Motorlu Taşıtların Yolculuk Başına Kat Ettikleri Mesafe, 2017

İstanbul’da tek yönde yapılan yolculuklardaki hız ortalaması 9 km’dir. Bu da bize ilginç bir paradoks sunuyor: Motorlu taşıtlar işe gidip gelmek için çok fazla zaman harcıyorlar ve yine de çoğu yolculuk 9 km’den daha az mesafeyi kapsıyor. Peki bu konuda ne yapılabilir?

Sıra Mikro Hareketlilikte
Konuya önce mikro hareketliliği açıklayarak başlamakta fayda var.
Mikro hareketilik; genellikle 10 km’den daha kısa olan mesafelerde, çoğunlukla 25 km/s’nin altındaki hızlarda çalışan ve bireysel kullanıcılar tarafından kullanılan bir dizi küçük, hafif taşıt anlamına gelir. Mikro hareketlilik türleri arasında bisikletler, e-bisikletler, e-scooterlar, elektrikli kaykaylar, paylaşımlı bisikletler ve elektrikli pedal destekli bisikletler bulunur.

Yolculuk mesafelerine göre özel araç sahipliği yerine alternatifler

Birçok alanda olduğu gibi, COVID-19 salgını uzun vadede görülmesi beklenen kullanıcı eğilimlerini hızlandırdı. Bu alanlardan biri de mikro hareketlilik diyebiliriz. Salgınla birlikte toplu taşımaya olan talep keskin bir düşüş yaşarken kullanıcılar, bisiklet ve e-scooter paylaşım şirketleri ile kendilerine açık hava alternatifleri aradılar. Salgının başlangıcında bisiklet satışları %120 arttı ve 2021 yılı boyunca da tahmin edilen bisiklet kıtlığı devam ediyor.

Kullanıcılar, mikro hareketlilik trendine atlamaya devam ettikçe de pazar fırsatı genişlemeye hazırlanıyor. McKinsey’nin Geleceğin Hareketliliği Merkezi tarafından yapılan bir araştırma, yalnızca ABD’de mikro hareketlilik pazarının 2030 yılına kadar 200 Milyar – 300 Milyar $ arasında bir değere sahip olacağını tahmin ediyor. Dünya çapında, yatırımcılar 2015’ten bu yana mikro hareketlilik girişimlerine şimdiden 5,7 Milyar $’dan fazla para akıttı.

Başta birçok ülkedeki yasal çerçeve eksikliğinden, hırsızlığa kadar mikro hareketlilik girişimlerinin üstesinden gelmesi gereken hala birçok engel olsa da, mikro hareketlilik kentlilerin kısa yolculuk alışkanlıklarını değiştirecek gibi görünüyor.

Mikro Hareketliliğin Cazibesi
Şehirler hızlı nüfus artışı ve rekor düzeyde tıkanıklıkla karşı karşıya. Dünyanın yarısından fazlası kentsel alanlarda yaşıyor ve bu oranın 2050 yılına kadar üçte ikiye çıkması bekleniyor (BM). Kentsel alanlarda yaşayan insan sayısı hiçbir yavaşlama belirtisi göstermiyor ve sonuç olarak mevcut ulaşım ağları üzerinden taşıma ihtiyacı giderek daha fazla baskı oluşturuyor.

Dünya’da şehir ve kırsal alanda yaşayan nüfus 1960-2017 (Our World in Data)

Toplu taşıma sistemleri, çok sayıda kullanıcıyı uzun mesafelere taşımak için en etkili yöntem olmaya devam ederken, bu sistemlere yetersiz erişim problemi, bir diğer ifade ile ilk ve son km bağlantı sorunu, çoğu insanın toplu taşıma yerine özel taşıtla yolculuğu tercih etmesine neden oluyor.

Şehirlerde Yetersiz Erişilebilirlikten Kaynaklanan Hareketlilik Problemlerini Azaltmak
Mikro hareketlilik şehirlerin bugün karşı karşıya olduğu ulaşım kaynaklı sorunlar olarak tanımladığımız emisyonlara, trafik sıkışıklığına, trafik çarpışmalarına bir ek çözüm olarak da hizmet edebilir.

Salgından önce, TomTom Trafik Endeksi tarafından ölçülen büyük ABD metropol alanlarının %55’inde artan tıkanıklık görüldü. Ölçülen 80 alandan sadece 5’inde tıkanıklık seviyelerinin düştüğü gözlendi. ABD’deki tüm araç yolculuklarının yaklaşık %60’ı 6-10 km veya altını kapsadığından (tam da mikro hareketliliğin daha üstün geldiği aralık), bu kısa yolculukların yerini ortak e-bisikletler ve/veya e-scooterlar almaya eğilimlidir. İstanbul ve Türkiye özelinde de veriler bize aynı çıktıları veriyor.

Mikro hareketlilik cazip bir çözüm çünkü bisikletler, e-bisikletler ve e-scooterlar daha çevreci olmakla birlikte aynı zamanda kentte daha az yer kaplarlar. Tek bir otomobil park yerine 10’dan fazla bisikletin sığabileceği tahmin ediliyor ve bu sayı e-scooterlar için daha da fazla olabilir. Referans olarak, NYC’nin ücretsiz, cadde üzerindeki park yerlerinin sadece %1’inin bisiklet park yeri ile değiştirilmesi, şehir genelinde 400.000 bisiklet park yeri ekleyecektir. İlk bakışta bu mükemmel bir çözüm gibi gözüküyor olsa da şehir özelinde yetersiz erişilebilirlik kaynaklı sorunların çözümü için daha kompleks tedbirleri içeren bir ulaşım planmaya ihtiyaç duyulacaktır.

Kent yönetimleri bu hizmetlerin sağladığı faydalara şimdiden ilgi göstermeye başladı: Atlanta, Dallas ve Washington DC, 2019’da paylaşımlı mikro hareketlilik platformlarını tanıttı. 2019 yılında NACTO tarafından yayınlanan araştırmaya göre, paylaşımlı mikro hareketlilik yolcu sayısında %60’lık bir artış görüldü. Aynı dönemde istasyonlu bisiklet paylaşım sistemleri, sayıca %4 azalmasına rağmen, kullanım olarak %10 oranında arttı.

Enerji verimliliği
Şehir trafiğini hafifletmenin ötesinde, mikro hareketlilik enerji verimliliği nedeniyle de çekici. Örnek vermek gerekirse, e-scooterlar aynı mesafe için elektrikli araçlarla karşılaştırıldığında 19 kat daha verimlidir.

Ülkemizdeki son orman yangınları ile başlayan gecikmiş iklim krizi tartışmaları, dünyada şehirlerin nasıl daha enerji verimli şehirlere evrileceğine dair araçların gelişimi ile devam ediyor. Enerji verimliliğinin iyileştirilmesinin, Paris İklim Anlaşması’nda taahhüt edilen karbon kirliliğindeki azalmaların %40’ından fazlasını sağlayabileceği tahmin edilmektedir. Bu nedenle, enerji açısından verimli, kısa mesafeli bir kent içi ulaşım ağının, mikro hareketliliğin bir parçası olduğu sürdürülebilir ulaşım sistemleri ile oluşturulması artık bir öneriden çıkıp bir zorunluluk halini almıştır.

Maliyet Verimliliği
Bu enerji verimliliği beraberinde maliyet açısından da bir verimlilik sağlıyor. Mikro hareketliliğin diğer bir güçlü yanı da özellikle önceden var olan alternatiflerle karşılaştırıldığında maliyet etkinliğidir. Bir e-scooter için yılda günlük ortalama 8 km’lik maliyet 2,93 dolar yani ünlü bir zincir kahvecinin büyük boy kahve için istediği tutar ile aynı. Aynı mesafe için geleneksel bir aracın yakıt ikmali maliyeti 185.10$/yıl, elektrikli bir aracın yakıt ikmal maliyeti ise 78.87$/yıl olacaktır.

Bunu şu şekilde de izah etmek mümkün, işe gidip gelirken ortalama 8 km e-scooter kullanmak, otomobil kullanmaktan 63 kat, elektrikli araç kullanmaktansa yaklaşık 27 kat daha ucuza denk geliyor.

Bu kadar dikkat çeken bir maliyet verimliliği ve enerji verimliliği ile mikro hareketlilik platformlarının hem şehir sakinleri hem de şehir yönetimleri için giderek daha çekici hale gelmesi şaşırtıcı değil.

Şehirler giderek daha sıkışık hale geliyor, bireyler her yıl trafikte günler kaybediyor ve yine de çoğu araba yolculuğu aslında 10 km’den daha kısa mesafeyi kapsıyor. Böyle bir paradoks içinde, paylaşımlı mikro hareketlilik hizmetleri cazip bir çözüm olarak karşımıza çıkıyor. Bu hizmetler, eğer toplu taşıma sistemlerine ilk ve son km bağlantısı için bütünleşik ve etkileşimli olarak işletilirse; örneğin toplu taşımaya olan aktarma, tek kart üzerinden ücretlendirme ve toplu taşıma araçlarında taşıma vb. o zaman bu sistemler gerçekten de uygun maliyetli, enerji açısından verimli ve çevre dostu bir seçenek haline gelecektir.

*Celal Tolga İmamoğlu tarafından kaleme alınan bu yazı Mimar ve Mühendis Dergisi’nin Temmuz-Ağustos 2021 tarihli 119. sayısında yayınlanmıştır. 

KANUNDA NELER VAR?

– Kanun değişikliğiyle şu düzenlemelere gidildi:

-Karayollarında bisiklet yol ve şeritlerinde 15 yaşını bitirmiş olanlar elektrikli bisiklet ve e-skuter kullanabilecek. Sürücüler, sağa ve sola dönüşlerde, bisiklet yolundaki ve şeridindeki bisiklet ve e-skuter kullananlara ilk geçiş hakkını vermek zorunda olacak. Ayrı bisiklet yolu veya şeridi varsa e-skuterler taşıt yolunda, motorlu bisikletler ise bisiklet yolunda sürülemeyecek.

– Ayrıca, iki elle sürülmesi zorunlu olacak e-skuterlerde sırtta taşınabilen kişisel eşya dışında yük ve yolcu taşınamayacak. E-skuterler otoyol, şehirlerarası karayolları ve azami hız sınırı saatte 50 kilometre üzerinde olan kara yollarında kullanılamayacak. Yayalar bisiklet trafiğine engel olmamak şartıyla veya yaya yolu bulunmayan yerlerde bisiklet şeridini kullanabilecek.

– Bisiklet yollarının ve şeritlerinin, bisiklet ve elektrikli skuter park ve şarj istasyonlarının, yaya yollarının ve gürültü bariyerlerinin planlanması, projelendirilmesi, yapımı, bakımı ve onarımıyla ilgili işler belediyeler tarafından yürütülecek.

Kaynak: Gazete Kadıköy

ARTIK “BİSİKLET YOLU” YOK!

Teklifle beraber, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nda da değişikliğe gidildi. Kanuna göre, bisiklet yolu, “bisiklet ve e-skuter sürüşüne ayrılan, taşıt yolu ve yaya alanları ile kesişim noktaları hariç diğer araç ve yaya trafiğine kapalı yol” olarak yeniden tanımlandı. Tolga İmamoğlu, diğer bir ifade ile artık bisiklet yolunun sadece bisikletlilere ait olmayacağını vurguladı. Halihazırda bisiklet yollarının, motorlu taşıtların park ettiği alanlar olduğunu ifade eden İmamoğlu, “Bisiklet yolu, yetersiz kaldırım ve yürüme yolları yüzünden üzerinde yayaların yürüdüğü, motosikletlerin özellikle kuryelerin gittiği, e-skuterlerin hayatımıza girdiği ilk günden beri kullandıkları bir yol. Kısaca bisiklet harici her yol kullanıcısına yasal olarak kapalı olmasına rağmen yetersiz denetim nedeniyle bütün yol kullanıcılarına açık bir yoldu. Bu yeni teklifle beraber e-skuter bu denetim eksikliği üzerindeki baskıyı bir nebze olsun azaltacak çünkü onlar da artık bu yolların sahibi.” dedi.

“MİKRO HAREKETLİLİK YOLU OLMALI”

2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’ndaki “bisiklet yolu” ifadesinin kaldırılması gerektiğini belirten İmamoğlu şu öneride bulundu: “Bu tanım ‘mikro hareketlilik yolu’ ile değiştirilmelidir. Çünkü kanunun bu güncellenmiş hali tanım ile terim arasında bir uyumsuzluk arz ediyor. Bu uyumsuzluk, ilgili kanunun, aynı maddesi dahilinde ‘bisiklet şeridi’ terimi için de geçerli olmalı ve mikro hareketlilik şeridi olarak değiştirilmelidir.”

“TANIM NET DEĞİL”

Kanunda “elektrikli skuter”, hızı en fazla saatte 25 kilometreye ulaşan, tekerlekli, ayak tahtası ve tutamağı olabilen, dikey bir direksiyon mekanizması içerebilen ve ayakta kullanılan taşıtlar şeklinde tanımlanıyor. İmamoğlu, scooter kullanımı ile ilgili şu noktalara değindi: “Hangi yol hiyerarşisinde ya da hangi yol kullanıcılarının bulunduğu yol ağlarında hangi hız limitlerine uyulması gerektiği belirtilmemiş. Düzenleme sadece, e-skuterlerin, otoyol, şehirlerarası karayolları ve azami hız sınırının saatte 50 kilometre üzerinde olan karayollarında kullanılmayacağını ifade ediyor. Buna ek olarak düzenleme, yayaların bisiklet trafiğine engel olmamak şartıyla veya yaya yolu bulunmayan yerlerde bisiklet şeridini kullanabileceğini belirterek trafik güvenliği hususunda ciddi bir çatışma riski yaratıyor.”

HIZ LİMİTİ YÜKSEK Mİ?

Fransa’da yayalaştırılmış alanlarda ve yürüyüş yollarında, elektrikli skuterlerin hız limitinin saatte 8 kilometre olarak belirlendiğini söyleyen İmamoğlu, şöyle devam etti: “İtalya’da ise yayalaştırılmış alanlarda ve yaya altyapısında hız limiti elektrikli skuter için 6 kilometre olarak belirlenmiş. Mevcut düzenleme, e-skuterlerin yaya altyapısı ya da yayalaştırılmış yollarda hangi hız limitlerinde hareketlilik göstereceklerini belirtmiyor ya da bununla ilgili bir denetim mekanizması getirmiyor. Bu da trafik güvenliği açısından halihazırdaki yaya ve e-skuter çatışmalarının ve bunların sebep olabileceği yaralanmalı ve ölümlü trafik çarpışmalarının önüne geçilemeyeceğinin bir işareti. GPS teknolojisi sadece kullanıcı ve işletmeci eksenli operasyonel ve kullanıcı deneyimi için değil; farklı yol hiyerarşilerinde hız limitleri ve çatışmaları önlemek için denetim amaçlı kullanılmalı ve ilgili kanunla da düzenlenmelidir.”

YAŞ SINIRI GEREKLİ MİYDİ?

Düzenlemede dikkat çeken bir başka konu ise, karayollarındaki bisiklet yol ve şeritlerinde 15 yaşını bitirmiş olanların e-bisiklet ve e-skuter kullanabilecek olması. Trafik güvenliği açısından bu kararın yerinde olduğunun altını çizen İmamoğlu, denetim noktasında sorunların yaşanabileceğini söyledi. İmamoğlu, “15 yaşını doldurmamış birçok kullanıcının farklı hesap ve kimlik bilgileri ile (ebeveynlerinin hesapları) akıllı telefonlar üzerinden kiralama ve kullanmaya devam edeceklerini tahmin ediyorum. Buradaki denetim mekanizması, trafik polisi ya da trafik zabıtasından daha çok ebeveynler olmalıdır. Öncelikle, kanun koyucu, anne ve babaları, bu yeni düzenleme hususunda bilgilendirmeli, ebeveynler de çocuklarını takip etmeli ve yasa dışı kullanım ve trafik güvenliğine bağlı problemler konusunda bilinçlendirmelidir.” değerlendirmesini yaptı.

İKİ KİŞİ BİNEMEYECEK

E-skuter kullanıcıları artık sırtta taşınabilen kişisel eşyaları harici yük ve yolcu taşıyamayacak. Trafik güvenliğinin iyileştirilmesi bakımından bu düzenlemenin en etkili madde olduğunu söyleyen İmamoğlu, “Mevcut durumda, tek başına ve kişisel sırtta taşınabilen yükü ile e-skuter üzerinde seyahat eden kullanıcı bulmak gerçekten de imkansız. 2-3 kişilik gruplar tek bir e-scooter üstünde, market poşetleri üst üste konuluyor ve kullanıcının ellerine yer kalmayacak şekilde istifleniyor. Scooter kullanırken cep telefonu ile konuşanlar ve fotoğraf çekenler de var. Düzenleme ne kadar yerindeyse de, bu düzenleme sıkı bir denetim gerektirmektedir.” şeklinde konuştu.

ELEKTRİKLİ SKUTER ÇEVRECİ Mİ?

Resmi Gazete’de yayımlanan kanun değişikliğinin esas amaçlarından biri; otomobillerden kaynaklanan emisyonların azaltılması amacıyla bisikletli ulaşımın yaygınlaştırılması hedefiyle kapsamlı düzenlemeler getirmekti. Ancak elektrikli mobil araçların sanıldığı gibi çevre dostu olmadığını söyleyen İmamoğlu, şu noktalara dikkat çekti: “E-skuter ile ilgili gelen düzenlemelerin esasen, ülkenin kurum ve kuruluşları olarak ‘E-skuter gerçekten çevre dostu mu?’ sorusunu daha sormadığımızı ya da tartışmadığımızı ortaya koyuyor. North Carolina Eyalet Üniversitesi tarafından yayınlanan bir çalışmaya göre, e-skuterler günümüzde gerçekten çevre dostu bir ulaşım aracı değil. Aslında, karbon ayak izi ile ilgili olarak, scooterlar tüm yaşam döngüleri boyunca kilometre ve yolcu başına yaklaşık 202 gram CO2 (Karbondioksit) salıyor. Konvansiyonel bir araba kadar ve elektrikli bir arabadan 3,5 kat daha fazla.”

“SORUN ŞARJ ETMEK”

Peki, neden arabadan küçük bir araç çok fazla karbon salıyor? İmamoğlu’nun cevabı şöyle: “Birincisi, üretim aşaması oldukça ağır. Her e-skuter için yalnızca bir kişinin taşınmasına izin veren bir pil yapmak gerekiyor. Sonuçta, karbon etkisinin yüzde 50’si aracın üretimiyle ilgili. İkinci sorun ise e-skuterleri şarj etmek. Yeniden doldurulmaları için toplanmaları ve taşınmaları gerekiyor ve bu ne yazık ki CO2 salan kamyonların kullanılması ile yapılıyor. Sera gazı emisyonlarının yüzde 43’ü yeniden şarjla ilgili. Yani e-skuterlerin enerji üretimi sera gazı dengesinin yüzde 5’inden biraz daha azını temsil ediyor.”

İmamoğlu, özellikle yaya altyapısı üzerinde çatışmaları önlemek için hız limitlerinin mutlaka teknoloji yardımı ile denetlenmesi gerektiğini ekledi.

DİĞER ÜLKELERDE DURUM NE?

İmamoğlu’nun verdiği bilgilere göre bazı Avrupa ülkelerindeki tablo ise şöyle:

DANIMARKA, KOPENHAG:

• 20 km/s ve 15 yaş sınırı var,

• Diğer ülkelerden farklı olarak bölgesel e-skuter sayı sınırlaması uygulanıyor. Örneğin merkez bölgede 200’den fazla e-skuter olması yasak.

ALMANYA:

• 20 km/s hız sınırı var,

• Kaza sigortası isteniyor (15-30 avro yıllık),

• Sürücü belgesi gerekli değil,

• 14 yaş sınırı var,

• Otobanlar ve yayalaştırılmış yollar dışında kullanım serbest.

FRANSA:

• Yakın zamanda 18km/s olan hız sınırı 25 km/s’e çıkarıldı,

• 12 yaş sınırı var,

• Kaldırımlar dışında şehir içi yollarda kullanım serbest,

• Geniş yüzölçümüne sahip yaya alanlarında yazılımdan kontrollü hız sınırlandırması var. Kullanıcılar bu alanlara girdiğinde hızları 8 km/s’e düşüyor.

İTALYA:

• E-skutere uygulanan kuralları bisiklet ile eşitlemiş durumda,

• 20 km/s hız sınırı var, yaya alanlarında bu sınır 6 km/s,

• Belge gerekli değil,

• 16 yaş sınırı var.

HOLLANDA:

• Hollanda’da kullanım bisiklet yolları ile sınırlı,

• 16 yaş sınırı var,

• Hız sınırı 40 km/s,

• Belge istenmiyor.

PTV tarafından yönetilen çalışma, gelecekteki geleneksel ulaşım türleriyle (2030 veya 2050’ye kadar) etkileşimle yeni hareketlilik hizmetlerinin nasıl gelişeceğini ve bunun ulaşım ve çevre üzerinde ne gibi etkileri olacağını inceledi. İlk olarak , araştırmacılar mevcut ulaşım türleri ve bu türlere bağlı oluşacak talep için bir Pazar araştırması ortaya koydular. Buna ek olarak heraketlilik davranışlarını değiştirmek için hangi faktörlerin insanların etkinleğini analiz ettiler.

Araştırmacılar bu analizleri kullanarak gelecekteki iki olası senaryoyu oluşturdu. Senaryo A’da, “Temkinli hareketlilik değişikliği”, isteğe bağlı hizmetlerin yasal olarak kolaylaştırılacağı, ancak taşımacılık politikası ve davranışının önümüzdeki yıllarda sadece ılımlı bir şekilde değişeceği varsayılmıştır. Senaryo B’de “Kapsamlı hareketlilik değişikliği” varsayılmıştır, yani toplu taşımacılığın yanı sıra bisiklet ve yaya trafiğinin önceliklendirilmesini hedefleyen türler arası bütünleşik ve uzun vadeli bir ulaşım politikası olacaktır. Koşullar ve talep yapısı kentsel ve kırsal alanlar arasında keskin bir şekilde farklılık gösterdiğinden, toplam dört farklı alan incelenmiştir: Büyük şehirler, kent merkezleri, kırsal alanlar ve nüfusu seyrek kırsal alanlar.

Gelecekteki çözümleri doğrulamak için, araştırmacılar farklı senaryoları da simüle ederek; araç ve yolculuk paylaşım sistemleri ya da isteğe bağlı ulaşım türleri kentsel hareketlilik üzerinde ne kadar etkileri , bu türler ile yapılan yolcukların toplam mesafeleri, özel taşıt kullanımına olan etkileri gibi bir çok soruya cevap bulmaya çalıştılar.

Çalışmanın temel bulgularına bakarsak;
-Senaryo A “Temkinli hareketlilik değişimi”nde, yeni hareketlilik türleri 2030’da ulaşım hizmetinin % 5’ini oluşturdu; B senaryosu olan “Kapsamlı hareketlilik değişikliği”nde ise % 11 olarak hesaplandı.
-2050’ye kadar, kentsel ulaşımdaki paylaşım eğilimi A Senaryosunda yaklaşık %9, Senaryo B’de ise % 17’ye yakın şekilde artacaktır.
-Senaryo B’de, kent içi ulaşımda özel taşıt kullanımının payı 2030 yılına kadar yaklaşık % 14 azalmaya devam edecektir.
-Her iki senaryoda da CO2 emisyonları 2030’a kadar azalacaktır Senaryo A’da % 1.8, Senaryo B’de % 13 oranında salımlarda azalma tahmin edilmektedir.

Bu ve benzeri çalışmaların en önemli çıktıları; yeni hareketlilik hizmetlerinin hali hazırda kent içi ulaşım ve çevre özelinde birçok olumsuz etkisi hissediliyor olsa da bu yeni sistemler mevcut geleneksel ulaşım sistemleri ile etkileşimli ve bütünleşik olarak işletilmeye başlandığında, kullanıcı alışkanlıkları üzerinde hem kentsel ulaşımı değiştirecek hem de iklim değişikliği ile olan savaşta sürdürülebilir ulaşım çözümü olarak ortaya çıkacaktır.

*Bu yazı, Yol Teknolojileri Dergisi’nin Ocak-Şubat 2020 sayısında yayınlanmıştır.

…Ülkemizdeki metropoller de dâhil olmak üzere, kent içi ulaşımda başlıca sorun trafik olarak adlandırılmaktadır. Esasen sorun trafik değildir. Sorun, kent içi ulaşımdaki yetersiz erişilebilirliktir. Trafik ise bunun sonucudur…

2019 Ekim ayının başında iki yılda bir uluslararası düzeyde yapılması planlanan bir kent forumu olan Marmara Uluslararası Kent Forumu’nun ilki Marmara Belediyeler Birliği tarafından gerçekleştirildi. 3 gün boyunca 50 oturum dahilinde, 250 konuşmacı yaklaşık 6000 katılımcıya bilgi, deneyim ve olanak paylaşımına zemin oluşturarak BM Sürdürülebilir Kalkınma Amaçları doğrultusunda, kentsel hizmetler ve kent yönetimi konusunda farklı yaklaşımları aktardı.

Forumun ilk gününde ilgi ile takip edilen oturumların arasında, “Hareketlilik ve İnsan Odaklı Ulaşım” oturumunu sayabiliriz. WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler Direktörü Dr. Güneş Cansız’ın moderatörlüğünde gerçekleşen oturumun konuşmacıları; WRI Ross Center for Sustainable Cities Küresel Direktörü Ani Dasgupta, Konya Büyükşehir Belediye Başkanı Uğur İbrahim Altay, İzmir Büyükşehir Belediyesi Genel Sekreter Yardımcısı Eser Atak, Hollanda İstanbul Başkonsolosluğu İnovasyon Ataşesi Rory Nuijnes, ve Küresel Tasarım Şehirler Kıdemli Program Yöneticisi Abhimanyu Prakash kamu sektörü, özel sektör, sivil toplum kuruluşları, üniversiteler, yerel yönetimler ve ilgili diğer paydaşlardan oluşan katılımcılara kentlerin en önemli sorunlarından biri olarak tanımlanan kent ulaşımının nasıl insan odaklı ve sürdürülebilir bir yaklaşımla tesis edilmesi gerektiğini masaya yatırdılar.

Oturum boyunca bütün konuşmacıların sunumlarının ortak paydası bisikletli ulaşımdı. Bisiklet sürdürülebilir hareketlilik planlaması ve özellikle yaşanabilir kentler kavramı ile ilgili tartışmalarda enerji verimliliği, toplu taşıma uyumluluğu ve çevre dostu olması gibi özellikleri nedeniyle önemli bir ulaşım türü olarak kabul edilmektedir. Sürdürülebilir hareketlilik günümüz kentleri için bir tercihten çok bir ihtiyaç, bir problem çözücü bir işlev olarak tanımlanabilir. Bu çözüm yolunun ana bileşenlerinden biri hiç kuşkusuz ki şehirlerde, bisikletin bir ulaşım türü olarak planlanması ve hayata geçirilmesidir. Bisikletin bir ulaşım türü olması için hâlihazırda önünde duran başlıca iki problemin çözüme kavuşması gerekmektedir. Bu iki problem, kentlerde diğer ulaşım türleri ile bütünleşik, yeterli ve güvenli bisiklet altyapısının eksikliği ve kullanıcı alışkanlıkları olarak sıralanabilir. Peki, bisikletli ulaşımı bir çözüm ve hedef olarak gören kent yöneticilerinin bu iki engeli aşmaları için bir yöntem ya da sistem var mı? Bu sorunun cevabı esasında Konya Büyükşehir Belediyesi ve İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin sunumlarında bulduk diyebiliriz. Hem İzmir hem de Konya Büyükşehir Belediyeleri bisikleti, insan odaklı sürdürülebilir ulaşım türü olarak tanımlayarak bu türün diğer türler ile etkileşimi için yapmış oldukları ve yapmayı planladıkları yatırımlara ek olarak kullanıcı kültürü oluşturmadaki kampanya ve faaliyetlerine de değindiler. Mevcut ve planlanan yatırımlar kapsamınca iki belediye de sadece bisikletli ulaşım ağının oluşturulmasını değil, bu ağ üzerinde bisiklet paylaşım sistemlerinin işletilmesindeki hedeflerini de aktardılar.

BİSİKLET PAYLAŞIM SİSTEMİ NEDİR?

Bisiklet paylaşım sistemlerine ait birçok tanım olmakla birlikte, bu tanımlarda teknoloji ve kent içi sürdürülebilir ulaşım ihtiyaçlarındaki gelişmelere paralel olarak değişmiştir. Bu nedenle genel bir tanım yapmak istersek, bisiklet paylaşım sistemleri, bireysel kullanıcılara gerçekleştirmek istedikleri kent içi yolculuklar için diğer ulaşım türlerine bütünleşik bir bisikletli ulaşım seçeneği sunan sistemlerdir.

Paylaşım Sistemleri Trafik Sıkışıklığını Azaltır, Hava Kalitesini İyileştirir

Bisiklet paylaşım sistemleri özellikle kentlerde özel taşıtlarla yapılan kısa yolculukların yerini alan alternatif bir ulaştırma türüdür. Amerika Birleşik Devletleri’nin başkenti olan Washington DC’deki 22.000 paylaşımlı bisiklet kullanıcısı sayesinde taşıt kullanımında yıllık 4.4 milyon km’lik bir azalma sağlanmıştır.

Paylaşım Sistemleri Erişilebilirliği İyileştirir

Bisiklet paylaşım sistemleri, kentlilere önemli bir erişilebilirlik avantajı sağlar. Bisikletin esnek bir ulaşım türü olması, kullanıcıları ulaşmak istedikleri yerin önüne kadar erişmelerine imkân sağlar.

Paylaşım Sistemleri Toplu Taşıma Sistemlerine Erişimi İyileştirir

Bisiklet paylaşım sistemleri, farklı toplu taşıma sistemlerine ait istasyon ve duraklar arasındaki erişimi sağlayarak kullanıcıların yolculuklarındaki “last mile” problemini çözer.

Paylaşım Sistemleri Bisikletli Ulaşım İmajını Geliştirir

Bisiklet paylaşım sistemleri, kentlerdeki bisiklet ulaşımını ve kültürünü geliştirir. Kentlilerin daha fazla bisikletli ulaşımı tercih etmelerini sağlar.

Paylaşım Sistemleri Halk Sağlığını İyileştirir

Bisiklet paylaşım sistemleri kentlilere aktif bir ulaşım türü olanağı sağlamaktadır. Bisikletli ulaşımı tercih eden bireylerin hem mental hem de fiziksel sağlığında olumlu etkileri olur. Yapılan araştırmalar; yolculuklarında günlük 20 dakikalık bisikletli ulaşımı tercih eden bireylerin sağlıklarının olumlu yönde etkilendiğini ortaya koymaktadır.

Paylaşım Sistemleri Yeni Bisiklet Kullanıcıları Yaratır

Bisiklet paylaşım sistemleri, bisiklete erişimi olmayan bireylerin bisikletli ulaşımlı ile tanışmalarını sağlar. Fransa’nın Lyon şehrinde bisiklet paylaşım sistemi açıldıktan bir yıl sonra şehirdeki bisikletli sayısı %44 oranında artış göstermiştir. Washington’da bisiklet paylaşım sistemi ile ilgili yürütülen anket çalışmasında da katılımcıların %80’i paylaşım sistemini kullandıktan sonra bisikletli ulaşımı daha fazla tercih ettikleri sonucu çıkmıştır.

Paylaşım Sistemleri Şehirlerin İmajını Geliştirir

Bisiklet paylaşım sistemleri, kentlerin bisikleti sürdürülebilir ulaşım seçeneği olarak gördüklerini göstermektedir. Bisiklet paylaşım sistemlerinin olduğu şehirlerin “yeşil” ve “yenilikçi” sıfatlarını almalarını sağlar. 2007 yılında Paris bisiklet paylaşım sistemi sayesinde “British Guild of Travel Writers Best Worldwide Tourism Project” ödülünü almıştır.

Paylaşım Sistemleri Lokal Yatırımı Geliştirir

Bisiklet paylaşım sistemleri yazılım, donanım ve operasyonel ihtiyaçlar doğrultusunda yeni ürün ve servislerin gerekliliğini ortaya çıkararak yeni yatırımları ve sponsorları şehirlere çeker.

PAYLAŞIM SİSTEMİ MÜHENDİSLİĞİ
Bisiklet paylaşım sistemleri temel olarak 3 ana bileşenden oluşmaktadır.
• Bisiklet
• Bisiklet istasyonları ya da terminalleri
• Bisiklet kenetleme alanları (docking spaces)

Yukardaki temel birleşenlerden oluşan bu sistemler, her sistem kurulumunda olduğu gibi bir dizi mühendislik analizleri doğrultusunda kurularak işletilmektedir. Öncelikle bisiklet paylaşım sisteminin kurulması planlanan kapsama alanı, bisikletli sayımları ve bisikletli anketleri ile belirlenir. Özellikle bu noktada kentteki bisikletlilere büyük bir görev düşmektedir. Halihazırda bisiklet kullanan, ulaşımını kent içinde bisiklet ile gerçekleştiren bisiklet severler, plancıları ve mühendisleri en verimli şekilde yönlendirecek gruplardır. Bisikletlilerin yürütülen anket çalışmaları esnasında paylaşacakları güzergâhlar ve ek birçok bilgi, sistemin kapsama alanının belirlenmesinde önemli bir rol oynayacaktır.

Ayrıca yapılacak bisikletli sayımları ile kentte bisikletlerin en çok hangi güzergâhlar üzerinde hareketlilik gösterdikleri belirlenecektir. Sistemin verimli olarak tanımlanması için en az 10km2 ’lik bir alanın hizmet bölgesi olması gerekliliği bulunmaktadır. Kapsama alanının tanımlanmasını takiben alan içine yerleştirilecek istasyon ya da terminal sayısı belirlenir. İstasyon sayısının belirlenmesinde izlenen genel yöntem de yine verimlilik esasına göre km2 ’ye 10- 16 istasyon şeklindedir. İstasyon sayısının belirlenmesine paralel olarak, istasyonların alan içine dağıtımı da önemlidir. Hizmet bölgesindeki diğer ulaşım sistemleri ile bütünleşik olması açısından istasyonlar, belirlenen güzergahlar boyunca, otobüs terminallerine, metro istasyonlarına, vapur iskelelerine yerleştirilmelidir. İstasyonlar arası mesafe de paylaşımlı bisiklet sistemleri kullanıcıları için önemlidir. İstasyon dağılımı kullanıcı dostu olmalıdır. Birçok araştırma, varış istasyonuna gelen kullanıcıların bütün kenetleme alanlarının dolu olduğu senaryoda güzergâh üzerindeki bir önceki ya da bir istasyona gitmek için en fazla 300-500 metre uzunluğunda ek yolculuk yapmak istediklerini göstermektedir. Aralarında kilometrelerce mesafelerin bulunduğu istasyonlarla işletilen sistemler kullanıcı dostu olmamakla birlikte kullanıcı sayısında da düşmelere neden olmaktadır.

Kapsama alanı ve istasyon sayılarının belirlenmesi ile bisiklet ve kenetleme sayılarının hesaplanmasına geçilebilir. Bisiklet sayısı, kapsama alanındaki her 1000 kişiye 10-30 bisiklet şeklinde, kenetleme alanı da her bisiklet için 2-2.5 olarak belirlenmektedir.

Oturumun başında giriş konuşması yapan, WRI Ross Center for Sustainable Cities Küresel Direktörü Ani Dasgupta yeni hareketlilik kavramının kentte ve kentlilerin kullanım alışkanlıklarında hem mevcutta nasıl etkiler yarattığı hem de gelecekte nasıl etkiler yaratacağı hususunu farklı soru önermeleri ile katılımcılara aktardı. Uber ve benzeri araç paylaşımı, yolculuk paylaşımı hizmetlerinin ortaya çıkması ile birlikte kent içi hareketlilik ekosisteminde önemli değişiklikler olduğunu görmekteyiz. Bu değişikliklerinin en sonuncusu ise mikro hareketlilik kavramının ortaya çıkışıdır.

Mikro hareketlilik; istasyonsuz elektrikli scooter paylaşım sistemleri, istasyonsuz bisiklet paylaşım sistemleri etrafında şekillenmekte olan yeni bir ulaşım türü olarak tanımlanabilir. Yeni kent içi hareketliliğin en yeni türünü daha iyi anlamak için sorulması gereken soru “Neden mikro hareketlilik?”tir. Ülkemizdeki metropoller de dâhil olmak üzere, kent içi ulaşımda başlıca sorun trafik olarak adlandırılmaktadır. Esasen sorun trafik değildir. Sorun, kent içi ulaşımdaki yetersiz erişilebilirliktir. Trafik ise bunun sonucudur. Ani Dasgusta da yeni hareketlilik ile ilgili gelişmeleri sıralamakla birlikte bahsettiğim bu sorunu WRI’ın İzmir ve Meksiko kentleri için yaptığı “Erişilebilirlik Çalışması” ile vurguladı. Kentlilerin, kent içinde sağlık, eğitim, iş olanakları ve sosyal aktivitelere olan erişimlerinin toplu taşıma ve mikro hareketlilik ile nasıl daha hızlı ve güvenli bir şekilde erişebileceklerine değindi.

Peki yetersiz erişilebilirlik nedir? Yetersiz erişilebilirlik metro, metrobüs ya da tramvay gibi ana toplu taşıma sistemlerine ulaşmanın zorluğu olarak tanımlanabilir. Bunun sonucu olarak da kullanıcılar, günlük kent içi seyahatlerinde bu türler yerine motorlu taşıt kullanmayı tercih ederek trafiğin oluşmasına neden olmaktadır. Özetlemek gerekirse bir kullanıcı, ev-iş yolculuğu için evine en yakın ana toplu taşıma durağı ya da istasyonuna olan mesafeyi, uzunluğu ya da mevcut yaya altyapısının yetersizliği nedeniyle kat etmek istemiyor ise, bu yolculuğunu toplu taşıma yerine özel aracı ile yapma eğilimi gösteriyor. İşte tam da bu karar verme anında kent içi ulaşımın en yeni aktörü olan mikro hareketlilik devreye giriyor. Elektrikli bisiklet ve scooterlar, bu ilk ve son kilometre bağlantısını, kullanıcıların en hızlı ve konforlu bir şekilde kat etmesini sağlıyor.

DÜNYA’DA MİKRO HAREKETLİLİK EĞİLİMİ
ABD’de ve Avrupa’da birçok kentte mikro hareketlilik yaygın bir şekilde kullanıcılar tarafından tercih edilmeye başlandı. Bu tercihin sebebini de istatistikler ile açıklayabiliriz. ABD’de kent içinde yapılan yolculukların %60’ı 8 km’nin altında olup araç paylaşımı ve yolculuk paylaşımı uygulamaları ile yapılan yolculukların sadece %25’i 8km’nin üstünde olurken, bütün yolculukların yalnızca %15’i 75km’nin üstündedir. Bu istatistikleri mikro hareketliliğe duyulan ihtiyaç olarak yorumlayabiliriz. Mikro hareketliliğin toplu taşımadan yolcu çekeceği görüşünü paylaşan ulaşım uzmanlarının aksine, ABD’nin Washington kentinde mikro hareketlilik uygulamaları, metroya biniş verilerinde %3,6 oranında artışa neden oldu. Bu istatistik de mikro hareketliliğin ilk ve son km bağlantısı özelliğini kanıtlamakta olup, bu sistemlerin, kent içi ulaşımın etkileşimli ve bütünleşik bir şekilde tesis edilmesindeki önemini göstermektedir.

BİSİKLET YERİNE E-SCOOTER MI?
Mikro hareketlilik türleri olan istasyonsuz elektrikli bisiklet ve istasyonsuz elektrikli scooterlar arasında da yolculuk tercihleri özelinde önemli bir değişim meydana gelmektedir. Bunun en çarpıcı örneğini gene mikro hareketlilik uygulamalarında ayrı bir yere sahip Washington’dan verebiliriz. 2016 yılından itibaren şehirde istasyonsuz bisiklet paylaşımı sistemleri işletmekte olan Mobike gibi bir çok firmanın 2018 itibari ile bu alandan çekildiğini görmekteyiz. Toplam rakamlara baktığımızda ise, 2018 yılında Washington’da istasyonsuz elektrikli scooterlara olan talepteki hızlı artış nedeniyle istasyonsuz elektrikli bisiklet işleten firmalarının %90’ının operasyonlarını durdurduğu görülmektedir . Bu durum, kullanıcı bazlı tercihlerin mikro hareketliliğin türel çeşitliliğin üzerinde etkisini göstermekte olup, bu ulaşım türünün sadece istasyonsuz elektrikli scooterları mı kapsayacağını ya da bisiklette olduğu gibi her yeni gelen türün bir öncekinin yerini alıp bu alanı tek başına mı domine edeceği sorusunu akıllara getiriyor. Çünkü halihazırda Amerika’nın Kaliforniya eyaletine bağlı San Francisco’da paylaşımlı Zıp Zıp (Pogo Stick) uygulamaları mikro hareketlilik içinde kullanılmaya başlandı bile.

E-Scooterların Halk Sağlığı’na Katkısı Var mı?
ABD’de e-scooter paylaşımını ilk başlatan şirket olan Bird’ün ABD ve Avrupa kentlerinde 2 milyondan fazla kullanıcısı var. Bird, bugüne kadar 5 bin 500 tondan fazla karbonun havaya salınmasını engellediğini, bunun da yıl boyunca sürülen 1000 aracın sebep olduğu karbon miktarına denk olduğunu söylüyor . Bu istatistikler bize bisikletli ulaşım ve istasyonsuz elektrikli bisiklet paylaşım sistemleri gibi istasyonsuz elektrikli scooter paylaşım sistemlerinin de bütünleşik ve etkileşimli kent ulaşımına hava kalitesi yönünden de katkı sağladığını ortaya koyuyor.

E-Scooterlar Güvenli mi?
Dünya’da her yıl yaklaşık 1,3 milyon kişi trafik çarpışmalarında hayatını kaybederken bu çarpışmaların yaklaşık yarısı kent içinde meydana gelmektedir. İstatistikler bize ister istemez bu yeni hareketlilik türünün kent içi yol güvenliğine mevcut ve gelecekteki etkisini sorgulatıyor. Amerika’nın Teksas, Portland, Los Angeles ve Austin kentlerinde e-scooterlara dair yapılan yol güvenliği çalışmaları; e-scooterın karıştığı çarpışmaların sadece %5’i ağır yaralanmalar içerip %95’i ufak çarpışmalar olarak kayıtlara geçmiştir. Toplam çarpışmaların %13’ü motorlu taşıtlarla olup %84’ü ise kullanıcıların kendilerinin scooter üstünden düşmesi olarak tanımlanmıştır.

Bird firmasının yayınlamış olduğu diğer bir istatistik de, bisiklet ve scooter paylaşım sistemlerinin yol güvenliği özelinde karşılaştırılmasıdır. Bird’ün verilerinde 1 milyon milde, bisikletli paylaşım sistemlerinde 59 yaranlanma vakası görülürken, e-scooterlarda bu sayı 38’dir. Bir diğer örnek ise geçen yıl Washington’da bir e-scooter kullanıcısının dönel kavşakta motorlu taşıt ile çarpışarak hayatını kaybetmesidir. E-scooter paylaşım sistemleri hayata geçtiğinden bu yana Washington özelinde ölümlü ve yaralanmalı yaya çarpışmalarında %10’luk bir artış meydana gelmiştir.

Kaldırımlar Kime Ait?
Yol güvenliği hususundaki bu istatistikler ve kullanım talebindeki artış eğilimi birçok şehirde yerel otoriteyi şimdiden e-scooter paylaşım sistemleri özelinde harekete geçirdi. Miami, San Francisco, Washington ve Denver gibi kentler sokaklardaki e-scooter sayısını kısıtladı veya bu konuda bir düzenleme hayata geçirilene kadar programları askıya aldılar. Çünkü mevcut yaya altyapısı bu yeni ulaşım türünün parklanması ve kaldırımlar boyunca kullanılması için tasarlanmamış olup şehrin ve yaya yollarının sahibi olan bütün kentlilerin güvenliğini tehlikeye sokmaktadır.

TÜRKİYE’DE MİKRO HAREKETLİLİK
Ülkemizde ise hali hazırda mikro hareketlilik uygulaması olarak tanımlayabileceğim tek hizmet ise bisiklet paylaşım sistemleridir. Buna ek olarak da İstanbul Kadıköy’de hizmet vermeye başlayan e-scooter uygulamasını sayabiliriz.

Bisiklet Paylaşım Sistemleri
Şehirlerimizdeki mevcut sistemlerde, detaylı kapsama alanını, toplam bisiklet sayısını, istasyon tiplerini, bu tiplere uygun istasyon sayılarını içerecek temel bir fizibilite çalışmasına henüz yeterince yer verilmemektedir. Ayrıca, bisiklet paylaşım sistemi hizmetinin işletme modeli (kamu ya da özel), buna bağlı olarak sponsorluk, ücret toplama araçları, bakım onarım gibi başlıkları da yeterince ele alınmamaktadır. Planlama, mühedislik, işletme gibi bir disiplinlerarası bir çalışmadan yoksun olan bu sistemler, halk içinde bisiklete tepki doğmasına sebep olmaktadır. Bu yoksunluğa bir örnek olarak İzmir’de sahil şeridinde 46 km boyunca 31 adet bisiklet kiralama durağı ile hizmet veren BİSİM verilebilir. Mevcut kullanıcı eğilimine göre, BİSİM’in en sık kullanıldığı aylar yaz ayları olup, en sık kullanılan saat aralığı ise 18.00 ile 21.00’dir. Bu da bizlere söz konusu bisiklet paylaşım sisteminin ulaşım amaçlı değil, eğlence amaçlı kullanıldığını göstermektedir.

E-Scooter Paylaşım Sistemleri

Kadıköy’de geçen yıldan bu yana işletilmekte olan e-scooter paylaşım sistemi Kadıköylüler tarafından yüksek talep görmektedir. Uygulamanın, bir mikro hareketlilik mi yoksa şehirlerimizde halihazırda yanlış planlama yaklaşımı ile işletilmekte olan bisikletli paylaşım sistemleri gibi eğlence amaçlı mı olduğu sorulması gereken ilk soru olarak karşımıza çıkmaktadır. Yolculuk verileri detaylı olarak incelenmeden, mevcut sistemin kent içi ulaşımına etkisini olumlu ya da olumsuz tanımlamak yanlış olduğu gibi, uygulamanın girişimcilerini de bu konuda yargılamak başka bir yanlış olur. Bunun ilk sebebi, sistemin istasyonsuz olup kullanıcıların yapacakları yolculuklar için güzergahlarını kapsama alanı içinde kendilerinin tayin ediyor olmasıdır. Bu sistemi kullanarak, Kadıköylülerle birçok toplu taşıma durağına ve istasyonuna trafik sıkışıklığına maruz kalmadan kolayca erişerek yolculuklarına diğer türler ile devam edebilirler.

Mevcut sistemle ilgili diğer önemli bir husus ise, ücretlendirmedir. Uygulama kullanıcılara, başlangıç olarak 3 ₺ ve her bir dakika için ise de 0,75 ₺’lik bir tarife sunmaktadır. Kaba bir tarife karşılaştırması yapacak olursak, 5 km’lik bir mesafe için e-scooter paylaşım sistemi (24km/s) başlangıç fiyatı dahil yaklaşık 12 ₺’lik bir ücretlendirme yapacaktır. Aynı mesafeyi sarı taksi ile gerçekleştirirsek yaklaşık 16 ₺’lik bir ücret ödememiz gerekmektedir. Aynı mesafeyi Washington’da taksi ile gitmek için ödemeniz gereken ücret yaklaşık 11 $ iken, e-scooter ile başlangıç fiyatı dahil yaklaşık 2.8 $ ücretlendirme olacaktır. Bu karşılaştıma bize halihazırdaki mikro hareketlilik uygulamasının ne kadar pahalı ve toplu taşıma etkileşiminden çok eğlence ve deneyim amaçlı kullanabileceği sonucunu ortaya koymaktadır.
Mevcut sisteme olan talep artmakta olup, Kadıköy’deki bazı noktalardaki yetersiz yaya yürüme yollarında e-scooter kullanıcıları veya parklanmış e-scooterlar ile yayalar arasında da çatışmalar meydana gelmeye başlamıştır. Ayrıca elimizde iyi bir değerlendirme yapacak herhangi bir çarpışma verisi de bulunmamaktadır.

Umarım gelecek yıllarda akıllı bisiklet paylaşım sistemlerinden başlamak üzere bahsi geçen sistemler ile şehirlerimizde mikro hareketlilik, güvenli ve çevreci, adil fiyatlı ve son ve ilk km bağlantısı ile ana toplu taşıma sistemlerine erişim çözümü olacaktır. Sorunumuz trafik değil, erişimdir. Bu sorunun çözümü de motorlu ulaşım yerine odağına insanı alan sürdürülebilir ulaşım planlanmalarından geçmektedir. MARUF 2021’de bu planlama yaklaşamını benimseyerek kentlerdeki hayat kalitesini arttırmaya yardımcı insan odaklı birçok proje ve çalışmalar ile buluşmak üzere…

* Celal Tolga İmamoğlu tarafından kaleme alınan bu yazının orijinali, Marmara Belediyeler Birliği’nin yayınladığı “ÇÖZÜM ÜRETEN KENTLER: MARUF’TAN ÖĞRENDİKLERİMİZ” dosya konusuyla çıkan 15. ŞEHİR & TOPLUM sayısında yayınlanmıştır.

Mikro hareketlilik; elektrikli bisiklet paylaşım sistemleri, elektrikli scooter paylaşım sistemleri, istasyonsuz bisiklet paylaşım sistemleri etrafında şekillenmekte olan yeni bir ulaşım türü olarak tanımlanabilir. Yeni kent içi hareketliliğin en yeni türünü daha iyi anlamak için sorulması gereken soru: Neden mikro hareketlilik? Kent içi ulaşımda ülkemizdeki metropoller de dahil olmak üzere başlıca sorun trafik olarak adlandırılmaktadır. Esasen sorun trafik değildir. Sorun, kent içi ulaşımdaki yetersiz erişilebilirliktir. Trafik ise bunun sonucudur. Peki yetersiz erişilebilirlik nedir? Yetersiz erişilebilirlik, metro ya da tramvay gibi ana toplu taşıma sistemlerine ulaşmanın zorluğu olarak tanımlanabilir. Bunun sonucu olarak da kullanıcılar, günlük kent içi seyahatlerinde bu türler yerine motorlu taşıt kullanmayı tercih ederek trafiğin oluşmasına neden olmaktadır.  Özetlemek gerekirse; bir kullanıcı; ev-iş yolculuğu için evine en yakın metro durağına olan mesafeyi, uzunluğu ya da mevuct yaya altyapısının yetersizliği ile kat etmek istemiyor ise, bu yolculuğunu metro yerine özel aracı ile yapma eğilimi gösteriyor. İşte tam da bu karar verme anında kent içi ulaştırmanın en yeni aktörü olan mikro hareketlilik devreye giriyor. Elektrikli bisiklet ve scooterlar, bu ilk ve son km bağlantısını, kullanıcıların en hızlı ve konfrolu bir şekilde kat etmesini sağlıyor.

ABD’de bir çok kentte mikro hareketlilik yaygın bir şekilde kullanıcılar tarafından tercih edilmeye başlandı. Bu tercihin sebebini de istatistikler ile de açıklayabiliriz. ABD’de kent içinde yapılan yolculukların %60’ı 8km’in altında olup araç paylaşımı ve yolculuk paylaşımı uygulamaları ile yapılan yolculukların sadece %25’i 8km ‘in üstünde olurken, bütün yolculukların yalnızca %15’i 75km’in üstündedir. Bu istatistikleri mikro hareketliliğe olan ihtiyaç olarak yorumlayabiliriz. Nitekim ABD’nin Washington kentinde mikro hareketlilik uygulamaları, metroya biniş verilerinde %3.6 oranında artışa neden oldu.

Ülkemizde ise hali hazırda mikro hareketlilik uygulaması olarak tanımlayabileceğim tek hizmet ise bisiklet paylaşım sistemleridir. Şehirlerimizdeki mevcut sistemlerde, detaylı kapsama alanını, toplam bisiklet sayısını, istasyon tiplerini, bu tiplere uygun istasyon sayılarını içerecek temel bir fizibilite çalışmasına henüz yeterince yer verilmemektedir. Ayrıca, bisiklet paylaşım sistemi hizmetinin işletme modeli (kamu ya da özel), buna bağlı olarak sponsorluk, ücret toplama araçları, bakım onarım vs gibi başlıkları da yeterince ele almamaktadır. Planlama, mühedislik, işletme gibi bir disiplinler arası bir çalışmadan yoksun olan bu sistemler, halk içinde bisiklete tepki doğmasına sebep olmaktadır. Bu yoksunluğa bir örnek olarak İzmir’de sahil şeridinde 46 km boyunca 31 adet bisiklet kiralama durağı ile hizmet veren BİSİM verilebilir. Mevcut kullanıcı eğilimine göre, BİSİM’in en sık kullanıldığı aylar yaz ayları olup, en sık kullanılan saat aralığı ise 18.00 ile 21.00’dir. Bu da bizlere söz konusu bisiklet paylaşım sisteminin ulaşım amaçlı değil, eğlence amaçlı kullanıldığını göstermektedir.

Umarım gelecek yıllarda akıllı bisiklet paylaşım sistemlerinden başlamak üzere şehirlerimizde mikro hareketlilik son ve ilk km bağlantısı ile ana toplu taşıma sistemlerine erişim çözümü olacaktır.  Sorunumuz trafik değil, erişimdir.

* Bu yazı, Yol Teknolojileri Dergisi’nin Mart-Nisan 2019 sayısında yayınlanmıştır.