bir yaklaşım ile geliştirdiği politikalar bisiklet kullanımının kentliler arasında oldukça sevilmesini sağlanmıştır.

Macaristan’ın mevcut durumda karbon salım değerleri yapılan çalışmada yüksek çıkmış olmasına rağmen düşüş görülmektedir. Bütün bu motorsuz ulaşım teşvikleri de dahil temiz teknoloji uygulamaları ve mevzuat ile ilgili sınırlamalar sonucunda 2014 yılında ulaşım kaynaklı karbon salımı en düşük olan ilk üç ülke Hollanda, Yunanistan ve Portekiz’dir. Bu ülkelerde trafiğe çıkan yeni araçların sayısı diğer ülkelere göre düşük olmakla birlikte trafikte araç yoğunlukları o kadar düşük değildir. Bu da gösteriyor ki kent içi ulaşım kaynaklı karbon salımlarının azaltımı için hem yenilikçi temiz ulaşım çözümleri, hem de bisiklet gibi motorsuz ulaşım türlerinin etkisi birlikte uygulandığında daha etkin olmaktadır.

*Pınar Köse’nin Unibusiness Mayıs 2015 sayısında yayınlanan yazısıdır.