Yürümek iki mesafe arasında gidip gelmek değil, yaratıcı bir eylemdir. Hem kendi yalnızlığımıza çekildiğimiz hem de toplum olarak bizi dönüştürecek bir ayağa kalkıştır. İki büklüm vücudun karşısında dikilmeye çalışan, attığı her adıma yeryüzünün gerçek bir parçası olduğunu fark eden Homo Viator’un eylemidir. Çünkü Yürüyen İnsan kendi üzerine çöken kaygı, haset ve korku yumaklarını çözer, varlığını yeryüzünün ebediyen yeni olan kalbine düğümler. Yürüyoruz, işte bu düğümü atmak için.

Frederic Gros’un Yürümenin Felsefesi kitabından çok sevdiğim satırlarla giriş yapmak istedim bu yazıya. Çünkü yürümenin hakkını her anlamıyla iade etmeye katkıda bulunmak niyetiyle buradayım.

Yürümek kadar hazırımızda olan, ezbere bildiğimiz ve yapması basit bir şeyin hayatımıza büyük olumlu etkisinden yeterince haberdar olmadığımız görüşündeyim. Aslında bu yazı bunu fark etmeye de nazik bir davet.

Yürümenin fiziksel sağlığımıza etkisi çok konuşulan ve ortaya konulan bir etki iken yaratıcılığımıza ve psikolojik iyilik halimize etkisi yeterince altı çizilmeyen, hele ki sürdürülebilir ulaşımdaki çok boyutlu etkisi neredeyse hiç konuşulmayan bir yerde. 

Yürümek Sağlıklı Bir Eylemdir

ETİ Sarı Bisiklet Projesi kapsamında ADHOC tarafından 2022 yılında yürütülen Sağlık, Gündelik Fiziksel Aktiviteler, Bisiklet Algısı Pratikleri araştırmasına göre [1], yürüyüş en çok sosyalleşme için tercih edilse de ortalama yürüyerek geçirilen süre genellikle mecburiyetler kaynaklı. Günde ortalama 22 dakika iş gereği, 20 dakika ulaşım nedeniyle yürünüyor. Sosyal aktiviteler ve sağlık için yürünen süre ise kısıtlı.

Oysa sağlıklı bir yaşam sürmenin olmazsa olmazı gündelik yaşamda aktif olmak. Gündelik hayatında yoğun olan, “zamanı olmayan” birinin ise -ki hepimizin “bahanesi” bu- hayatına kolaylıkla dahil edebileceği bir şey varsa; o da yürümek.

Günde 10 bin adım tavsiyesini çokça duymuşsunuzdur. Amerikan Tabipler Birliği Dergisi’nin yürüttüğü bir araştırmaya göre Japon bir pazarlama stratejisinden türetilmiştir. 1965 yılında Japon bir şirket pedometre satmaya başlar ve adını Japonca’da “10 bin adımlı metre” anlamına gelen bir isim koyar. Araştırmaya göre “10 bin adım” önerisinin kökleri bu hikayeye dayanıyor. 

Bazı merkezler günde 10 bin adım yerine günde en az 30 dakika orta şiddette fiziksel aktivite yapılmasını ve hareketsiz kalınmamasını öneriyor. Gündelik yaşamınızda sağlığınızı iyileştirmek ve korumak için başlangıçta 10 bin adım olmasa bile “adım atmak” ve zamanla artarak 10 bin adıma ulaşmak uygulanabilir ve günlük hayat akışınıza dahil edebileceğiniz bir hedef.

Her şeyden öte, yürüme arzunuzu kaybetmeyin. Her gün daha iyi hissetmek ve tüm hastalıklardan uzaklaşmak için yürürüm. En verimli şekilde ancak yürürken düşünebiliyorum ve yürüyüşün uzaklaştıramayacağı hiçbir saplantı düşünemiyorum. Eğer yürümeye devam ederseniz, her şey yoluna girecektir.

Soren Kierkegaard

Bunun yanı sıra çoğumuz yürüyüş yaparken ve/veya yaptıktan sonra psikolojik olarak iyi geldiğini hissederiz. Kaldı ki bununla ilgili ezelden dilimize yerleşmiş bazı kalıp ifadeler dahi vardır; ‘biraz yürü açılırsın, temiz hava iyi gelir’. Gerçekten silkelenip yerinizden kalkar ve o kararı verip yürümeye çıkarsanız, mutlaka iyi gelir. Ya da halihazırda yürüme halindeyken bir süre sonra bunun  iyi geldiğine tanıklık edersiniz, biraz “açılırsınız”.

Yapılan çalışmalarda, yürümenin endişe ve bunalımı azaltmada çok büyük bir etkiye sahip olduğu belirtilmiş, ruhsal bozukluk tedavisi gören hastaların depresyon gibi ruhsal problemlerinde azalma olduğu görülmüş, hafıza ve bellek üzerine olumlu yönde etkileri ile birlikte Alzheimer hastalığı ile ilgili faydaları ortaya konmuştur. [2]

Peki ya Yaratıcılığa Etkisi?

Mümkün mertebe az oturmalı; açık havada yürürken doğmayan, şenliğine kasların da katılmadığı hiçbir düşünceye güvenmemeli.

Friedrich Nietzsche

Yürüyüşe çıktığımızda kalbimiz daha hızlı atar, sadece kaslara değil beyin de dahil olmak üzere tüm organlara kan ve oksijen ulaşır. Düzenli yürümek beyin hücreleri arasında yeni bağlantılar geliştirir, yaşlanmayla gelen olağan beyin dokusu daralmasını geciktirir, hipokampüsün hacmini genişletir ve hem yeni nöronların gelişimini canlandıran hem de birbirleri arasındaki mesajları ileten moleküllerin düzeylerini yükseltir. [3]

Stanford Üniversitesi’nden Marily Oppezzo ve Daniel Schwartz, yürümenin yaratıcılığı etkileme biçimini doğrudan ölçümleyen muhtemelen ilk araştırmaları yayımladılar. Zaten araştırma fikrini de bir yürüyüş esnasında bulmuşlardı.

Araştırma, yürümenin yaratıcı ilhamı katlayarak arttırdığını gösterdi. Oturan insanlarla yürüyen insanların yaratıcılık seviyelerini Guilford’un Değişken Kullanım Testi ile ölçtüler ve kıyasladılar. Yürüyen bir insanın yaratıcılığının oturan birine göre %60 daha fazla olduğu ortaya çıktı.

Dört deneylik bir seride, Oppezzo ve Schwartz 176 üniversite öğrencisinden birbirinden ayrı yaratıcı düşünce testlerini otururken, yürürken, koşu bandındayken ve kampüste dolanırken tamamlamalarını istediler. Örneğin, bir testte gönüllüler düğme veya araç lastiği gibi gündelik nesneler için alışılmadık kullanımlar önermek zorundaydı. Öğrenciler, yürüyen öğrenciler oturan öğrencilere kıyasla nesneler için ortalamada dört ila altıdan fazla farklı kullanımlar düşündü. Bir başka deney, gönüllülerin bir metafor düşünmelerini ve düşündüklerinin muadili bir metafor üretmelerini gerektiriyordu. Yürüyüşe çıkanların %95’i, hiç ayağa kalkmayanların ise %50’si testi geçebildi. [4]

Elimizde bununla ilgili somut bazı örnekler de var; ünlü bilim insanı Charles Darwin düzenli olarak Downe House isimli evi etrafındaki parkurda yürüdüğü ve bu sırada düşündüğü biliniyor. Benzer şekilde, Apple’ın kurucusu Steve Jobs da “yürüyüş toplantıları” ile biliniyor. 

Sizin de kendi hayatınızdan böyle anlar yok mu?

Bir Ulaşım Aracı Olarak Yürümek

Gelelim yürümenin özellikle sürdürülebilir ulaşımdaki yer(sizliğ)ine. Sürdürülebilir ulaşımda bisikletin, bisiklet yollarının, toplu taşımanın ve entegrasyonunun konuşulduğu kadar yaya ulaşımı, dolayısıyla yürümek pek konuşulmuyor. 

Yürümenin bir ulaşım modu olarak sürdürülebilir ulaşım alanında ne kadar az yer bulduğuna çok yakın zamanda bizzat şahit olduk. Ortağı olduğumuz “Türkiye Sürdürülebilir Kent İçi Ulaşım Ağı (KAVŞAK)” Projesi kapsamında 7 bölgede düzenlediğimiz 7 Bilgilendirme Günü ve Çalıştay serisi, bir yandan Türkiye’nin sürdürülebilir ulaşım alanındaki ihtiyaçlarını ve sorunlarını belirlememize, diğer yandan da eksikleri görmemize imkan sağladı. Bu buluşmalarda da gördük ki bir ulaşım aracı olarak yürümek hak ettiği yeri maalesef henüz bulamamış. 

Yürümeye “bir sürdürülebilir ulaşım modülü” olarak bakabilirsek hem iklim değişikliği ekseninde sürdürülebilir ulaşıma bir bakış açısı hem de daha uygulanabilir çözümler geliştirmenin mümkün olması kaçınılmaz.

Zira yürümeyi tercih ettiğimiz her dakika daha az fosil yakıt tüketmiş oluyoruz. Yürüdüğümüzde karbondioksit emisyonlarını ve karbon ayak izimizi azaltıyor, hava kirliliğini önlüyor ve sürdürülebilirliği desteklemiş oluyoruz. Bu sayede iklim kriziyle mücadeleye de katkıda bulunuyoruz.

Diğer taraftan ulaşımın sadece özel araç ve yürüme ile sağlanabildiği bölgeler var. Bu bölgelerde sürdürülebilir ulaşım planlamasını yaparken yaya ulaşımını gözetmek, yürümenin teşvik edildiği bir model sunmayı da bir yerde zorunlu kılıyor. Bu modelin, yürümeye uygun fiziki uygulamaların yapılmasından tutun da yürümenin önemini anlatan iletişim kampanyalarına kadar bütünlüklü bir çalışma olarak ortaya konması uygun olacaktır.

ETİ Sarı Bisiklet projesi kapsamında ADHOC tarafından 2022 yılında yürütülen Sağlık, Gündelik Fiziksel Aktiviteler, Bisiklet Algısı Pratikleri araştırmasına göre, toplumun %20’si yaşadığı semt/mahallenin yürüyüş için uygun olduğunu düşünüyor. Dolayısıyla hem bu kanaatte olanlar için yürümeyi teşvik edici yaklaşımlar hem de kalan yüzde için “yürünebilir” mahalle ve semtler algısını oluşturabilmek kıymetli bir hedef olacaktır.

Bu yazıyı yazarken bir kısmında yanımda olan 4 yaşındaki kızım ne yazdığımı sorduğunda ona yürümenin faydalarından örneklerle bahsederken yürümeyi bir “süper güç” gibi düşünebileceği çıkıverdi ağzımdan ve bu fikir ikimizin de hoşuna gitti. Hepimizin böyle bir süper güce sahip olduğunu düşünürsek hem kişisel hem toplumsal hem de çevresel fayda için bunu kullanmak iyi bir fikir olabilir, ne dersiniz?

Yürümek kadar yapılması basit ve etkisi böylesi büyük ve kapsamlı bir eylemi neden yeterince yapmadığımızı sorgulayacağımız ve bu konunun üzerine “yürüyebileceğimiz” bir yıl olmasını dilerim.

1ETİ Sarı Bisiklet Sağlık, Gündelik Fiziksel Aktiviteler, Bisiklet Algısı Pratikleri Araştırması, 2022

2https://dergipark.org.tr/en/download/article-file/1475617

3https://www.newyorker.com/tech/annals-of-technology/walking-helps-us-think

4https://www.apa.org/pubs/journals/releases/xlm-a0036577.pdf

Avrupa Birliği tarafından finanse edilen Sivil Toplum Aracı ve Medya – Sivil Toplum Ağlar ve Platformlar Destekleme Programı kapsamında hazırlanan “Türkiye Sürdürülebilir Kent İçi Ulaşım Ağı (KAVŞAK)” Projesi  kapsamında 7 bölgede düzenlediğimiz 7 Bilgilendirme Günü ve Çalıştay serisi ile bölgeleri temsilen sırasıyla İstanbul, Ankara, İzmir, Antalya, Trabzon, Van ve Şanlıurfa’da yaptığımız toplantılarda sürdürülebilir ulaşım konusunda ortak bir anlayış geliştirmeye ve kentlerin ve bölgelerin ulaşım sorunlarını yapılandırılmış sorularla anlamaya çalıştık.

Toplantıların ardından başlattığımız etkinlik serisinde, öngöremediğimiz bir gerçekle karşılaştık: Kent içi sürdürülebilir ulaşım kavramı ve bileşenleri her şehirde aynı şekilde algılanmıyor. Her kentin ulaşımla ilgili endişeleri, yeterlilikleri, çözüm geliştirme yöntemleri ve dünya gündeminde tartışılan konulara benzerliği birbirinden önemli ölçüde farklılaşıyor.

İstanbul ve İzmir’de konuşulan konuların birbirine daha çok benzediği söylenebilir. Uygulamada yeterince kendine alan bulamasa da en azından evrensel gündemin takip edildiği açık.

İstanbul’da yaşanan trafik sıkışıklığı yoğun kentsel nüfus yapısından kaynaklanıyor. Bu durumun üstesinden gelmek adına toplu taşıma yatırımları hızla geliştirilmekte, entegrasyon olanakları artırılmaktadır. Ayrıca bisiklet ve yaya yolları sahil kesimlerinde de olsa sürekli olarak geliştirilmektedir. Ancak bisikletlilerin sayısında beklenen artışa rağmen, asıl artış skuter ve motosiklet kullanımında yaşanıyor. Mevcut ulaşım türlerinin sorunlarına çözüm bulma fırsatı bulamadan, sistem yeni ulaşım türlerinin sorunları ve ihtiyaçları ile karşılaşıyor.

İzmir’in nüfusu, İstanbul’un yaklaşık 3’te biri kadar olmasına rağmen, şehir, kavşak düzenlemeleri ve yol geometrilerinden kaynaklanan trafik sıkışıklığıyla baş etmeye çalışıyor. Raylı sistem yatırımlarına ağırlık verilmesinin yanında İstanbul gibi skuter ve motosiklet gibi yeni ulaşım türlerinin mevcut sisteme entegrasyonu konusunda sorunlar ortaya çıkıyor. Bisiklet kenti olma yolunda planlama ve uygulama anlamında çeşitli gelişmeler olsa da gelecekte nüfusun hangi ulaşım aracını daha konforlu bulacağı ve tercih edeceği kentin kaderini belirliyor.

Ankara’da ise durum biraz daha farklı. Verilere göre Türkiye’nin en çok otomobil kullanan kenti olduğu belirlenen Ankara’da temel problem aynı şekilde otomobil kullanımını etkileyen zorluklar, yol tasarımları ve kavşak çözümleri olarak karşımıza çıkıyor. Toplu taşıma türlerinin yetersizliği ve en önemlisi, birbiriyle entegrasyondaki zorluklar, diğer bir gündem konusu. Yaya ve bisikletli ulaşım, son yıllarda gerçekleştirilen pilot niteliğindeki projelerle başlamış olsa da alınacak daha çok yol olduğunu söyleyebiliriz. Belki de öncelikle, yayaların ve bisikletlilerin farkında bile olmayan, geçişlerde önceliği kendisine hak olarak gören otomobil sürücülerinin farkındalık çalışmalarına yönelik adımlar atmak gerekiyor.

Antalya ve Trabzon’da ise kent içi ulaşımı etkileyen temel faktör göç olarak öne çıkıyor. Antalya’da yaşanan yoğun Rusya ve Ukrayna göçleri, Trabzon’da ise Arap kökenli göçmen nüfusu ve turistler, kentleri altyapı ve işleyiş açısından öngörmediği ve planlamadığı bir ulaşım yükünün altında bırakıyor. Yetersiz ulaşım altyapısı, yetersiz toplu taşıma ile birleştiğinde, bireylerin kendileri için bireysel çözümler geliştirmesine, taksi ve otomobil kullanımının artmasına sebep oluyor.

Van, 30 büyükşehir arasında yer almasına rağmen, altyapı ve beklentiler düzeyinde büyükşehir planlamasının uzağında kalmış durumda. Yaklaşık sekiz yüz bin kentsel nüfusa sahip olmasına rağmen, kent doğu-batı, kuzey-güney yönlü akış sağlayan, içinden şehirler arası otobüs, tır ve kamyonların da geçmesine müsaade edilen, bu sebeplerden ve yol boyu parklanma kaynaklı trafik sıkışıklığının sıkça yaşandığı bir kent konumunda. Toplu taşıma hizmetini otobüs ve dolmuşlar aracılığıyla sağlayan kentte, raylı sistem, bisiklet ve yaya ulaşımı gibi konular gündeme yeterince gelmemekte. Buna rağmen kente yatırım yapmış iki adet skuter firması bulunuyor. Yol altyapısı tamamlanmadan, bisiklet ve yaya ulaşımı için yeterli fırsatlar sunulmadan skuter kullanımının yaygınlaşmaya başlaması, şüphesiz ki kenti yeni sorunlarla karşı karşıya bırakacaktır.

Şanlıurfa son zamanlarda iki afetle karşı karşıya kaldı: biri deprem, diğeri ise sel felaketi. Bu bağlamda kentin odak noktasının dirençlilik olduğunu söyleyebiliriz. Ancak ulaşım ve kent planlama çalışmalarına ve altyapı-üstyapı yatırımlarına göz attığımızda, Şanlıurfa’da gerçekleştirilen planlama ve uygulamaların Türkiye’nin diğer kentlerinden pek de farklı olmadığını, yerel sorunları ve potansiyelleri gözeten bir planlamanın eksik olduğunu görmekteyiz. Yoğun turist ziyareti alan tarihi merkez ve çevresi ise yaya öncelikli olarak tasarlanmamış.

YANLIŞLAR TEKRARLANARAK MI DOĞRUYA ULAŞILACAK?

Dünya gündeminde 15 dakikalık şehir, sıfır karbonlu yaşam bölgeleri gibi yenilikçi ve sürdürülebilirlik odaklı yaklaşımlar varken ve Avrupa’nın pek çok yerinde bu yaklaşımlar geliştirilmeye çalışılırken, eski hataların tekrarlanarak önce konutları, ardından bu konutlara hizmet eden yolları inşa etmek; daha sonra bu alanların planlamasını yapmak; planların birbiriyle örtüşmemesi ve yaya ve bisikletli ulaşımın göz ardı edilmesi gibi bir yaklaşım mı sergilenmeli? Her bir kent, kendisinden bir adım ötede olan bir diğer kenti yanlış ve doğru uygulamalarıyla tekrar mı etmeli, yoksa bu aşamayı atlayarak kendisine farklı bir referans mı seçmeli?

Her kentin belli bir karakteri vardır; tarihi, gelenekleri, insanlarının alışkanlıklarıyla farklı nitelikler taşır. Bu nitelikler gözetilerek kentlere özgü kararlı bir duruş benimsenmeli ve günümüzün sürdürülebilirlik ihtiyaçlarına çözüm getirecek uygulamalara odaklanılmalıdır. Gündelik sorunlara anlık çözümler sunmak yerine, kent belleğini kullanarak, hem mevcut hem de gelecek çağın ihtiyaçları gözetilerek daha vizyoner projeler hayata geçirilmelidir.

Yazının başında vurgulandığı gibi, evrensel değerler ve kriterler her yerde aynı ölçüde geçerli olmadığı ve aynı düzeyde bulunmadığı için aynı şekilde algılanmamaktadır.

Bölgeler ve şehirler arasındaki farklılıklar varlığını sürdürecektir. Önemli olan, her kentin yapısına ve ölçeğine uygun, insanı ve toplumu önceliklendiren, sürdürülebilir bir yapıya kavuşturulmasıdır. Sadece belli bir eksende hareket sağlayan ve bir ağ oluşturmayan ulaşım altyapısı, temel sorun kaynağıdır. Nüfusun tek bir bölgede yoğunlaşması ve çekim merkezlerinin kent geneline yayılmaması ise bu sorunu daha da perçinleyen başka bir sorun alanıdır.

Çözüm, yine kentlerin kendi içinde saklıdır. Var olduğu ölçek dahilinde ulaşım altyapısı sağlayan ve en önemlisi insan ölçeğini unutmadan ve önceliklendirerek, yürüme ve bisikletle entegre olabilen bir toplu taşıma sistemi ile çok daha sürdürülebilir, erişilebilir, ödenebilir ve konforlu bir kent içi ulaşım altyapısına ulaşmak mümkün.

Sürdürülebilir kent içi ulaşım konusunda, birçok diğer konuda olduğu gibi gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde farklı yaklaşımlar ve ilerlemeler söz konusu. Örneğin, sürdürülebilir kent içi ulaşım araçları karbon ayak izinin azaltılmasına yönelik özelliklere sahip olur ama aynı zamanda tüm sosyal grupların kentsel ulaşım ihtiyaçlarını da karşılamalıdır. Bu nedenle, sürdürülebilir kent içi ulaşım konusu ele alındığında birden fazla disiplinin ve uzmanlık alanının tartışmalara dahil olması gerekir. Bu anlamda, sürdürülebilir kent içi ulaşımın ve hareketliliğin yalıtılmış bir konu olmadığını ve genel olarak kentsel yaşamın diğer birçok yönüyle ilişkili olduğunu anlamak oldukça kritiktir. Ancak bu yaklaşım, Türkiye de dahil gelişmekte olan ülkelerin şehirlerinde nadiren görülür. Türkiye’de toplumun tüm kesimlerinin erişebilirlik ve hareketlilik ihtiyacına cevap veren, bu ihtiyacı güvenli şekilde sağlayan, insan ve ekosistem sağlığını gözeten ulaşım politikalarının ve uygulamalarının geliştirilmesi için çalışan KAVŞAK Ağı da bunun için kurulan bir sivil toplum ağıdır.

Sivil Toplum Ağlar ve Platformlar Destekleme Programı kapsamında Avrupa Birliği tarafından desteklenen Türkiye Kent İçi Sürdürülebilir Ulaşım Ağı Projesi kapsamında kurulan KAVŞAK Ağı, sürdürülebilir ulaşım yaklaşımını benimsemek ve uygulamalarını ulusal ölçekte mümkün kılmak adına çalışan STK’lar başta olmak üzere kamu, özel sektör, akademi ve medya gibi farklı alanlarda faaliyet gösteren tüm gruplara ortak çalışma imkânı sağlıyor. Bu yazıda, KAVŞAK Ağı kurulma sürecinde proje faaliyetlerini etkin bir şekilde tasarlayabilmek adına, WRI Türkiye iş birliğiyle YADA Vakfı tarafından gerçekleştirilen “boşluk analizi” çalışmasında ortaya çıkan tabloya değinmek istiyorum.

Boşluk analizinin ilk aşamasında bir masabaşı araştırması yapıldı. Masabaşı araştırması kapsamında hem literatür taraması yapıldı hem de kent içi ulaşıma dair öne çıkan başlıklar, sürdürülebilir kent içi ulaşımın bileşenleri ve küresel ve ulusal ölçekte yürütülen öne çıkan çalışmalar hakkında bir tarama yapıldı. Bu ön araştırmadan çıkan sonuçlar ışığında çalışmanın ikinci ve üçüncü basamakları olan çevrim içi anket ve derinlemesine görüşmeler yapılandırıldı. Araştırmanın kapsamında proje ortaklarının da katkı sağladığı; konuyla ilgili birlikte çalışma yürütme, iş birliği yaratma ve/veya diyalog kurma imkânı olabilecek kişi, kurum ve örgütler ile ilgili bir paydaş analizi yapıldı. Bu analiz doğrultusunda ulaşım, iklim, şehir planlama, toplumsal cinsiyet eşitliği gibi çeşitli alanlarda uzman paydaşlarla derinlemesine görüşmeler gerçekleştirildi. Ek olarak, masabaşı anket ve derinlemesine görüşmelerin verileri aracılığıyla belirlenen konulara odaklanan sivil toplumdan katılımcılarla bir çevrim içi anket uygulaması yapıldı. Bu doğrultuda, araştırma çerçevesini, sürdürülebilir ulaşım denince akla gelenler, alandaki boşluklar, kent içi ulaşıma dair temel sorunlar ve mevcut durum, erişim, kent içi ulaşımda pozisyonlar, aktörler ve engeller oluşturuyor.

Yapılan masabaşı araştırma kapsamında sürdürülebilir ulaşımla ilgili üretilen literatüre bakıldığında sürdürülebilir ulaşımla ilişkili olarak konuşulan konuların; kısıtlı karbon emisyonu, erişilebilirlik, yaya güvenliği, toplu taşıma, hareketlilik, aktif ulaşım (özelde bisikletli ulaşım) olduğu görülüyor. Akademisyenler, özel sektör, yerel yönetimler, enformel gruplar, sivil toplum kuruluşları, aktivistler ve birçok farklı paydaş bu konuda bilgi üretiyor, tartışıyor ve konuyu gündeme getirmeye çalışıyor. Çalışmalardan yola çıkarak sürdürülebilir ulaşımın bileşenlerini; çevre, sağlık, erişim ve güvenlik başlıkları altında toplamak mümkün. Bu ana başlıklar altında ise en çok, hava, su, toprak, ses kirliliği, karbon emisyonları, iklim krizi, fiziksel hareket, kırılgan gruplar, ücretler, yaya, bisiklet ve aktif ulaşım, hareketlilik, kaldırım gibi konuların konuşulduğu söylenebilir.

Gelişmekte olan ülke şehirlerinin çoğunda erişilebilir ve uygun fiyatlı toplu taşıma hizmeti konusunda sıkıntılar yaşanıyor ve motorsuz ulaşım için güvenli altyapı bulunmuyor. Bu ülkelerde geleneksel ulaşım planlamaları hareketliliği artıyor ve bu planlamalar büyük ölçüde özel motorlu taşıtlar için altyapının genişletilmesi yönünde oluyor. Bununla birlikte, sürdürülebilir ulaşımı cazip hale getirebilen faktörler de var. Örneğin, yolların durumunun iyileşmesi, arazi planlamasının yapılması, toplu taşıma ücretlerinin azaltılması, yaya ve bisiklet yollarının güvenliğinin artırılması, araç paylaşım uygulamaları, yürümeye teşvik eden dijital uygulamalar gibi pratiklerin yaygınlaşması gelişmekte olan ülkeler için cazip görülebiliyor.

Türkiye’de duruma baktığımızda ise meselenin yalnızca alanla doğrudan ilişkilenen kişi ve kurumlar tarafından sahiplenildiği görülüyor. Konu; ulaşım, enerji, çevre alanlarında çalışmalar yapan akademisyenler, STK’lar, konunun öznesi olarak kabul edilebilecek aktivist ve gruplar ve yerel yönetimlerin merkezi gündeminde. Ancak gündem genel anlamda bisikletli ulaşıma sıkıştırılarak konuşuluyor. Konu en geniş anlamda kamunun gündemine makro seçim vaatlerinde geliyor, burada da toplu taşıma ve sürdürülebilir ulaşım, erişilebilirlik açısından değerlendiriliyor ve “herkesin” hareket edebilmesi üzerinden politik bir söylem öne çıkıyor. Bu fotoğraftan hareketle, sürdürülebilir ulaşımın kapsamlı bir şekilde tüm boyutlarıyla Türkiye’de tartışıldığını söylemek tam olarak mümkün değil. Sağlık, kadın, çocuk, engelli, göç gibi tematik alanlarda çalışan sivil toplum yapılarının da konuya dahiliyeti önem taşıyor. Uzmanlar, sürdürülebilir bir kent içi ulaşım söz konusu olduğunda entegrasyon, erişilebilirlik, düşük karbonemisyonu gibi bileşenlerin altını çiziyor. Ancak bu sürdürülebilir ulaşım modeline yaklaşmak için bazı engeller söz konusu. Araştırma katılımcıları, kent içi ulaşım alanındaki en önemli sorunların; aktif ulaşım yöntemlerinin desteklenmemesi, mevcut altyapının motorlu taşıt odaklı olması ve ulaşım planlarının yetersizliği olduğunu söylüyor.

Türkiye’de yaya ulaşımı ve bisikletli ulaşım gibi aktif ulaşım yöntemlerinin desteklenmemesi de temel sorun alanlarının başında geliyor. Yapılan derinlemesine görüşmelerde de Türkiye’de kent içi ulaşım alanındaki temel sorunlara yönelik katılımcılara görüşleri sorulduğunda, özellikle bisiklet ve yaya yollarının güvenliğinin ve devamlılığının sağlanmadığının altı çiziliyor. Diğer ulaşım yöntemlerinin desteklenmemesi de düşünülecek olursa mevcut altyapının motorlu taşıt odaklı olmasının en öncelikli sorunlardan biri olduğu söylenebilir. Bununla birlikte, hareketliliği sağlayabilmek adına ekolojik ve sosyal boyutların göz ardı edilmesinin şahsi araç sahipliğinde artışa neden olduğu, trafiği rahatlatmak yerine açılan yeni yollarla daha da sıkışıklığın arttığı bir tabloyla karşı karşıyayız.Tam bu noktada, toplu taşımaya yönelmenin önemine işaret ediliyor ancak bu konuda Türkiye’de karar vericilerin, politika yapıcılarının, sivil toplumun ve akademinin birlikte hareket ettiği etkin bir mücadeleye ihtiyaç var.

Toplu taşımanın, kapsayıcılık, güvenlik, hijyen, yolcu kapasitesi, entegrasyon, erişim, akıllı ulaşım sistemleri ve konfor gibi bileşenler etrafında tartışılması gerekiyor. Öte yandan, Türkiye’de kent içi hareketliliğin önündeki en büyük engellerden öne çıkanlar; özellikle kırılgan gruplar için uygun bir ulaşım alt yapısı ve toplu taşıma hizmeti olmaması. Kaldı ki sürdürülebilir kent içi ulaşım sistemlerinin gelişebilmesi için toplu taşıma sistemleriyle mikro hareketliliği sağlayan e-skuter gibi taşıtların birbirine entegre olabilecek şekilde planlanmasına ve böylece sürdürülebilir hareketliliğinin erişilebilir hale getirilmesine ihtiyaç var. Bu noktada da Türkiye’de mikro hareketliliği sağlayan bu tür araçların erişilebilir olmamasının, sürdürülebilir kent içi ulaşımın yeterli seviyeye taşınamamasında önemli bir bariyer olduğu rahatlıkla söylenebilir. Öyle ki, alternatif ulaşım sistemleri arttıkça toplu taşımaya yönelik talebin de artacağı öngörülse de kentsel planlama esnasında toplu ulaşımı merkeze koyan sistemlerin sürdürülebilir yapılarda olmaması da hala önemli bir boşluk alanı. Bunun gibi, sürdürülebilir kent içi ulaşım alanındaki tüm bu boşlukların doldurulabilmesi için farklı disiplinlerden birçok paydaşın bir araya gelerek çalışması ve alandaki gelişmeleri takip etmesi çok önemli. Bu anlamda, KAVŞAK Ağı gibi çok paydaşlı yapıların varlığı oldukça değerli.