Raylı ulaşımda en büyük trafik potansiyelini gerçekleştiren taşıtlar metrolardır. Dünyada yaygın olarak büyük şehirlerde kullanılan toplu taşıma sistemleridir. Yer altında veya bazen yerüstünde hareket eden ve yol kesişmesi olmayan bu sistem, kendi içinde kapalı bir yapıdır.

İstanbul Metrosu, Osmanbey İstasyonu. Fotoğrafı çeken: Pınar Köse

Kentiçi ulaşımda ağırlıklı olarak  lastik tekerlekli, raylı, ve motorsuz araç türleri kullanılmaktadır. Otobüsler, trafikte ayrı otobüs şeritleri kullanılmadıkça trafik sıkışıklığında hareketsiz kalırlar. Ayrı otobüs şeritleri kullanılsa dahi raylı ulaşım sisteminden daha yavaş ve daha az konforludur. Kapasiteleri az ve yüksek trafik hacimleri için yetersizdir. Aşırı doygunluğa sebep olurlar. Bununla beraber otobüsler, büyük şehirlerde besleyici fonksiyon olarak ve nüfusun az yoğun olduğu bölgelerde servis için idealdir.

Raylı sistemler, otobüslerin yarattığı tıkanıklığı önlemede önemli bir yoldur. Bir çok büyük şehirdeki uygulamalar, raylı taşıma sistemlerin  toplu taşıma sistemlerinin yüksek trafik hacimleri ile baş edebilmenin en önemli yollarından biri olduğunu ortaya koymuştur. Ülkemizde kentsel raylı sistemler belirli aralıklarla gündemin önemli maddesi olmaya devam etmektedir. Ancak kentsel raylı sistemlerle ilgili kararların alınması ve gerekli fonların sağlanmasında çoğu kez yerel yönetimler bazen de merkezi yönetimler tarafından bürokratik engeller yaşanmaktadır.

Yüksek düzeyde otomasyon gerektiren bu sistem yüksek yatırım maliyetine karşılık en düşük işletme giderleriyle çalışması nedeniyle bir bakıma şehirlerin kent merkezleri dışına doğru hızla büyümesi nedeniyle banliyönün yerini almıştır. Tokyo ve Londra gibi megakentlerin ulaşım sistemlerini düşündüğümüzde ilk aklımıza gelen metro sistemleridir. Bu megakentlerde kentiçi ulaşım aracı olarak kullanılmaya 100 yıl önce başlanmış olup, ulaşım ana planlamaları bu ana yüklenici sistemler üzerine hazırlanmıştır.

İSTANBUL, 2014 YILINA GELİNDİĞİNDE 430 KİLOMETREYİ AŞAN, NİHAİ HEDEF OLARAK DA 776 KİLOMETRE RAYLI SİSTEM HEDEFLEYEN BİR METROPOL.

İstanbul’un metrosu 124 km uzunluğunda ve günlük taşıdığı yolcu sayısı 609 bin’dir. Bu sayılar İstanbul’un nüfusu ve halen gelişmekte olduğu göz önüne alındığında kentiçi ulaşımın ana yüklenicisi olan metro hattı için oldukça düşüktür. Ayrıca bugünkü koşullarda ülke düzeyinde standartlaşmaya gidilmemiş olması nedeniyle performans ölçütleri de bulunmamaktadır. Ancak, metro hattı yaparken kentsel gelişimin yönlendirilmesi büyük önem arz etmektedir. Öncelikle ana ulaşım planlamasında metro hattının yapılmasının planlandığı alanda güncel hane halkı çalışmaları muhakkak yapılmalıdır. Gayrimenkul gelişimi, yeni konut, iş yeri ve ticaret merkezleri alanlarına uygun planlama yapılmalıdır. Bu yatırımın etkinliği, ulaşım talebi yüksek eksenlerde durumunda artmaktadır. Metrobüs ve/veya otobüsün yeterli olabileceği güzergahta gelişmediği özendirme amacı ile raylı taşıma sistemine geçilmemeli, raylı taşıma sistemi, gerekli olduğu yere, gerekli olan zamandan önce gerçekleştirilerek bir ulaştırma aracı olarak kullanılmalıdır. Hane halkı çalışmalarının yanı sıra metro hatları planlanırken istasyonların planlanması da çok önemlidir. İstasyonlar hem çekim merkezlerinin  tür ve kişi sayılarına göre hem de diğer ulaşım türleri ile bütünleşik olacak şekilde planlanmalıdır.

Daha önce belirttiğim gibi belirli bir standart bulunmadığı için planlanan sistemin işletiminin de önceden planlanmalı ve kentsel metro ağının elektronik, mekanik ve bütün aksamları birbiri ile uyumlu olmalıdır. Kentsel metro ağının bakım ve onarımının sürdürülebilir olması da önemlidir. Kentiçi ulaşım çözümleri kentin ve kentlinin yaşam kalitesini arttıracak, kent için en efektif, yüksek kalitede, modern ve enerji verimli sistemler olması gerekmektedir. En uygun çözüm, kentin gelisim politikaları ve kent merkezinin yeniden canlandırılması planı bağlamında alınmalıdır. Sosyal ve finansal analiz yaparak raylı sistemle birlikte uygulanacak politikaları ve alınacak önlemleri saptamak gerekmektedir.

 

Avrupa Konseyi 7. Çerçeve Programı kapsamında gerçekleştirilen “SOLUTIONS –  Opportunities for Low carbon Urban Transportation” projesi seçilen şehirler arasında yenilikçi ve cevre dostu ulaşım çözümleri konusunda bilgi paylaşımını sağlamak ve bu çözümlerin seçilen şehirlerde uygulanmasına destek vermek üzere geliştirilmiştir.  Projede şehirler gelişimi desteklenecek  6 pilot şehir belli oldu. Latin Amerika, Asya ve Akdeniz bölgelerini kapsayan projeye Türkiye’den de pek çok şehir başvurdu. Akdeniz Bölgesi Pilot Şehri olarak seçilen tek şehir Kocaeli oldu.  Aynı kategoride diğer şehirler; Kochi (Hindistan), Leon (Meksika), Belo Horizonte (Brezilya), Guiyang (Çin). SOLUTIONS projesi ortaklarından, Sürdürülebilir Ulaşım Derneği – EMBARQ Türkiye de SOLUTIONS  Kocaeli’ye proje boyunca destek verecek, koçluk yapacak.

24–25 Nisan 2014 tarihlerinde İspanya’nın Barselona şehrinde düzenlenecek çalıştayla başlayacak proje, iki yıl sürecek. Çalıştayda pilot şehirler, kendilerine proje boyunca koçluk yapacak paydaş kurumları ve başarılı ulaşım çözümleri uygulamalarını hayata geçirmiş olan rehber şehirler ile buluşacak. Hem Türkiye’den hem de Akdeniz ülkelerinden pek çok şehrin başvurduğu projede Avrupa Konseyi tarafından Avrupa Bölgesi Pilot Şehri olarak Kocaeli seçildi. Proje boyunca Kocaeli Büyükşehir Belediyesi ile birlikte çalışacak uzman kurum ise Sürdürülebilir Ulaşım Derneği – EMBARQ Türkiye oldu. EMBARQ Türkiye, Kocaeli’nin mevcut ulaşım sistemlerinin fizibilite çalışmalarını yapacak, çevre dostu, yenilikçi çözüm hedeflerini belirlemeye destek olacak ve çözüm önerilerinin Kocaeli’ye uygulanabilirliğini değerlendirecek.

Metrobüs hatlarında yol güvenliği, erişilebilirlik analizleri, ortak yaşam alanlarının etkin kullanımı, yayalaştırma projeleri, entegre toplu ulaşım çözümleri ve bisiklet güzergahları gibi sosyal, çevresel ve ekonomik olarak sürdürülebilir ulaşım çözümleri çalışmalarında uzmanlaşan EMBARQ Türkiye, SOLUTIONS projesi suresince tam anlamıyla koçluk yaparak Kocaeli’yi bir “başarı hikayesi” yapma hedefine katkıda bulunacak.

Sürdürülebilir Ulaşım Derneği – EMBARQ Türkiye Direktörü Arzu Tekir: “Proje boyunca Kocaeli’nin mevcut sistemlerine yönelik analizler gerçekleştireceğiz. Bu veriler ışığında Kocaeli’nin değişim hedeflerini belirlemesine yardımcı olacağız. SOLUTIONS projesi ortağı olarak, seçilen diğer şehirler ile ortak etkinlikler gerçekleştirerek, bilgi paylaşımını, başarılı proje örneklerinin paylaşılmasına katkı sağlayacağız. Ayrıca geliştirilen çözüm önerilerinin Kocaeli’ye uygun şekilde düzenlenmesine destek vereceğiz. Proje suresince yoğun bir işbirliği gerçekleştirerek projede yer almak için başvuran pek çok şehir arasından Akdeniz Bölgesi Pilot Şehri seçilmeyi başaran Kocaeli’yi hem Türkiye’de hem dünyada örnek alınan bir başarı hikayesi yapma hedefini paylaşıyoruz.” dedi.

Proje kapsamında belirlenen şehirler ve rehber kurumları:

Akdeniz Pilot Şehri:

• Kocaeli, Türkiye – EMBARQ Türkiye

Latin Amerika ve Asya Pilot Şehirleri:

• Belo Horizonte, Brezilya – EMBARQ Brezilya
• Leon, Meksika – EMBARQ Meksika
• Guiyang, Çin – CATS
• Kochi, Hindistan – ICLEI SA

Kaynak: http://www.kanalistanbul.com.tr/toplu-tasima-post/

8500 yılı aşkın süredir insan yerleşimine sahip İstanbul; dünyanın kesişim noktası işlevi gören, iki kıtayı bir araya getiren, alabildiğine canlı bir mega kent. Aynı zamanda, şimdiye kadar ziyaret ettiğim şehirler arasında en çok ‘çoklu ulaşım sistemi’ne sahip olanlardan da biri. Bu da, bana sorarsanız, İstanbul’un en güçlü yönlendirinden biri. Kişi başına düşen gelir bakımından Türkiye hızlı bir yükseliş döneminden geçiyor (2000’de $6,800 iken yıllık yüzde 7.3’lük bir artışla 2011’de $14,700’e ulaşmıştı). Artan kişi başına düşen gelirlerle, özel araç sahipliğinde de hızlı bir artış gözlendi (İstanbul’daki özel araç sayısı 1997’de 889 bin civarındayken 2007’de 1.7 milyona çıktı). Bunun neticesinde de tahmini olarak yıllık 7.2 milyar dolarlık bir ekonomik kayıpla trafik sıkışıklığı çok daha katlanılmaz bir hal alıyor. Yani İstanbul’da mevcutta bulunan çoklu ulaşım sistemiyle seyahatleri muhafaza etmek yalnızca bir arzu olmanın ötesinde bu metropolü sürdürülebilir kılmak için de vazgeçilemez bir nokta.

2007’de yapılan ‘origin-destination survey’ ilginç olgular ortaya koyuyor; İstanbul’da seyahatlerin yüzde 49’u yaya olarak yapılırken sadece yüzde 51’i motorlu taşıtlarla gerçekleştiriliyor. Bir gün içerisinde gerçekleştirilen 10 milyonu aşkın motorlu araç seyahatlerinin yüzde 71’i toplu taşıma, yüzde 29’u özel araçla (araba ve motorsiklet) yapılıyor. Sürdürülebilir hareketlilik açısından bakacak olursak, İstanbul harika bir ulaşım çeşitliliğine sahip. Seyahatlerin ne kadarı yaya ve toplu taşımayla yapılırsa; hava kalitesi, yol güvenliği ve fiziksel aktivite göstergeleri de o kadar düzelme gösterir.

Bu sıradışı şehrin kendine has coğrafi koşullarını; yani Boğaz’ı, Marmara Denizi’ni, Haliç’i, Tarihi Yarımada’yı ve kentin genel anlamda engebeli yapısını göz önünde bulundurursak çoklu toplu ulaşım sistemi haricinde bir yerden başka bir yere gitmenin başka yolu olamaz herhalde. Hele bir de dünyadaki en korkunç trafiklerden birine sahipse… Kaldı ki İstanbul’da neredeyse her tipte toplu taşıma türünü bulabilirsiniz; otobüs, metrobüs, nostaljik tramvay, finüküler, teleferik, vapur, genişleyen metro hatları ve banliyö trenleri. Bunlara bir de taksi, dolmuşları ve geniş iş yeri servisi ağını eklemek gerekir.

Otobüs, motor, finüküler, teleferik, metro, hafif raylı sistem, feribot, nostaljik tramvay ve metrobüs gibi pek çok toplu taşıma türünü iki kıtayı birleştiren mega kent İstanbul’da bulabilirsiniz (Kaynak: İETT)

Bu eşine çok rastlanmayacak türdeki fırsatı düşünürsek, bir Pazar günü İstanbul’daki toplu taşıma türlerini kullanarak şehri gezdiğim için kendimi oldukça şanslı görebilirim. Yolculuğum Taksim Meydanı’ndan başladı, öncelikle Metro Hat 2’ye binerek Şişli-Mecidiyeköy’de metrobüs aktarması yaptım. Sonra Boğaziçi Köprüsü’nü geçip Anadolu yakasına ulaşarak metrobüs yolculuğumu Söğütlüçeşme’de tamamladım; Kadıköy’de biraz yürüdüm. Yepyeni Marmaray’a binip Tarihi Yarımada’ya geçtim, ‘modern tramvayla’ Kabataş’a gittim ve en sonunda da finükülerle Taksim’e geri geldim (haritadan takip edebilirsiniz).

Yaşadığım deneyimi kısmen gözler önüne seren pek çok fotoğraf da çektim. Yolculuğumun genel olarak rahat geçtiğini söylersem pek de yanıltıcı olmaz. Nereye gittiğinizi gösteren işaretler mevcut bir kere. Aktarmalar belki beklediğimden biraz daha uzun sürmüş olabilir. Otomatik jeton makineleri ya da seyahat kartıyla ödeme yapmak son derece kolay. Şunu da belirtmem gerekir ki Pazar günü olmasına rağmen toplu taşımaya rağbet yine de fazlaydı.

İstanbul Toplu Taşıma Haritası, 2013 (Kaynak: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/87/Istanbul_Rapid_Transit_Map_with_Metrob%C3%BCs_(schematic).png)

En üstten saat yönünde: Taksim Meydanı’ndaki Tarihi Nostaljik Tramvay’la Tünele; Taksim İstasyonu’ndan Platforma Bağlantı; Metro Platformu Taksim İstasyonu; Metro Platformu Şişli İstasyonu; Metrobüse Bağlantı; Metrobüs Mecidiyeköy İstasyonu (iki fotoğraf, Avrupa Yakası); Metrobüs Söğütlüçeşme İstasyonu (Anadolu yakası); Kadıköy’de Dolmuş; Marmaray Ayrılıkçeşme İstasyonu (Anadolu Yakası); Boğaz’dan geçen Marmaray’ın içi (dünyanın en derinden giden treni); Marmaray Sirkeci İstasyonu Girişi (asansör boşlukları); Sultanahmet’teki Modern Tramvay; Modern Tramvay’ın İçi; Modern Tramvay Kabataş İstasyonu; Finüküler Kabataş-Taksim (594 m). Fotoğraf: D. Hidalgo, 9 Şubat 2014

İstanbul’un kapsamlı ulaşım ağını göz önünde bulunduracak olursak, benim gerçekleştirdiğim seyahat oldukça kısa sayılır. Mevcut 175 km’lik demiryolu ağına bir de 52 km metrobüs ekleniyor; en nihayetinde İstanbul bir mega kent. İşin daha da güzel tarafı bu ulaşım daha da genişletiliyor! Bunun son dönemdeki en önemli örnkelerinden biri de ; 63 km’si mevcut banliyö hattının iyileştirimesiyle, 13 km’si Boğaz’dan geçen bir tünelin inşasıyla tamamlanan 76 km’lik Marmaray Hattı.

Pazar günkü gezintimde maalesef vapurla Boğaz’ı geçme zevkinden mahrum kaldım ancak; onu da bir önceki gün yapmıştım zaten. Hatta ardından en eski yer altı kent içi demir yolu hatlarından biri olan 1875 yapımı Tünel’i de kullandım (Londra’daki metro 1863 yılında başlatılmıştı).

Vapur, Tünel, Geleneksel Otobüsler ve Dolmuş: İstanbul’daki çoklu ulaşım sistemini oluşturan toplu taşıma ağı. Fotoğraflar: D. Hidalgo, 8 Şubat 2014

Muhteşem bir sürdürülebilir ulaşım zenginliği olan çoklu ulaşım türlerindeki seyahatlarin devamlılığının sağlanabilmesi için İstanbul’da toplu taşıma kullanımının teşvik edilmesi gerekir. Tıpkı metrobüste olduğu gibi diğer ulaşım türlerinin de tesislerine erişimi arttırmak gerekir. Hoş, hala metrobüste engelli kişiler için bazı ‘engeller’ mevcut; aynı zamanda istasyon bölgelerine erişim yollarında da trafik güvenliği sorunları yaşanıyor. Muhtemelen İstanbul’da eksik olan tek ulaşım türü; kamu bisikletleri (aslına bakarsanız Anadolu Yakası’nda sahil şeridinde rekreasyon amaçlı bisiklet kullanımına ayrılmış alan mevcut) ancak şu anki koşulların bisiklete binmek için pek elverişli olduğu söylenemez. Bisikletli sayısını önemli ölçüde arttırabilmek için uzun zamana ve yoğun çabaya ihtiyaç var.

Muhteşem tarihi ve mimarisi, tadı damağınızda kalan mutfağı, müzeleri ve kültürünün yanı sıra, İstanbul’u deneyimlemek demek bir yerde çoklu ulaşım türüne sahip toplu taşımayı deneyimlemek demek.

Not: İstanbul’daki metrobüsün yüksek kapasitesini Dario Hidalgo’nun gözünden izlemek için http://www.youtube.com/watch?v=jmu6ZIv08kA linkine girebilirsiniz.

Fotoğraf: Joel Müller

Gelişmekte olan ülkelerdeki mega kentlerde hareketlilik ve kentiçi ulaşım karşılaşılan önemli bir engel olarak görülmektedir. Bireysel araçlara olan sağlıksız bağımlılık, tek ulaşım aracı olarak kullanılması, daha da önemlisi refah seviyesi ve zenginlik belirtisi olarak görülmesi kentiçi sürdürülemeyen ulaşıma neden olmaktadır.  Bir çok Avrupa ülkesinde ise -özellikle iskandinav ülkelerinde-  kentiçi ulaşım aktif yolculuk -yürüyerek, bisiklet- ve toplu taşıma ile yapılmaktadır.

Kentiçi ulaşımdaki bu sürdürülemeyen ilerleme en çok nüfus ve trafik yoğunluğunun olduğu, yüksek, hızlı ve plansız büyüyen mega kentleri zorlaya dursun, sürdürlebilir ulaşım konusunda önemli çalışmaları bulunan Kolombiya’nın Bogotá Valisi Enrique Peñalosa gelecekte akıllı kentlerin anahtar bileşenlerinin, aktif yolculuk –yürüme ve bisiklet- ve entegre toplu taşıma sistemleri olacağını savunmaktadır.

Anayasa’nın herkes kanun önünde eşit olduğunu ve devletin bu eşitliği yaşama geçmesini sağlamakla yükümlü olduğu 10. madddesi göz önüne alındığında akıllı şehirlerin anahtar bileşenleri fırsat eşitliği ve adil dağılım ile bağdaştırılmaktadır. Kentte yaşayan her sınıftan ve alım gücünden kişilerin kentleşme politikası ile paralel ulaşım planlaması, erişilebilir mesafe ve uygun ödeme koşullarında ulaşması istenmektedir. Aynı zamanda kamu politikası bakış açısından aktif yolculuk ve entegre toplu taşıma, kentiçi CO₂ emisyonlarının azaltılması ile ilişkilendirilmiş olup, çevre ve halk sağlığı açısından da insan haklarının korunmasını sağlanmış olur.

Karar verici ve uygulayıcı yerel yönetimler, şehirlerindeki verileri analiz etmek, sorunları tahmin etmek ve kaynakları koordine etmek için sürekli daha etkili yöntemler arayışı içindedirler.

Metrobüs –ya da dünyadaki adı ile hızlı otobüs taşımacılığı (BRT)- metro, hafif raylı ve otobüs sistemlerinin motorsuz ulaşım (yürüme ve bisiklet) ile entegrasyonu kentiçi toplu taşımadaki yaşam kalitesi, üretkenlik, sağlık ve güvenlik gibi pek çok alanda olumlu etkiler yaratma potansiyeline sahiptir. Bu etkiler, yolculuk sürelerinin ölçülmesi, çevre, kamu sağlığı, güvenlik ve kentsel gelişim gibi alanlar üzerindeki etkilerin pek çok araştırma projesi kapsamında değerlendirmesi yoluyla incelenmelidir.

Aktif yolculuk bileşenleri olarak bilinen yürüme ve bisiklet ile ulaşıma bakarsak, bisiklet ise son yıllarda daha popüler hale gelen bir ulaşım şeklidir. Bisiklete binmek toplu taşımada olduğu gibi bir dizi avantajı da getirir: yaş ve gelir fark etmeksizin hareketllik, sağlığa yararlıdır, maliyet etkindir, çevre dostudur, gürültü miktarını azaltır ve özel motorlu ulaşım şekillerine kıyasla daha az alan gerektirir.

Toplumsal veya toplu faydalar açısından birkaç çalışma, düzenli olarak aktif yolculukların bisiklet yürüme ile yapılmasının özellikle kamu sağlığı, çevre, sosyal katılım üzerine faydaları ile kentiçi yaşam kalitesini artırması açısından etkilerine bakmıştır. Literatürün büyük bir bölümü de yürüme ve bisikletin, diğer ulaşım türleri ile entegrasyonuna bakar ve kümülatif yararlarını değerlendirir.

Akıllı kentler için genel prensip olarak en başta bu kullanıcıların güvenlikleri ve rahatlıkları göz önünde bulundurulmalıdır. Aktif yolculuk ve entegre toplu taşıma;

• Trafik kazalarında engellenebilecek kaybedilen hayatların – ölümlerin değeri,
• Ulusal sağlık hizmeti tasarrufları – fiziksel hareketsizlikten kaynaklanan hastalıkların tedavisine ilişkin maliyetleri düşürme,
• İş gücündeki üretkenlik kazanımları – aktif yolculuk ve toplu taşıma gibi artan aktivite yoluyla engellenebilir hastalıklara ilişkin devamsızlıkları azaltma,
• Trafik sıkışıklığı düşürülerek ve yolculuk süresinin azaltma,
• Hava kirliliğinin azaltımı ve halk sağlığında artış,

konularındaki faydalaları ile toplumsal ihtiyaçlarını dengelemektedir.

Karar verici ve uygulayıcı yerel yönetimler önce yayalar, bisikletliler ve toplu taşıma kullanıcıları en üstte olmak üzere ulaşım yolları kullanıcılarının net bir hiyerarşisini benimsemelidir. Bu şekilde aktif yolculuk ve sürdürülebilir ulaşım sistemleri ile kentleşme ve kalkınma düşünülmelidir.