Ancak koronavirüs salgını ile alınan karantina uygulamalarıysa dünya çapında toplu taşıma sistemlerine inanılmaz bir yük bindiriyor. Uzun süredir devam eden düşüşün ardından toplu taşımaya olan talep birçok yerde % 50-90 oranında düştü. San Francisco’nun BART sistemi, azalan toplu taşıma yolculuğu ve daha az satış vergisi geliri nedeniyle ayda 55 milyon dolar kaybediyor. Brezilya’da raporlar günlük 1 milyar R $ ‘dan (188 milyon $) fazla kayıp gösteriyor. Bazı hükümetler toplu taşıma sistemlerini iflasa karşı korumak için müdahale etmeye de başlıyor: “US CARES Act” (ABD Umursuyor Yasası), toplu taşıma kuruluşları için acil yardım paketinde 25 milyar dolar içeriyordu.

Kaynak: MTAPhotos/Flickr

Kısa vadede sistemleri ayakta tutmak için acil durum müdahaleleri gerekli olsa da, hükümetler de uzun vadeli düşünmelidir. Toplu taşıma, karbon emisyonlarını azaltırken, yolları daha güvenli hale getirerek ve insanların işlerine ve diğer fırsatlara erişimini iyileştirirken hızlı bir şekilde de iş yaratabilen bir yatırımdır.

Toplu taşıma, diğer ulaşım yatırımlarından daha hızlı iş yaratabilir ve sürdürebilir. Büyük Durgunluk’tan sonra Amerika Birleşik Devletleri’ndeki son büyük ekonomik uyaranın etkileri üzerine yapılan bir araştırma, toplu taşıma yatırımlarının yeni yol ve köprü inşaatlarından dolar başına % 31 daha fazla istihdam yarattığını ve yol ve köprülerdeki onarım çalışmalarının, yeni köprü ve yol inşaatına kıyasla dolar başına %16 daha fazla istihdam yarattığını gösterdi. Güney Kore’de, Büyük Durgunluk’tan sonra toplu taşıma, bisiklet ve demiryollarına yatırım, tüm program kapsamında yaratılan toplam istihdamın yüzde 15’ine denk tahmini 138.000 istihdam yarattı

Yeşil bir teşvik yatırımı olmanın ötesinde, toplu taşıma, özel araç kullanımından daha verimli olduğu için, kişi başına daha az sera gazı yayar ve her yıl 7 milyondan fazla insanı öldüren daha az hava kirliliği yayar. Ayrıca, özel araçların yaygın kullanımından çok daha güvenli ve bu da yol ölümlerinin yükselen gelgitini azaltmaya yardımcı olabilir.

Kompakt, transit odaklı geliştirme, daha sağlıklı kent sakinleri için yürüyüş ve bisiklete binmeyi teşvik eder. Ve toplu taşıma, mevcut COVID-19 krizinin ortaya çıkması nedeniyle, büyük karayolu ağlarından daha fazla iş, eğitim ve hizmetlere daha adil erişim sağlayabilir.

Hükümetler, kalkınma bankaları ve ajanslarının toplu taşımayı ekonomik toparlanma için teşvik paketlerinin ayrılmaz bir parçası haline getirebilmelerinin beş yolunu şu şekilde sayabiliriz:

1. Toplu Taşıma Operasyonlarına Gelir Desteği Vererek İstikrarı Sağlayın

Koronavirüs salgını azaldıkça, ekonomik faaliyetlerin en azından başlangıçta yavaşça devam etmesi bekleniyor ve bu esnada toplu taşıma araçlarının sınırlı bir taleple karşı karşıya kalması oldukça muhtemel. Toplu taşımanın, hizmet kalitesini sağlamak ve kamusal alanı başkalarıyla paylaşma korkusu duyan yolcularda güven tesis etmek için güvenilir desteğe ihtiyaç olacaktır. Ulusal ve eyalet hükümetlerinin, güvenilir ve kaliteli toplu taşıma hizmeti sağlamak ve bu hizmetlere tam talep geri geldiğinde toplu taşıma sistemlerinin hem varlığını devam ettirip hem de etkili olmasını sağlamak için sürekli nakit desteği sağlamaları gerekebilir. Bu, sıkıntıda olan bir ekonomide çalışanlar için önemli işleri sürdürecektir. Amerika Birleşik Devletleri’nde toplu taşıma, 430.000 işi destekliyor.

Bu aynı zamanda toplu taşımayı desteklemek için gelir modelini de yeniden gözden geçirme zamanı.

Toplu taşımayı yalnızca ücretlerle finanse etmek hep bir sıkıntı olmuştur ve kısıtlı bir ekonomide, bu gideren artan açığı kapatmak için kamu fonları, özellikle gelişmekte olan ülkelerde her zaman geçerli bir çözüm olmayabilir. Ekonomik teşvik programları, trafikte yoğun saat ücretlendirmesi ve park yönetimi gibi gelirlere yönelik yenilikçi ve yeni yaklaşımlarını inceleyebilir ve para toplayabilmek için de özel araçlara olan talebi azaltıp toplu taşıma, yürüyüş ve bisiklet kullanımını teşvik edebilir.

2. Yüksek Kaliteli Otobüs ve Toplu Taşıma Altyapısı Oluşturun

Koronavirüs salgını sırasında kent merkezlerinde araç trafiğinde ciddi bir azalma ile şehirler, yol alanını daha yaratıcı şekilde kullanma fırsatına sahip. Toplu taşıma yolcuları güvenilirlik, hızlı hizmet, düşük ücret, güvenlik ve konfor istiyor. Genişletilmiş bisiklet ve yürüyüş altyapısına ek olarak (bkz. Madde 4), ilk iki özelliği geliştirmenin bir yolu özel veya tercihli otobüs şeritleri uygulamak.

Özel otobüs şeritleri ve dünyada BRT adıyla da bilinen metrobüs sistemleri, emisyonları azaltıp yolları daha güvenli hale getirirken, seyahat sürelerinin ve iş imkanlarının erişiminin iyileştirilmesine yardımcı olabilir. Meksiko, son 15 yılda her gün yaklaşık 1,5 milyon yolcuya hizmet veren yedi BRT koridoru inşa etti. Dünya genelinde BRT’deki büyüme yavaşlasa da, büyük şehirler bu anı stratejik açılımları dikkate almak için kullanabilir. Örneğin Minneapolis-St. Paul’de işletilen MetroTransit, ön ödemeli, sınırlı duraklı ve özel tasarlanmış istasyonlarıyla seyahat süresini azaltan iki hızlı otobüs hattı inşa etti. Dokuz koridor daha planlanmış ancak ekonomik teşvikten kaynaklanabilecek fonlar bekleniyor.

Bazı ülkelerde, boru hattında metro veya hafif raylı sistem gibi başka toplu taşıma projeleri de olabilir ve toplu taşıma projelerinin hızlandırılması da bir diğer mantıklı seçenek olabilir.

3. Otobüs Filolarını Modernleştirin ve Elektriklendirin

Birçok ülkede ekonomik teşvik paketleri ile, halk otobüsü filolarının elektrifikasyonunu genişletmek için büyük bir fırsat var. Elektrikli otobüslerin toplam yaşam döngüsü maliyetleri geleneksel dizel otobüslerin maliyetlerine yaklaşıyor, ancak elektrikli otobüslerin daha yüksek ön maliyetlerinin olmasıbirçok şehirde elektrikli otobüs filosunun kurulmasının önünde engel oluşturuyor. Shenzhen’in tüm halk otobüsü filosunu elektrikli otobüslere dönüştüren ilk şehir olmasına yardımcı olmak için Çin’in ulusal hükümeti otobüs başına 150.000 dolarlık sübvansiyon sağladı. Benzer teşvikler, şehirlerin ilk tedarik güçlüğünü aşmasına ve elektrikli otobüslerin hava kalitesi ve sera gazı emisyon faydalarından yararlanmaya başlamasına yardımcı olmak için yeni teşvik paketlerine dahil edilebilir.

Bazı ülkelerde, arz tarafına yönelik sağlanan destek daha yararlı olabilir. Amerika Birleşik Devletleri’nde, üreticilerin e-otobüs arzı, talebi karşılayamıyor. Şili’nin elektrikli otobüslere zaten güçlü politikaları ve yatırımları var. Artan üretim, mevcut talebi karşılamaya ve yeni işler yaratmaya yardımcı olabilir.

Diğer yerlerde, özellikle yüzlerce bağımsız minibüs operatörünün baskın ulaşım tarzı olduğu Afrika şehirlerinde başka türlü iyileştirmeler daha iyi bir yatırım olabilir. Örneğin, Ruanda’nın Kigali şehri, “dokun ve devam et” gibi nakitsiz ödemeler, ücretsiz Wi-Fi (birçok Afrika şehrinde yüksek talep edilen bir kalem) ve kapalı otobüs durakları içeren daha büyük kapasiteli otobüsler sunuyor. Tüm şehirlerde toplu taşıma sistemlerinin dijitalleştirilmesi, hizmet kalitesini ve dolayısıyla yolculuğu önemli ölçüde artırmaya yardımcı olabilecek büyük bir yatırım alanı.

4. Bisiklete binmeye ve yürümeye yatırım yapın

Bir ihtiyaç karşısında, COVID-19 karantina uygulamaları sırasında birçok şehirde bisiklete binildi. Zaruri ihtiyaçları yerine getirebilmek için kent içinde hareket etmenin en iyi yolu olarak karşımıza çıkıyor. Yayalar için kaliteli alanlara olan ihtiyaç da artış göstermiş, bazı şehirler sokakları yürüyenler için dönüştürmeye başladı. Bu ulaşım türleri sadece dirençli olmakla kalmıyor, aynı zamanda ekonomik, sağlıklı yaşamı teşvik eden ve bölgesel ekonomiyi güçlendiren taraflarıyla da karşımıza çıkıyor. Bunun yanı sıra, aynı zamanda insanların toplu taşıma araçlarına erişiminin de ayrılmaz birer parçası.

Bisiklet ve yaya projeleri de yol projelerinden daha fazla istihdam yaratabilir; nitekim ABD’de yapılan bir araştırma, yatırılan her 1 milyon dolar için 11’e kadar iş imkanının yaratıldığını gösteriyor. Güvenli tasarım ilkelerini takip eden akıllı yatırımlar, yoğun şehir sokaklarında korumalı bisiklet şeritlerinden daha geniş kaldırımlara ve stratejik sokakları düşük hızlı bölgelere, bisiklet bulvarlarına veya paylaşımlı yollara dönüştürerek trafikteki çarpışma oranını ve şiddetini önemli ölçüde azaltabilir.

Avrupa’nın en kirli şehirlerinden biri olan ve koronavirüs salgını tarafından en çok etkilenen Milano, kısa süre önce ekonomisini sıfırlama ve yaz boyunca ticareti teşvik etme çabalarının bir parçası olarak 35 kilometrelik cadde ve sokağı bisikleti ve yürümeyi desteklemek için kalıcı olarak dönüştürmeyi planladığını açıkladı.

5. Yönetişimi Hakkıyla Yapın

Koronavirüs salgını, kentlerde olanların kentlerde kalmadığı modern dünyanın birbirine bağlı doğasını ortaya çıkardı. Bununla birlikte, şehir planlamasının da genellikle parçalı ve koordinasyonsuz olduğu görülüyor. Bu durum da toplu taşıma için önemli sonuçlar doğurmaktadır.

Örneğin Brezilya’daki São Paulo metropol bölgesinde 39 farklı belediye başkanına sahip 39 şehir var. Bu arada eyalet hükümeti şehirlerarası sistemleri yönetiyor. Şimdi, uzun süredir devam eden diğer uyum konularını ele almak için acil bir COVID-19 müdahelesi zorunluluğunu kullanarak şehirler, şehir bölgeleri ve ulusal hükümetler arasındaki koordinasyonu genişletme zamanı.

Son olarak, yeşil teşvik paketlerine yatırım yapmak, ulaştırma sektöründe Paris Anlaşması’nın gerçekleştirilmesine ve ayrıca trafikte can kayıplarını yarıya indirmeyi ve güvenli, uygun fiyatlı, erişilebilir ve 2030’a kadar herkes için sürdürülebilir toplu taşıma  hedeflerini içeren Sürdürülebilir Kalkınma Amaçları‘nı karşılamaya yönelik gelişmiş iklim eylemini teşvik edebilir.

Bu ilkeler, teşvik paketlerinin şehirlerin sadece koronavirüs salgınından sonra sadece kendilerine gelmelerini değil, aynı zamanda daha iyi bir  şekilde kendilerine gelmelerini sağlamaya yardımcı olabilir. Yani daha fazla iş imkanı yaratabilirler; toplumun daha geniş bir kesimi için fırsata erişimi artırabilirler; daha iyi hizmet sağlayarak toplu taşımadaki yolculuk sayısını artırabilirler; emisyonları azaltmaya devam edebilirler; ve trafikten kaynaklanan can kaybı ve yaralanmaları azaltabilirler.

Bu yazının orijinali Ben Welle ve Sergio Avelleda tarafından kaleme alınmış olup 23 Nisan 2020 tarihinde WRI Insights’ta yayınlanmıştır. 

COVID-19 ile birlikte hava kalitesine dikkat çekilmiş oldu. Yıllardır bu konu hakkında çalışan bilim insanları her ne kadar hava kirliliğinin tüm canlılara ve ekosisteme olan etkisini anlatmaya çalışmış olsalar da etkiyi gözle görülür bir şekilde anlatmak için COVID-19 salgını kadar etkili olamadı.  Bilhassa yayılma ve insanların hayatına mal olması sebebiyle virüs çok dikkat çekmiş olsa da, hava kirliliğine sebep olan bu kirleticilerin de aslında virüsten kalır tarafı yok. Erken ölüme ve çeşitli hastalıklara sebep olan bu hava kirleticilerini maalesef virüsten dolayı evlere kapanmadan önce de soluyorduk; gerekli önlemler alınmadıkça solumaya da devam edeceğiz.

Kaynak: New Nation India https://bit.ly/2W5CqVC

Hava kirliliğine en çok karbon monoksit, kükürt dioksit, azot oksitler ve partikül maddelerin salımına sebep olan fosil yakıt kullanılan motorlu taşıtlar ve endüstriyel prosesler sebep oluyor. Dünya Sağlık Örgütü’nün verilerine göre hava kirliliği dünya çapında yaklaşık 7 milyon kişinin erken ölümüne neden oluyor. Temiz Hava Hakkı Platformu’na göre ise Türkiye’de bu rakam yılda 32 bin kişi.

Hava kirliliğinin ne kadar ciddi bir sorun teşkil ettiğine tarihten çarpıcı bir örnek vermek gerekirse 1952 yılında Londra’da fosil yakıt kullanımı yaklaşık 12,000 kişinin ölümüne sebep olmuştu. Londra halkının ısınmak için yaktığı kömürde artış yaşanmış ve aynı dönemde şehirdeki elektrikli tramvayların yerini dizel yakıtlı otobüsler almıştı. Bu sürece yüksek basınçlı bölgesel rüzgar da eklenince ciddi bir hava kirliliği meydana gelmiş ve halk 5 gün boyunca astım, akciğer kanseri ve kardiyovasküler kalp hastalıklarına yol açabilen sülfür dioksit (SO₂) ve duman partikülleri gibi kirleticiler solumuştu. “Katil sis” manasına gelen “killer fog” olarak da anılan bu olayın ardından 12,000 kişi ve binlerce hayvan hayatını kaybetti ve 150,000 kişi ise çeşitli sağlık sorunları sebebiyle hastanede tedavi gördü.

Koronavirüs salgını adeta şehirlerin şalterlerini indirmesine neden oldu. Bu da sanayi ve ulaşım kaynaklı emisyonların büyük oranda azalması ile sonuçlandı. Stanford Üniversitesi bilim insanları tarafından yapılan yeni bir araştırmaya göre, Çin’deki korona virüs karantinası, fabrikalardan ve taşıtlardan kaynaklanan hava kirliliğini azaltarak on binlerce hayat kurtardı. Yapılan hesaplamalar kirliliğin azaltılması sayesinde kurtarılan hayatların, doğrudan korona virüs sebebiyle kaybedilen hayatların yaklaşık 20 katı olduğunu gösteriyor.

Earth Nullschool adındaki ve NASA verileri tarafından üretilen hava haritası, 2019 ve 2020 yılının aynı tarihlerine ait PM2.5 (çapı 2.5 µm’den küçük ve genellikle fabrika ve motorlu taşıtlardan salınan partikül maddeler) haritaları Hindistan’daki hava kirliliğinin bu yıl geçen yıla göre oldukça düşük olduğunu gösterdi.

Nisan 2020 tarihinde açıklanan Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ile belediyelerin hava kalitesi ölçüm istasyonları verilerine göre, hava kirleticisi olan PM10 (çapı 10 µm’den küçük ve çoğunlukla duman ve toz şeklinde sanayi tesislerinden; zirai emisyonlardan ve yollardan kaynaklanan partikül maddeler) Türkiye’de bulunan 29 büyükşehirde yüzde 32 azaldı. İstanbul’un hava kalitesinde azotdioksit (NO₂) kirliliğinin mart ayının ikinci yarısında ilk yarısına göre İstanbul’da yüzde 36 azaldığını gösterdi. İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından paylaşılan İstanbul’daki ulaşım verileri ise İstanbul’da toplu taşıma kullanımında ilk kez %90’ı aşan bir azalma olduğunu gösterdi. Salgın tedbirleri kapsamında vatandaşların evde kalması ile birlikte toplu taşıma, özel araç kullanımı ve endüstriyel proseslerdeki kısıtlama ile özellikle İstanbul gibi emisyon salımının yoğun olduğu bir şehirlerde yük azaldı ve şehir bir nebze de olsa nefes aldı.

Kaynak: Anadolu Ajansı https://bit.ly/35geNxZ

Dünya liderleri salgın sonrasında neler yapılması gerektiğine dair çalışmalar yürütüyor. Bu çalışmaların ise Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli’nin (IPCC) küresel sıcaklık artışını 2 derecede sınırlandırma hedefini beslemeli. Bu süreç, ekonominin canlandırılması için yapılacak yatırımların önemli bölümlerini yenilenebilir enerji ekonomisine hızlı bir şekilde yönlendirmek için büyük bir fırsat sunuyor. Temiz ve yenilenebilir enerjiye geçiş hava kirliliğini, sera gazı emisyonlarını ve gelecekteki salgınların etkisini ciddi şekilde azaltacaktır.

Salgının ardından hava kalitesindeki iyileşmeyi korumak maalesef pek mümkün görünmüyor.  Ancak şunu da göz önünde bulundurmakta fayda var, PM2.5 olarak bilinen 2.5µm çapından küçük ve genellikle fabrika ve motorlu taşıtlardan salınan partikül maddelerde sadece 1 birimlik (1 μg/m3’lük) artış bile COVID-19 ölüm oranında % 15’lik bir artışa sebep olabiliyor. Ve bu, hava kirliliğinin sadece COVID-19 üzerindeki etkisi. Şayet bu salgın döneminde gösterdiğimiz bireysel ve kurumsal sorumluluklarımıza salgın sonrasında da tüketim alışkanlıklarımızı değiştirerek bilinçli tüketim ve verimli üretim ile devam edersek sadece hava kalitesinin salgın öncesi değerlere geri dönmesinin önüne geçmekle kalmaz, kötü hava kalitesinin sebep olduğu pek çok sağlık sorununun da önüne geçebiliriz.

Dünya COVID-19 salgınının yayılmasını durdurmak için çalışırken, Nisan ortasından itibaren 3.9 milyardan fazla insan tam veya kısmi olarak karantina uygulamasına tabii olarak yaşıyor. Sağlık endişeleri ve azalan yolcu sayısı nedeniyle şehirlerde birçok toplu taşıma operasyonu kısıtlandı. Bu önlemler hastalığın yayılmasını engellemek için gerekli olmakla birlikte, yiyecek satın almak veya dışarı çıkamayan bir akrabasıyla ilgilenmek gibi temel görevler için dışarı çıkması gereken pekçok insana da zorluk yarattı. Sağlık hizmeti gibi mecburi alanlarda çalışanlar için hareketlilik ise bugünlerde hiç olmadığı kadar önemli.

Bazı kanıtlar, birçok insanın ulaşımdaki bu boşluğu doldurmak için esnek ve güvenilir bir seçenek olan bisiklete döndüğünü gösteriyor. Çin, Almanya, İrlanda, Birleşik Krallık ve ABD de dahil olmak üzere pek çok yerde kent içi bisiklet ağının kullanımında bir artış görüdü. Philadelphia‘da bisiklet kullanımı, COVID-19 sırasında %150’den fazla arttı. Bazı hükümetler ise hem acil durum bisiklet şeridi açarak hem de bu dönemde çalışması zorunlu olan kişilere paylaşımlı bisiklet filolarından kendi bisikletlerine bireysel erişim sağlayarak bu aniden yükselen talebe cevap veriyor.

Kent yöneticilerinin geçmişteki pek çok varsayımını yeniden gözden geçirdiği bu dönemde, bisikletli ulaşıma yönelik bu akım bisikleti sadece bir aksesuar olmak yerine kent içi ulaşım sisteminin ayrılmaz bir parçası olarak konumlandırmak için eşsiz bir fırsat sunuyor. Şehirler, sadece yaşadığımız bu krizi atlatmak için değil, gelecekteki krizlere hazırlanmak için de daha dayanıklı ve daha eşitlikçi bir hareketliliğe ihtiyaç duyuyor.

COVID-19 Karantinası Sırasında Dayanıklı Bir Ulaşım Türü Olarak Bisiklet Ön Plana Çıkıyor

COVID-19 salgınının başlangıç noktası olan Çin’in Wuhan şehrindeki iki aylık karantina boyunca, gönüllüler evde sıkışıp kalan kent sakinlerin ihtiyaçlarını sağlamak için bisiklet kullandılar. Bazı bisiklet paylaşım şirketleri sterilizasyon çalışmalarını arttırdı ve sağlık çalışanlarına ve acil ihtiyaçları olan kişilere erişim ihtiyaçlarını karşılamaları için ücretsiz hizmet verdi.

23 Ocak’tan 12 Mart’a kadar, eski adıyla Mobike olarak bilinen Meituan Bikeshare verilerine göre, Wuhan’daki salgın sırasında yürüyüş yapmanın dışında şehirdeki tüm yolculukların yarısından fazlasını oluşturan yaklaşık 2,3 milyon seyahat sağladı. Bu süre esnasında 286 bin kişi tarafından ekvatorun etrafındaki 81 tura eşdeğer olan 3 milyon kilometreden fazla toplam bisiklet mesafesi katedildi. Bu arada, tek bir yolculuk için ortalama günlük mesafe %10 arttı ve bu durum uzun yolculuklarda bisiklete olan güvenin arttığını gösterdi.

Benzer eğilimler dünyadaki diğer şehirlerde de görülüyor. New York’un kamusal bisiklet paylaşım sistemi Citi Bike, Mart ayı başında geçen yılın aynı dönemine kıyasla %67’lik bir talep artışı gördü. Chicago ve Philadelphia, bisiklet paylaşım sistemlerini kullanan yolcu sayısı Mart ayında neredeyse iki katına çıktı. Philadelphia’daki en önemli bisiklet yollarından birinin kullanımında %470 artış görüldü. Londra yeni bisiklet kullanıcıları için özel rehber yayınladı. Dublin’deki bisiklet dükkanları, karantina uygulaması kapsamında zaruri olmayan dükkanlar kapatılıp ve trafiği engellenmeden önce, her zamankinden daha fazla talep görüyordu.

Artan Bisiklet Kullanımını Destekleyen Yeni Altyapı

Bazı şehirler COVID-19’a yanıt olarak bisiklet altyapısını geçici veya kalıcı olarak genişletiyor. Bogota, pazar günleri araç trafiğine kapalı bir sokak sistemi olan yaklaşık 35 kilometrelik Ciclovía ağını haftanın diğer günlerinde de bisikletlilere açmayı denedi. NUMO (Yeni Kentsel Hareketlilik Birliği) ile yürütülen bir pilot projede, şehir yönetimi ve özel bir bisiklet operatörü sağlık çalışanlarına ödünç e-bisiklet veriyor.

Philadelphia, halkın talebi doğrultusunda, bisiklet kullanıcılarının ve yayaların daha fazla alanda güvenli bir şekilde hareket edebilmeleri için yol ağının 7 kilometrelik kısmını motorlu araçlara kapattı. Meksiko, 21 milyondan fazla insanın yaşadığı bir bölgede toplu taşıma kullanmadan kaynaklanabilecek riskleri hafifletmek ve hareketliliği kolaylaştırmak için yaklaşık 130 km’lik geçici bisiklet altyapısı planları önerdi. Berlin kısa bir süre önce ana yol boyunca 1.6 km’lik geçici bisiklet şeridi uyguladı ve diğer 133 Alman şehirleriyle birlikte pop-up altyapısını genişletmeyi planlıyor. Oakland, Minneapolis, Denver, Louisville, Vancouver ve Calgary de benzer önlemleri aldı. New York, Manhattan ve Brooklyn bölgelerine yaklaşık 1.6 km’lik geçici bisiklet yolu eklemeyi ve yolun araçlara kapatılması uygulamasını test etmeyi taahhüt etti.

Daha İyisini İnşa Etmek

Bisikletli ulaşım, bu kritik dönemde birçok şehirde yardım halatı işlevi görüyor. Ancak hareketliliğe sağladığı faydanın ötesinde, gelecekte şehirlere de önemli faydalar sunmaya devam edebilen esnek bir ulaşım şekli olarak da karşımıza çıkıyor.

1. Daha iyi bisiklet erişilebilirliği COVID-19 sonra ekonomik iyileşmeyi destekleyebilir

Koronavirüs krizinin küresel ekonomik etkisi oldukça şiddetli ve daha da kötüleşmesi bekleniyor. Birçok hükümet, istihdam ve ekonomik faaliyet yaratabilecek kitlesel altyapı projeleri tasarlıyor. Çevre, halk sağlığı ve ekonomi için fosil yakıtların daha fazla yakılmasına neden olan proje ve altyapıdan kaçınma gibi önemli bir argüman söz konusu. Bisiklet yollarından bisiklet paylaşım sistemleri için kitle otopark tesislerine kadar bisikleti destekleyecek altyapıya yatırım yapmak, aynı zamanda hava kirliliğini azaltarak iklim değişikliğini ve insan sağlığını korurken ekonomilerin iyileşmesine yardımcı olacak bir kazan-kazan yatırım türüdür.

Pedallanan her kilometre 250 gram CO2 emisyonunu önleyerek bisikleti düşük karbonlu ulaşım için önemli bir seçenek haline getiyor. Kopenhag’da bisikletililerin yılda yaklaşık 20.000 ton karbon emisyonunu salımını önlediği tahmin edilmekte. Bu değer de özel binek araçların 80 milyon kilometre’de saldığı emisyon miktarına denk geliyor.

Sosyal mesafeler azaldıkça ve insanlar yerel mağazalara, kafelere ve restoranlara geri döndükçe, bisiklet kullanımı da ana caddelerdeki ve ticari alanlardaki ekonomik faaliyetlere kanıtlanmış bir teşvik sağlayabilir. Çalışmalar, bisikletlilerin yerel işletmelerdeki araç sürücülerinden ortalama 3 kat daha fazla harcama yaptığını ve bisiklet altyapısının daha yüksek perakende satışlarla ilişkili olduğunu göstermiştir.

2. Bisiklet halk sağlığı ve yaşam kalitesini artırabilir 

Bisiklete binmek, kentsel hava kalitesini artırarak herkesin sağlığını olumlu yönde etkiler. Düzenli bisiklet kullanıcıları sürekli egzersiz yapmanın avantajlarından yararlanır; kanser olma ihtimalleri %40 daha düşük, erken ölüm riski %40 daha az ve kalp hastalığına yakalanma olasılığı %50’den azdır. Bir çalışma, muhtemelen daha kötü akciğer sağlığına bağlı olarak, daha yüksek hava kirliliği seviyesine sahip bölgelerde COVID-19’den ölüm riskinin %15 daha fazla olduğunu gösterdi. Bisiklete binme, yerel hava kirliliğini azaltmak ve bireysel dayanıklılığı artıran fiziksel aktiviteyi arttırmak için bir yol sunar.

3. Bisiklet altyapısı şehirlerin gelecekteki şoklara karşı daha dayanıklı olmasına yardımcı olabilir

Bisiklete erişim kısıtlı ekonomik ve ulaşım koşulları altında çalışan insanlar için kilit bir öneme sahip. Elektrik kesintileri, doğal afetler veya kent içi ulaşım sistemlerindeki diğer kesintiler sırasında bisikletin sunduğu hareketlilik artışı önemlidir ve yürümekten 15 kat daha büyük bir hizmet alanı sağlar.

Krizlerde Bir Müdahale Yöntemi olarak Bisiklet 

Hollanda, dünyanın en başarılı bisikletli ülkelerinden birisi. Ülke, 37 bin kilometreden fazla korumalı bisiklet şeridine ve toplam nüfusundan daha fazla bisiklete ev sahipliği yapıyor. Tüm seyahatlerin dörtte biri bisikletle yapılıyor. Hollanda aynı zamanda bisikletli olmak için en güvenli ülkelerden biri ve yıllık bisikletli ölüm oranı 100 milyon kilometrede sadece 1.1‘dir (ABD’de bu oran 5.8).

Bu konuma ise durup dururken gelmedi. Değişim, özellikle çocuklar için yol güvenliği krizine ve 1970’lerde OPEC petrol ambargosuna tepki olarak ortaya çıktı. Hükümet 1973’te ‘otomobilsiz Pazar günleri’ uygulamasını başlattı ve ülke otomobillerle olan ilişkisini yavaş yavaş yeniden değerlendirmeye başladı.

Daha yakın tarihte yaşanan Meksiko’daki 2017 depremi sürecinde, bisiklet dayanıklı ve güvenilir bir ulaşım modu olduğu kanıtlandı. Binlerce binanın yıkılması ile birlikte birçok yolun motorlu araçlara erişilemez hale gelmesinden sonra, şehir ilk yardım malzemelerinin ulaştırılması için büyük ölçüde kişisel bisikletlere ve bisiklet paylaşım sistemine bağlıydı.

COVID-19, tüm şehirleri kentsel ulaşım ağlarının nasıl farklı şekilde çalışabileceğini düşünmeye zorlayan bir başka kriz. Şehirlerin, değişim için sokaklarını test alanı olarak kullanmalarının tam zamanı. Örneğin, WRI Ross Center, geçici bisiklet şeritlerinin genişletilmiş ağlarına sahip hastaneler ve marketler gibi iş fırsatlarına ve temel hizmetlere gelişmiş erişimi ölçmek için NUMO ve iş zekası şirketi Populus ile birlikte çalışıyor.

Bugünün COVID-19 krizi, şehirler için uzun vadede geniş kapsamlı faydaları olan çözümleri ortaya çıkarabilir ve daha esnek, erişilebilir ve güvenli kentsel ulaşım yolunu gösterebilir. Daha fazla bisiklete sahip bir şehir, daha sağlıklı insanlara, daha güvenli sokaklara, daha temiz havaya ve daha iyi bağlantıya sahip bir şehirdir.

*Bu yazının orijinali 17 Nisan 2020 tarihinde WRI Insights’ta yayınlanmıştır. Bu yazı Alejandro Schwedhelm, Wei Li, Lucas Harms ve Claudia Adriazola-Steil tarafından kaleme alınmıştır. 

İnsanların evlerinde kapanınca Milano’nun caddeleri boş kaldı. Fotoğraf: Alberto Trentanni/Flickr

COVID-19 salgını, hayatımızın yeni gerçeği hakkında iki gerçeği ortaya koyuyor: her zamankinden daha fazla birbirimize bağlıyız; şehirler ise bu krizin en ön saflarında yer alıyor ve gelecekte meydana gelebilecek küresel herhangi bir krizin de ön saflarında olacaklar.

Çin’in Wuhan kentinde ortaya çıktığından beri, koronavirüs ve bu virüsün sebep olduğu COVID-19 hastalığı dünya çapında büyük kent merkezlerinde binlerce insanı öldürdü. Amerika Birleşik Devletleri’ndeki enfeksiyonların haritası da hastalığın ABD’deki kentlerdeki yayılımını çok yakın bir şekilde takip edip yayınlıyor.

Ancak şehirler sadece salgınla mücadelenin ön saflarında yer almıyorlar; bunun yanı sıra bu salgından kaynaklanacak fiziksel yapıdan tutun da ekonomik ve sosyal yapıya kadar kalıcı değişiklikleri de ilk elden yaşayacaklar. Şehir planlaması binlerce yıldır bulaşıcı hastalıklarla şekilleniyor. Hükümetler, doktorlar ve topluluklar “eğriyi düzleştirmeye” çalışırken, bazı politika ve davranış değişikliklerinin gelecek yıllarda şehirlerde yaşama şeklimizi etkilemesi de oldukça muhtemel.

Kentlerin şu anda hastalığın yayılmasını önlemek için dört alanda aldığı tedbirler ise şu şekilde:

1.Erişimi Kısıtlama

Hem yerel hem de uluslararası seyahat kısıtlamaları, şehirlerin dünya çapında işleyiş biçimindeki en belirgin değişiklik.

Çin hükümeti Wuhan’ın içine ve dışına ulaşımı kestikten ve kent sakinlerinin sadece market alışverişi veya sağlık kontrolü amacıyla evlerinden çıkmalarına izin verdikten sonra, Çin’deki diğer şehirler de kendi kendini karantinaya almanın ve diğer seyahat kısıtlamalarının yanı sıra en nihayetinde yüz milyonlarca kişiyi etkileyen kişisel tecrit yöntemini benimsedi. Singapur, katı seyahat kısıtlamaları ve hastane ve ev karantina yöntemlerini uygulamaya koydu ve kuralları ihlal edenler için ciddi cezalar belirledi. Fransa, İtalya ve İspanya şimdi benzer tecrit önlemleri alıyor.

ABD’de ise eyalet ve şehir yönetimleri birbirinden farklı uygulamalar benimseyebiliyor. California, Ohio, Illinois, Massachusetts, Washington, New York City ve Columbia Bölgesi dahil olmak üzere bazı bölgeler belirli boyutlardaki toplantıları yasaklamaya ve restoran ve barları kapatmaya karar verdi. Diğerleri ise kişilerin kendi kendine uygulayacağı sosyal izolasyonu teşvik ediyor. Bu kapatmaların ardından daha önceden uğultusundan geçilmeyen kent meydanlarıyla hayalet şehirler karşımıza çıkıyor. Bunun yanı sıra, pek çok işletme ise belirsiz bir gelecekle yüzleşmek zorunda kalıyor.

Seyahat kısıtlamalarının verimlilik, hava kirliliği ve karbon emisyonları üzerinde geniş kapsamlı etkileri oldu. Çin’de salgın, ana sanayi çıktılarında %15-40 oranında bir azalmaya neden oldu ve bu da karbon emisyonlarında yaklaşık % 25’lik bir düşüşe sebebiyet verdi. Uydu verileri, kısıtlamaların yürürlüğe girmesinin ardından Çin ve İtalya‘daki hava kirliliği seviyelerinde belirgin bir değişiklik tespit etti. Kentsel hava kirliliği ve erken ölüm arasındaki bağlantıyı göz önüne aldığımızda, bazı hesaplamalar hava kalitesindeki değişimin çok genç ve çok yaşlıların sağlığı üzerinde çok geniş kapsamlı olumlu etkileri olabileceğini düşündürmektedir.

Ancak geçmiş deneyimler, ekonomik gerilemeden kaynaklanan emisyon azaltımlarının geçici olabileceğini göstermektedir. Örneğin, Çin’in bazı bölgelerinde fabrika üretimi yeniden başlamaya başladığında, hükümet bunun aksi takdirde emisyonların kontrolüne yardımcı olacak çevre kurallarını gevşetebileceğine işaret etti.

2. Toplu Taşıma Sistemlerinin Güçlendirilmesi

İstanbul, kamu ve belediye tesislerini sterilize etmek için 40 araç ve yüzlerce personelden oluşan bir hijyen filosu kurdu. Filo, kütüphaneler, ortak çalışma alanları, kültür merkezleri, engelliler için tesisler ve ibadethaneler gibi belediyeye ait kamusal alanların temizlenmesinden de sorumlu.

İstanbul ayrıca, günde 5 milyondan fazla kişiye hizmet veren yaygın toplu taşıma sisteminde rutin temizlik protokollerini artırdı. 40’tan fazla metrobüs istasyonuna dezenfektanlar yerleştirildi. Hong Kong’dan Washington, DC’ye kadar diğer büyük metro sistemleri de temizliği artırıyor.

Hubei’de yapılan bir araştırmanın uzun mesafeli tek bir otobüs yolculuğu boyunca COVID-19’un bir kişiden dokuz kişiye nasıl yayıldığını göstermesinden sonra, virüsün yayılmasını önlemek için hala çalışan otobüs hatlarının işletmesinde değişiklikler yapılıyor.

Ruanda’nın Kigali kenti, kent genelinde otobüs duraklarında, taksi bekleme noktalarında ve otoparklarda portatif el yıkama istasyonları kurdu. Almanya liderliğindeki Transformative Urban Mobility Initiative, Almanya, Polonya, İsviçre ve Çin’deki belediye otobüs filoları tarafından yapılan birçok düzenlemenin özetini çıkardı. Bunun yanı sıra, küresel çapta toplu taşımada yeni çalışmaları derleyen bir Twitter paylaşımı yapıyor. Sürücülerle teması azaltmak için, birçok operatör yolcuların ön kapıdan binmesini yasaklıyor ve aracın içinde bilet satışını durdurdu. İsviçre’de, bazı otobüslerde sürücüler geçici barikatlarla yolculardan ayrıldı. Hem Avrupa hem de Çin’de, otobüs operatörleri biniciler arasındaki güvenli mesafeleri belirtmek için zemin işaretlerini kullanmaya başladı.

Moğolistan’ın başkenti Ulaanbaatar, seyahat talebini azaltmak için otobüs operasyonlarını %50 oranında düşürdü ve Çin’in Shenzhen kenti, hastalığın yayılma ihtimalini azaltmak için otobüs ve diğer toplu taşıma araçlarında maksimum doluluk oranını normal sınırlarının yarısına düşürdü.

3. Toplu Ulaşıma Alternatifler Yaratmak

İnsanlar kalabalıklardan kaçınır ve hareketler de kısıtlanırken, şehirler toplu taşıma kullanımında keskin bir gerileme kaydedildiğini bildiriyor. İstanbul, Mart ayının ilk üç haftasında 2 milyondan fazla yolcusu olan toplu taşıma sisteminin kullanımında yaklaşık %50’lik bir düşüş olduğunu açıkladı. San Francisco’nun BART sistemi, salgının yolcuları uzak tutması nedeniyle haftalık 5 milyon dolarlık zararı olduğunu açıklayarak acil durum fonu istedi. Çin’in Wuhan ve Huanggang gibi bazı şehirleri virüsün yayılmasını engellemek için toplu taşımayı tamamen askıya aldı.

Kolombiya’nın Bogotá kenti, tren ve otobüslere yaratıcı bir alternatif arıyor. Belediye Başkanı Claudia Lopez, normalde sadece Pazar günleri düzenlenen dünyaca ünlü Ciclovía‘nın, yani kentin açık sokaklar ve caddeler günlük rotasının, arabalara kapatılacağını ve hafta içi günlerinde bisikletlilere ve yayalara açılacağını duyurdu. İnsanlara işlerine gidip gelirken toplu taşıma sistemi yerine kullanabilecekleri alternatifler sunmak için artık hafta içi 76 kilometreden fazla sokak ve caddenin araç trafiğine kapatılması yürürlüğe girecek. Kentin 500 kilometrelik kalıcı bisiklet yollarına yeni geçici bisiklet yolları eklenecek.

Yaya trafiğinin özellikle turistlerden en çok etkilenen şehirlerde genel olarak azaldığı görülmektedir. Ancak New York, Philadelphia ve Çin‘deki çeşitli şehirlerde bisiklet kullanımında bir artış olduğu bildirilmektedir. Bisiklet trafiğindeki artış, birçok şehirde bisiklet altyapısının güvenliğini test edebilir. New York Belediye Başkanı Bill de Blasio’nun “mümkünse işe bisiklete veya yürüyerek gidin” teşvikine cevaben Ulaşım Alternatifleri tarafından acil bisiklet şeritleri ve diğer altyapı değişiklikleri talep eden bir dilekçe başlatıldı.

Bazı hükümetler ise bisiklet kullanımında tam tersi bir yön takip etti. Yeni vakaların keskin bir şekilde artış gösterdiği İspanya’da, polisin; insanların işe, hastaneye gitmek veya yiyecek ya da ilaç almak dışında evde kalmaları yönünde karar çıktıktan sonra gerekli olmayan yolculuklar yaptığı fark edilen bisikletlilere para cezası verdiği bildiriliyor.

4. Köklü veri şeffaflığı

Güney Kore’deki enfeksiyonlar Daegu şehrinde yükseldiğinde, ülke açık veri ve halkın katılımı stratejisini yürürlüğe koydu. Bu bazı eleştirilere neden oldu, ama aynı zamanda yeni bir yaklaşım da ortaya koydu.

Güney Kore, karantinadaki kişilerden, kendilerini sağlık personeline bağlayan kendi kendine teşhis uygulamalarını kullanmalarını istedi ve hastalığın yayılması hakkında ayrıntılı bilgi paylaşan bir dizi uygulama ve web sitesi başlattı. Bir üniversite öğrencisi tarafından oluşturulan ancak hükümet verileriyle doldurulmuş etkileşimli bir harita, enfekte kişilerin ziyaret ettiği yerleri ve bu kişilerin demografik özelliklerini gösteriyor. Özel olarak geliştirilen popüler bir mobil uygulama ise, bu enfekte kişilerin ziyaret ettiği bu konumlara 100 metre mesafede olduklarında kullanıcılara uyarı göndermek için bu verileri referans alıyor.

Güney Kore’nin halkın katılımını istemesinin başka bir yolu ise şuan test aşamasında. Goyang şehri yenilikçi, temassız, kesintisiz bir test yöntemine öncülük etti. Şehir bir otopark alanine kullanarak insanların sadece araba pencerelerini açıp koruyucu giysilerini giymiş tıbbi personel tarafından temizlenebilecekleri bir tesis açtı. Seul dahil diğer şehirler Goyang’ın örneğini izledi ve benzer tesisler açtı.

3.300 kişilik İtalya’nın Vò kasabasında araştırmacılar, her bir sakini tekrar tekrar test etmeyi içeren kapsamlı bir test stratejisi izlediler. Test sonucu pozitif çıkan kişilerin yarısında hiçbir belirti yoktu. Erken teşhis edildikleri için temas ettikleri herkesle birlikte karantina altına alınabildiler. Sağlık yetkilileri artık bu küçük toplumda hastalığın yayılmasını durdurduklarına inanıyorlar.

Şehirler için acil odak noktası COVID-19’un yayılmasını durdurmak olmalıdır, ancak mevcut sosyal mesafe şehirlerin işleyiş şekline de bir tehdit getiriyor: insanların bir araya gelme isteği. Hayat normale döndüğünde ve artık bu yeni normal dediğimiz şey de ne olursa olsun, planlamacıların bu konuyu hesaba katmaları gerekecek. Birçok şehirde zaten geride kalan ve muhtemelen salgın sırasında daha da fazla acı çekecek olan kentlerin yoksul kesimlerine ise özellikle dikkat vermeleri gerekecek.

Hükümetler öncelikleri yeniden değerlendirip teşvik paketlerini değerlendirirken, daha dayanıklı, eşitlikçi, düşük karbonlu şehirlerin gerekliliği aynen devam ediyor. Örneğin, mevcut kriz, hava yolculuğu da dahil olmak üzere birçok farklı seyahat türünün yeniden düşünülmesini gerektirse de, toplu taşıma sistemleri kent sakinleri için hala bir gereklilik ve finansal olarak zor durumda kalmasına izin verilmemelidir.

Günümüz ekonomilerinin kırılganlığının da ortaya koyduğu üzere, şehirler herkes için daha iyi işlemelidir. Dünya bu yeni gerçekliğe uyum sağlarken, şehirlerin birbirlerinden hızlı bir şekilde öğrenmelerine yardımcı olmaya ve herkes için dayanıklı, gelişen şehirler yaratan çözümler bulmaya kararlıyız.

Bu yazının orijinali Schuyler Null ve Hillary Smith tarafından kaleme alınmış olup WRI’s Insight sayfasında yayınlanmıştır. Orijinaline buradan ulaşabilirsiniz.