Motorlu Taşıtların Yolculuk Başına Kat Ettikleri Mesafe, 2017

İstanbul’da tek yönde yapılan yolculuklardaki hız ortalaması 9 km’dir. Bu da bize ilginç bir paradoks sunuyor: Motorlu taşıtlar işe gidip gelmek için çok fazla zaman harcıyorlar ve yine de çoğu yolculuk 9 km’den daha az mesafeyi kapsıyor. Peki bu konuda ne yapılabilir?

Sıra Mikro Hareketlilikte
Konuya önce mikro hareketliliği açıklayarak başlamakta fayda var.
Mikro hareketilik; genellikle 10 km’den daha kısa olan mesafelerde, çoğunlukla 25 km/s’nin altındaki hızlarda çalışan ve bireysel kullanıcılar tarafından kullanılan bir dizi küçük, hafif taşıt anlamına gelir. Mikro hareketlilik türleri arasında bisikletler, e-bisikletler, e-scooterlar, elektrikli kaykaylar, paylaşımlı bisikletler ve elektrikli pedal destekli bisikletler bulunur.

Yolculuk mesafelerine göre özel araç sahipliği yerine alternatifler

Birçok alanda olduğu gibi, COVID-19 salgını uzun vadede görülmesi beklenen kullanıcı eğilimlerini hızlandırdı. Bu alanlardan biri de mikro hareketlilik diyebiliriz. Salgınla birlikte toplu taşımaya olan talep keskin bir düşüş yaşarken kullanıcılar, bisiklet ve e-scooter paylaşım şirketleri ile kendilerine açık hava alternatifleri aradılar. Salgının başlangıcında bisiklet satışları %120 arttı ve 2021 yılı boyunca da tahmin edilen bisiklet kıtlığı devam ediyor.

Kullanıcılar, mikro hareketlilik trendine atlamaya devam ettikçe de pazar fırsatı genişlemeye hazırlanıyor. McKinsey’nin Geleceğin Hareketliliği Merkezi tarafından yapılan bir araştırma, yalnızca ABD’de mikro hareketlilik pazarının 2030 yılına kadar 200 Milyar – 300 Milyar $ arasında bir değere sahip olacağını tahmin ediyor. Dünya çapında, yatırımcılar 2015’ten bu yana mikro hareketlilik girişimlerine şimdiden 5,7 Milyar $’dan fazla para akıttı.

Başta birçok ülkedeki yasal çerçeve eksikliğinden, hırsızlığa kadar mikro hareketlilik girişimlerinin üstesinden gelmesi gereken hala birçok engel olsa da, mikro hareketlilik kentlilerin kısa yolculuk alışkanlıklarını değiştirecek gibi görünüyor.

Mikro Hareketliliğin Cazibesi
Şehirler hızlı nüfus artışı ve rekor düzeyde tıkanıklıkla karşı karşıya. Dünyanın yarısından fazlası kentsel alanlarda yaşıyor ve bu oranın 2050 yılına kadar üçte ikiye çıkması bekleniyor (BM). Kentsel alanlarda yaşayan insan sayısı hiçbir yavaşlama belirtisi göstermiyor ve sonuç olarak mevcut ulaşım ağları üzerinden taşıma ihtiyacı giderek daha fazla baskı oluşturuyor.

Dünya’da şehir ve kırsal alanda yaşayan nüfus 1960-2017 (Our World in Data)

Toplu taşıma sistemleri, çok sayıda kullanıcıyı uzun mesafelere taşımak için en etkili yöntem olmaya devam ederken, bu sistemlere yetersiz erişim problemi, bir diğer ifade ile ilk ve son km bağlantı sorunu, çoğu insanın toplu taşıma yerine özel taşıtla yolculuğu tercih etmesine neden oluyor.

Şehirlerde Yetersiz Erişilebilirlikten Kaynaklanan Hareketlilik Problemlerini Azaltmak
Mikro hareketlilik şehirlerin bugün karşı karşıya olduğu ulaşım kaynaklı sorunlar olarak tanımladığımız emisyonlara, trafik sıkışıklığına, trafik çarpışmalarına bir ek çözüm olarak da hizmet edebilir.

Salgından önce, TomTom Trafik Endeksi tarafından ölçülen büyük ABD metropol alanlarının %55’inde artan tıkanıklık görüldü. Ölçülen 80 alandan sadece 5’inde tıkanıklık seviyelerinin düştüğü gözlendi. ABD’deki tüm araç yolculuklarının yaklaşık %60’ı 6-10 km veya altını kapsadığından (tam da mikro hareketliliğin daha üstün geldiği aralık), bu kısa yolculukların yerini ortak e-bisikletler ve/veya e-scooterlar almaya eğilimlidir. İstanbul ve Türkiye özelinde de veriler bize aynı çıktıları veriyor.

Mikro hareketlilik cazip bir çözüm çünkü bisikletler, e-bisikletler ve e-scooterlar daha çevreci olmakla birlikte aynı zamanda kentte daha az yer kaplarlar. Tek bir otomobil park yerine 10’dan fazla bisikletin sığabileceği tahmin ediliyor ve bu sayı e-scooterlar için daha da fazla olabilir. Referans olarak, NYC’nin ücretsiz, cadde üzerindeki park yerlerinin sadece %1’inin bisiklet park yeri ile değiştirilmesi, şehir genelinde 400.000 bisiklet park yeri ekleyecektir. İlk bakışta bu mükemmel bir çözüm gibi gözüküyor olsa da şehir özelinde yetersiz erişilebilirlik kaynaklı sorunların çözümü için daha kompleks tedbirleri içeren bir ulaşım planmaya ihtiyaç duyulacaktır.

Kent yönetimleri bu hizmetlerin sağladığı faydalara şimdiden ilgi göstermeye başladı: Atlanta, Dallas ve Washington DC, 2019’da paylaşımlı mikro hareketlilik platformlarını tanıttı. 2019 yılında NACTO tarafından yayınlanan araştırmaya göre, paylaşımlı mikro hareketlilik yolcu sayısında %60’lık bir artış görüldü. Aynı dönemde istasyonlu bisiklet paylaşım sistemleri, sayıca %4 azalmasına rağmen, kullanım olarak %10 oranında arttı.

Enerji verimliliği
Şehir trafiğini hafifletmenin ötesinde, mikro hareketlilik enerji verimliliği nedeniyle de çekici. Örnek vermek gerekirse, e-scooterlar aynı mesafe için elektrikli araçlarla karşılaştırıldığında 19 kat daha verimlidir.

Ülkemizdeki son orman yangınları ile başlayan gecikmiş iklim krizi tartışmaları, dünyada şehirlerin nasıl daha enerji verimli şehirlere evrileceğine dair araçların gelişimi ile devam ediyor. Enerji verimliliğinin iyileştirilmesinin, Paris İklim Anlaşması’nda taahhüt edilen karbon kirliliğindeki azalmaların %40’ından fazlasını sağlayabileceği tahmin edilmektedir. Bu nedenle, enerji açısından verimli, kısa mesafeli bir kent içi ulaşım ağının, mikro hareketliliğin bir parçası olduğu sürdürülebilir ulaşım sistemleri ile oluşturulması artık bir öneriden çıkıp bir zorunluluk halini almıştır.

Maliyet Verimliliği
Bu enerji verimliliği beraberinde maliyet açısından da bir verimlilik sağlıyor. Mikro hareketliliğin diğer bir güçlü yanı da özellikle önceden var olan alternatiflerle karşılaştırıldığında maliyet etkinliğidir. Bir e-scooter için yılda günlük ortalama 8 km’lik maliyet 2,93 dolar yani ünlü bir zincir kahvecinin büyük boy kahve için istediği tutar ile aynı. Aynı mesafe için geleneksel bir aracın yakıt ikmali maliyeti 185.10$/yıl, elektrikli bir aracın yakıt ikmal maliyeti ise 78.87$/yıl olacaktır.

Bunu şu şekilde de izah etmek mümkün, işe gidip gelirken ortalama 8 km e-scooter kullanmak, otomobil kullanmaktan 63 kat, elektrikli araç kullanmaktansa yaklaşık 27 kat daha ucuza denk geliyor.

Bu kadar dikkat çeken bir maliyet verimliliği ve enerji verimliliği ile mikro hareketlilik platformlarının hem şehir sakinleri hem de şehir yönetimleri için giderek daha çekici hale gelmesi şaşırtıcı değil.

Şehirler giderek daha sıkışık hale geliyor, bireyler her yıl trafikte günler kaybediyor ve yine de çoğu araba yolculuğu aslında 10 km’den daha kısa mesafeyi kapsıyor. Böyle bir paradoks içinde, paylaşımlı mikro hareketlilik hizmetleri cazip bir çözüm olarak karşımıza çıkıyor. Bu hizmetler, eğer toplu taşıma sistemlerine ilk ve son km bağlantısı için bütünleşik ve etkileşimli olarak işletilirse; örneğin toplu taşımaya olan aktarma, tek kart üzerinden ücretlendirme ve toplu taşıma araçlarında taşıma vb. o zaman bu sistemler gerçekten de uygun maliyetli, enerji açısından verimli ve çevre dostu bir seçenek haline gelecektir.

*Celal Tolga İmamoğlu tarafından kaleme alınan bu yazı Mimar ve Mühendis Dergisi’nin Temmuz-Ağustos 2021 tarihli 119. sayısında yayınlanmıştır. 

Bizler de bu salgın sürecinde daha önce hiç karşılaşmadığımız durumları tecrübe etmiş olduk. Bu dönemde dünya genelinde kent içi hareketlilik talebinde yaklaşık olarak %50-90 arasında bir düşüş meydana geldi. Türkiye’deki birçok büyük şehirde de kent içi toplu taşıma talebinde ortalama %85-90 oranında bir düşüş meydana gelirken diğer bir çarpıcı veri ise toplu taşıma ile aynı oranda olmasa da özel taşıt kullanımında meydana gelen %74’lik düşüştür. Bu süreçte dünya kentlerinin tamamında kent içi hareketlilikte büyük bir düşüş meydana gelmiş olsa da özellikle sağlık, gıda ve acil durum hizmetlerinde çalışan insanların bulaş riskinden korunarak günlük ulaşım taleplerinin karşılanması gerekmektedir. Bu nedenle de “Evde kal” çağrılarının yapıldığı, sokağa çıkma yasaklarının uygulandığı birçok ülkede motorsuz ulaşım seçeneği olan bisikletli ulaşıma talep artmıştır. COVID-19’un yayıldığı Çin’in Wuhan şehrinde sokağa çıkma yasağının getirildiği 50 gün boyunca bisiklet paylaşım sistemleri ile yaklaşık 2.3 milyon yolculuk yapılmış, kiralama başına yapılan kilometre %69 artmıştır. Türkiye’deki bisiklet paylaşım sistemlerinin öncülerinden olan Kocaeli’ndeki KOBİS bisiklet paylaşım sisteminde de bu süreçte kiralama başına kullanım süresi, geçen yılın aynı dönemine göre yaklaşık 10-15 dakika artmıştır. Bisikletli ulaşıma olan bu talep, Batı Avrupa’dan, Kuzey Amerika’ya, Güney Amerika’dan Doğru Afrika’ya kadar farklı coğrafyalardaki birçok kentte “pop-up” yani geçici bisiklet yolları uygulamaları ile karşılanmaya başlamıştır.

Orta ve uzun vadede kentsel ulaşım planlaması bakış açısı ile baktığımızda bu salgın, krizin getirdiği fırsatlardan birisi olarak tanımladığımız kalıcı bisiklet yollarının uygulanmasına giden bir yol olarak düşünülmeli. Bu süreçte yapılanlar, nihai hedef olan kentin diğer ulaşım türleri ile bütünleşik ve etkileşimli güvenli bisiklet ağına kavuşmasına olanak sağlayacaktır. Bunun en güzel örneği, Avrupa’da salgının merkezi olan İtalya’nın Milano kentinde görülmüştür. Milano, salgın nedeniyle bu yaz toplu taşımadaki yoğunluğu azaltmak için 32 km’lik bir yol ağını bisikletli ulaşım için tekrardan düzenledi. Paris ise 300 milyon avro bütçe ayırarak metro gibi raylı sistemlerle bütünleşik ve içinde pop-up bisiklet yollarının da bulunduğu 650 km’lik bisiklet yolunu Mayıs ayında açtı. Yeni Zelanda ise 100 milyon dolar bütçe ile bisiklet yollarını genişleteceğini duyurdu. Bu ve benzeri örnekler bu salgının kentlerde sürdürülebilir ulaşımın tahsis edilmesi için bir fırsat olarak düşünülebileceğini gösterir.

Ulaşım 2.0
Bu dönemi, daha kapsayıcı ve destekleyici politikalar ve teknolojilerden nasıl faydalanabileceğimizi belirlemek ve salgından önce yaşadığımız karmaşaya geri dönmemek için bütün ulaşım sektörü olarak birlikte dinlemek ve öğrenmek için kullanmalıyız. Ulaşım sistemini sıfırlayabilir ve yeniden başlatabiliriz. Bu dönem, bisikletli ulaşım, toplu taşıma, yolculuk ve taşıt paylaşım uygulamaları gibi farklı ulaşım türleri için bir deney ve gözlem zamanıdır. Türkiye özelinde, kent içi ulaşımda, bulaşın önlenmesi adına alınan kısıtlayıcı ve hijyen önlemlerine ek olarak, pop-up bisiklet yolları, geçici toplu taşıma şeritleri gibi farklı uygulamalarla sürdürülebilir, güvenli ve çevre dostu sistemler yeniden kurgulamaya başlanmalıdır. Sürdürülebilir ulaşımın geliştirilmesi yönünde 1970’lerde Hollanda ve Danimarka’nın ulaşım politikalarında izlediği değişim ve krizi yeniden düşünme fırsatı olarak tanımlama, bizim şehirlerimiz için de yol gösterici olmalıdır.

Ulaşım özelinde tarih boyunca meydana gelen gelişim ve değişimleri incelediğimizde; hareketliliğin yeniden tanımlanması, motorlu ulaşıma geçtiğimizden beri süregelen belki de en önemli devrim olacak. Ulaşım bir hizmettir. Bu konuyu sadece bir tanım tartışmasının ötesinde, ulaşımla ilgili düşünce yapımızın değişmesi olarak ele almak gerek. Öte yandan bu tanım, ulaşımdan kaynaklanan sorunları çözmemizde yardımcı olacak. Ulaşım artık bir motorlu taşıt sahibi olmak, bu taşıtı kullanarak bir yerden bir yere seyahet etmenin çok daha ötesinde; toplu taşımadan taksilere, araba kiralama sistemlerinden bisiklet paylaşım sistemleri ile yolculuk paylaşımına birçok ulaşım seçeneğine tek bir platform üzerinden akıllı cihazlar ile erişebileceğiniz bir hizmete dönüşüyor. Bu platformlar sadece yolcuklarımızı planlama olanağı değil aynı zamanda farklı türler ve sistemler için ödeme ve biletleme hizmeti de sunuyor.

Peki şehirlerimizin neden bu platformlara ihtiyacı var? Bu sorunun cevabını istatistiklerle vermek en sağlıklı olacaktır. Dünya nüfusunun yaklaşık %55’i şehirlerde yaşamakta olup bu oranın 2050 yılında %70’leri aşacağını tahmin ediyoruz. Diğer bir istatistik ise, mevcut motorlu taşıt stoğu 1 milyarın üzerinde olup 2050’de bunun 2.5 milyar seviyesinde olacağı tahmin ediliyor. Bütün bu istatistikler de ulaşım kaynaklı sorunların şehirlerde yol gibi daha fazla altyapı ile çözülemeyeceğini, bu yaklaşım yerine mevcut motorlu taşıt ve toplu taşıma olanaklarının daha iyi yönetilmesi ihtiyacını ortaya koymaktadır.

Fotoğraf: ITS International (https://goo.gl/images/xTwhQy)

Dünyada hali hazırda ulaşımı bir hizmet olarak tanımlayıp bu platformları kurarak başarıya ulaşmış ülkelerin başında İsveç ve Finlandiya’yı görüyoruz. İsveç’teki UBIGO platformu, bireysel taşıt sahiplenmesi ve kullanımı yerine kişileri daha güvenli, hizmet kalitesi arttırılmış ve daha çevreci ulaşım türlerini tercih etmelerini sağlıyor. Sistemi, diğer platformlardan ayıran en önemli özellik ise, kullanıcıları ödüllendirmesidir. Sistem, kullanıcıları yaptıkları yolculuklardaki ulaşım türü tercihlerine göre ne kadar C02 salimini önlediklerini hesaplayarak bunu kullanıcıların hesabına bonus olarak aktarıyor. Bu bonuslar da bir sonraki yolculuğundaki ücretlendirme için kullanabiliyor. Finlandiya’daki Whim uygulaması da benzeri bir platform olup toplu taşımadan bisiklet paylaşım sistemlerine, taksilerden araç paylaşım sistemlerine kadar hepsine erişilebiliyor.

Ulaşımı bir hizmet olarak tanımlayan platformlar gelişmeye devam edecek. 2030 yılına kadar da pazarın 1 trilyon ABD dolarını geçeceği tahmin ediliyor. Tabii bu gelişim eğiliminin devam etmesi için ülkelerin hem merkezi hem de yerel yönetim seviyesinde bu yaklaşımı desteklemeleri şart.

Günümüz metropol hayatının kentlilere sağlıksız ve hızlı yemek yeme alışkanlığını birçok uygulama ve platform aracılığıyla bir hizmet olarak sunduğunu göz önünde bulundurursak, dilerim ulaşım da bir hizmet olarak tanımlanır. Bu sayede hepimiz yaşam kalitesi artmış, daha sağlıklı şehirlere kavuşuruz.

*Bu yazının orijinali Yol Teknolojileri Dergisi’nin Kasım-Aralık 2018 sayısında yayınlanmıştır. 

                   İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nde Ulaşım Planlama Müdürlüğü’nün çalışmaları otopark alanlarının seçimini kapsamaktadır. Bu çalışmalar, belediye ve imar ile ilişkili olarak İstanbul Büyükşehir Belediyesi Otopark Yönetmeliği ve kent içi alanlar ve ulaşım ile ilgili ise İstanbul Ulaşım Ana Planı kapsamında ilerlemektedir. New York Şehri’ndeki minimum otopark politikası benzer yönetmeliğin değiştirilmesi ve hatta kaldırılması ile yürütülürken, toplu taşıma entegrasyonu kapsamındaki politikalar da ulaşım ana planı ile gerçekleştirilmektedir. İstanbul Ulaşım Ana Planı Hane Halkı Araştırması’na göre hane halkına ait araçların konut alanlarında yüzde 62’sinin sokaklara, yüzde 34’ünün garajlara, yüzde 3’ünün açık otoparklara ve yüzde 1’inin ise kapalı otoparklara park edildiği tespit edilmiştir. Tabii ki bu çalışmaya göre de İstanbul genelinde otopark açığı olduğu belirtilirken, İstanbul’da her gün trafiğe çıkan yaklaşık 600 taşıtın neden olduğu trafik sorununa değinilmemiştir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Planlama Müdürlüğü’nün çalışmalarına göre İstanbul’da mevcut durumda bin 487 otopark alanının 135 bin taşıtın üzerinde otopark kapasitesi bulunuyor ve 24 ilçede yapılması planlanan 378 otopark alanının ise yaklaşık 265 bin taşıt kapasitesi olması hesaplanıyor.

Şehirlerimiz 10 yıl önce minimum otopark gerekliliği politikası kapsamında maksimum otopark yapımını gerçekleştirse de geçtiğimiz yıllarda yapılan çalışmalarda otopark yapımı- nın kent içi yaşam kalitesinin azaltacak şekilde otomobil kullanımını artırdığı kanıtlamıştır. Bu bilgi ışığında şehirlerde sera gazı emisyonu azaltımı ve hava kalitesinin iyileştirilmesi politikalarını desteklemek adına otoparkların azaltılması, yürüme, bisiklet ve toplu taşıma entegrasyon, erişim ve kaliteli hizmetin artması gerektiği görülmektedir.

*Bu yazı UniBusiness dergisinin Şubat 2016 sayısında yayımlanmıştır.

Kent Lojistiği

Tarih: 3 Kasım Salı 2015 (15:00-16:00 )
Sunan: Laetitia Dablanc, Direktör, Fransız Bilim ve Teknoloji Araştırma Merkezi (IFSTTAR)

Kentlerde ulaşımın varış noktaları trafik sıkışıklığına hava ve gürültü kirliliğine sebep olmakta. Bu seminer sevkiyatın kentlere uygun olmasına  odaklanarak kent lojistiği sorunlarına çözümler sağlayacaktır. Ayrıntılı tartışmayla güvenlik konuları ile kullanıcılar ve ekonomi için kent içi ulaşım hizmetlerinin geliştirilmesi tartışılacak.

Daha Temiz Kentler için Elektrikli Araçlar

Tarih:13 Kasım Cuma 2015 (15:00-16:00)
Sunucu: Hanna Hüging, Araştırma görevlisi, Wuppertal İklim, Çevre ve Enerji Enstitüsü 

Günümüzde birçok kent, sakinlerine geleneksel yakıtlı araçlar yerine alternatifli yakıtlı araçların veya elektrikli araçların kullanılmasını teşvik ederek daha temiz araç filosuna sahip olmaya çalışıyor. Bu seminerde dünyanın farklı ülkelerinden örnek teşkil eden çalışmalar incelenerek, kentsel çevrede elektrikli araçların nasıl kullanılabileceği konuşulacak.

Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planı 

Tarih:18 Kasım Çarşamba 2015 (15:00-16:00)
Sunucu: Tim Durant, Danışman, Rupprecht Danışmanlık

Sürdürülebilir kentsel hareketlilik planı geleneksel ulaşım planlarının ötesine geçerek vatandaşların ve paydaşların katılımının; sektörler ve yetkililer  arasındaki koordinasyonun önemini belirtmekte. Seminerde grup konuşmaları ve örnek çalışmalarla SUMP (Sustainable Urban Mobility Plans) kavramının tanımı ve  ve mevcut duruma entegrasyonu tartışılacak.

Kaynak: WRI Cities (http://www.wricities.org/sites/default/files/styles/featured/public/Porto%20Alegre%20BusBike%201140×519.jpg?itok=PNEaV1n-)

Sürdürülebilir Toplu Ulaşım

Saat: 3 Aralık Perşembe 2015 (15:00-16:00)
Sunucu: Saúl Alveano, Ulaşım Sistemleri Departmanı, EMBARQ Mexico

Webinarda sürdürülebilir toplu ulaşımını dünyaya yaymak ve geliştirmek için mevcut olan farklı konulardan ikisine değinilecek: metrobüs ve temiz araç. Konu ile ilgili teknik, maliyet uygunluğu ve örnekler konuşulacak.

Daha Temiz Kentler için Hafif Elektrikli Araçlar

Tarih: 8 Aralık Salı  2015 (15:00-16:00 CET)
Sunucu: Annick Roetynck, Hafif Elektrikli Araçlar İdare Müdürü, AVERE (Avrupa Electromobility Derneği)

Günümüzde kullanılan geleneksel araçlar yerine hafif elektrikli araçların (LEV) tercih edilmesi kentsel ulaşımı daha sürdürülebilir kılarken emisyon ve trafik sıkışıklığını azaltmakta, kentin güvenliğini ve sağlığını ise arttırmaktadır. Özetle şehirleri daha yaşanabilir hale getirmektedir. Bu seminerde hafif elektrikli araçlar konusunda aşağıdaki maddeler açıklanacaktır:

• Nedir?
• Kentsel ulaşımda etkisi nedir?
• Kentsel ulaşıma nasıl entegre edilebilir?
• Nasıl teşvik edilebilir?
• Ana engeller nelerdir?
• En iyi uygulama örnekleri nelerdir?

Webinarlara kayıt yaptırmak için burayı tıklayabilirsiniz.

Dünyanın önde gelen karar alıcı kurumları ve iklim değişikliği uyum süreci ile ilgili yönetim mekanizmaları Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Konferansı (UNFCCC)’na “yıl ortası karnelerini” sunmak üzere Temmuz ayının başında Avrupa’nın çeşitli kentlerinde farklı başlıklar altında toplantılar düzenledi. Bu toplantıların asıl amacı UNFCCC’nin Aralık 2015’te gerçekleştireceği COP21  etkinliğinde elle tutulur azaltım başarılarının hangi yöne gittiğini görmek. Karnelere genel olarak bakıldığında belirli başlıklarda kırıklar devam etmekte ama aynı zamanda umut vaat eden yönde yüksek not alan gelişmeler olduğu da görülmektedir. Ne yazık ki iklim değişikliğinin uyum sürecinde kentsel gelişim ve kent içi ulaşım alanında çok parlak bulunmadı.

Birleşmiş Milletler, sürdürülebilir kalkınma ile iklim değişikliği uyum ve azaltım uygulamaları konusunda yerel yöneticilere birçok dökümanında yükümlülük vermiştir. Bunlardan ilki, 15 senelik süreci bulunan ve bu sene sonunda COP21 ile değerlendirilecek olan Binyıl Kalkınma Hedefleri (Millennium Development Goals – MDGs), buna bağlı olarak 2015 sonrası için Rio+ 20 Konferansı’nda  geliştirilmiş olan Sürdürülebilir Kalkınma Hedefleri (Sustainable Development Goals – SDGs)’dir. Sürdürülebilir Kalkınma Hedefleri, Binyıl Kalkınma Hedeflerini desteklemek üzere belirlenmiş on yedi yükümlülüğü içermekte olup, binyıl hedeflerinin önüne geçmeden taraflarca uygulanması istenmektedir.  Bir diğer önemli döküman ise ikincisi 2006 yılında İstanbul’da düzenlenmiş olan Birleşmiş Milletler Habitat Konferans raporlarıdır. Habitat-II’de kentlere ve karar alıcılara kentleşme ve hareketlilik ile ilgili önemli yükümlülükler verilmiştir. Raporun dokuzuncu ve onuncu maddelerine göre taraflar kentlerdeki barınma olanaklarını ekonomik olarak uygun hale getirirken, konut alanlarının sürdürülebilirlik açısından sosyal ve çevresel etmenlere göre tasarlanmış olmasını istemektedir. Ayrıca küresel açıdan sürdürülebilir çevre sağlamak ve kentlerde yaşam kalitesinin arttırılması için tarafların üretim, tüketim, ulaşım, kentleşme, kirlilik azaltımı, ekosistemin korunumu konusunda iyileştirmeler yapması beklenmektedir.