İstanbul’da bir mahallede, yayalar ve bisikletliler — zaman zaman at arabaları bile — motorlu araçlarla aynı yolu paylaşabiliyor. Fotoğraf: WRI Türkiye

Kentler; altyapı, ekoloji ve insan yaşamı arasındaki çok katmanlı ilişkilerle şekillenen karmaşık ekosistemlerdir. Gelişen teknolojiler, değişen toplumsal dinamikler, iklim krizi ve siyasi istikrarsızlık kentsel yapıyı dönüştürdükçe, bu sistemler giderek artan bir baskıyla karşı karşıya kalıyor. Özellikle hızlı kentleşme, şehirleri daha yoğun ve daha eşitsiz hale getirerek barınma, sağlık, hareketlilik ve temel kentsel hizmetlere erişim gibi alanlarda acil sorunları beraberinde getiriyor.

Birleşmiş Milletler’in de vurguladığı gibi; yoksulluk, toplumsal dışlanma ve çevresel bozulma, dünya genelinde sürdürülebilir kentsel kalkınmanın önünde hâlâ ciddi engeller oluşturuyor. Bu tablo karşısında, tüm sakinlerine — gelir, cinsiyet veya geçmiş fark etmeksizin — konut, eğitim, sağlık hizmetleri, yeşil alanlar ve kamusal hizmetlere adil erişim sunan adil şehirler vizyonu giderek güç kazanıyor.

Bu daha geniş adalet perspektifi içinde 15 dakikalık şehir yaklaşımı hem ilgi çekici bir anlatı hem de uygulanabilir bir planlama yaklaşımı olarak öne çıkıyor. Şehirciliğe yön veren Carlos Moreno tarafından geliştirilip popülerleştirilen ve Paris ile Melbourne gibi kentler tarafından benimsenen bu model; iş, okul, gıda, sosyal yaşam ve diğer günlük ihtiyaçların evden kısa bir yürüyüş veya bisiklet yolculuğu mesafesinde karşılanabildiği bir kenti tahayyül ediyor. Bu yaklaşım, otomobil odaklı ve merkezileşmiş kentsel modellerden uzaklaşarak daha yerelleşmiş, insan ölçeğinde bir yaşam düzenine geçiş anlamına geliyor.

Fransa’nın Paris kentinde yol alanını geri kazanmaya yönelik geçici bir uygulama, zamanla tüm şehre yayılan bir gündeme dönüşerek Paris’i, tüm sakinlerin evlerinden 15 dakikalık bir yolculukla kamusal hizmetlere kolayca erişebildiği bir kent haline getirmeyi amaçlayan kapsamlı bir vizyonun parçası oldu. Fotoğraf: WRI Ross Center

Her şehir bu fikirleri kendi gerçeklikleri çerçevesinde yorumlar. Paris’te veya Melbourne’da işe yarayan bir yaklaşım başka bir yerde birebir uygulanamayabilir; her bağlam kendi zorluklarını ve fırsatlarını beraberinde getirir. Bu durum özellikle İstanbul için geçerlidir; çünkü ölçek, coğrafya ve eşitsizlik, adil erişim meselesini hem daha karmaşık hem de daha acil hale getiriyor.

İstanbul’un Kentsel Gerçekliği

İstanbul, yüzölçümü açısından değil ama nüfus bakımından Türkiye’nin en büyük kentidir. 15 milyonun üzerindeki nüfusu ve resmi sınırların çok ötesine taşan metropol alanıyla, kelimenin tam anlamıyla bir megakenttir. Şehir hiç durmaz: Sokaklar gece gündüz kalabalıktır, kavşaklar sık sık tıkanır ve şehirde bir yerden bir yere gitmek çoğu zaman sabır ister.

İstanbul, dünyanın en yoğun trafikli şehirleri arasında 13. sırada yer alıyor. Buna bir de dik bir topografyaya sahip kentsel doku, dağınık kentleşme ve güncelliğini yitirmiş altyapı eklendiğinde, 15 dakikalık şehir fikri neredeyse erişilmez bir hedef gibi görünebilir. Yaya dostu bir yaşamın temel unsurları olan kamusal alanlar, kaldırımlar ve yeşil alanlar ise çoğu zaman yetersiz, bakımsız ya da ilçeler arasında eşitsiz şekilde dağılmış durumda.

İstanbul’da trafiğe kapalı bir sokak, yoğun yaya hareketliliği ve canlı bir sokak hayatı yaratıyor. Fotoğraf: Benoit Colin/WRI

Peki yalnızca İstanbul’un büyük, yoğun ve karmaşık bir şehir olması nedeniyle bu modeli tamamen bir kenara bırakmak ne kadar doğru? Yoksa mahalle ölçeğinde — daha yerel düzeyde — zaten yaşanan bir dönüşümü gözden mi kaçırıyoruz?

Mahalle Ölçeğinde İstanbul’a Bakmak

Tüm karmaşasına rağmen İstanbul, güçlü mahalle kültürleri ve yerel yaşam pratikleriyle varlığını sürdüren bir şehir. Birçok semtte gündelik hayat hâlâ yaya odaklı ilerliyor: fırıncı sizi isminizle tanıyor, market birkaç adım ötede ve çocuklar okula yürüyerek gidiyor. Bu kentsel alışkanlıklar, adı konmamış olsa da aslında 15 dakikalık şehir yaklaşımının bazı yönlerini doğal olarak barındırıyor.

Bu noktadan hareketle WRI Türkiye, Avrupa Birliği tarafından desteklenen Adil Şehirler için Daha Güçlü Sivil Toplum Projesi kapsamında katılımcı bir haritalama çalışması yürüttü. Bir atölye sırasında sivil toplum temsilcilerinden, evlerinden yürüyerek 15 dakikada ulaşabildikleri yerleri gösteren kendi “15 dakikalık haritalarını” çizmeleri istendi. Katılımcılar, bu süre içinde erişebildikleri temel mekânları haritaladı ya da tarif etti. Bu mekânlar arasında şunlar bulunuyordu:

• Marketler
• Kafeler ve restoranlar
• Parklar ve kamusal rekreasyon alanları
• Okullar ve çocuk bakım merkezleri
• Sağlık hizmeti sunan kurumlar ve eczaneler
• Kültürel ve dini mekânlar
• İş yerleri

Bu haritalar, İstanbul’daki beş mahallede erişilebilirlik açısından hem güçlü yönleri hem de eksikleri ortaya çıkardı.

İstanbul, 15,7 milyonluk nüfusuyla Türkiye’nin en büyük şehri — bu da ülke nüfusunun neredeyse beşte biri demek. Kilometrekare başına yaklaşık 2.934 kişiyle, şehir yoğunluğu ülke ortalamasının 26 katı.

Ancak İstanbul geniş ve kalabalık bir metropol olsa da asıl hikâyesi sokak sokak, mahalle mahalle şekilleniyor. Aşağıdaki beş örnek çalışma, farklı mahallelerde yaşayan insanların yaya erişilebilirliğini, temel hizmetlere ulaşımı ve yerel kimliği ne kadar farklı biçimlerde deneyimlediğini ortaya koyuyor.

Vaka 1: Sultangazi – Cumhuriyet Mahallesi

Mahalle Tipi: Yoğun konut alanı; güçlü yerel hizmet ağı

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Market: ~1 dakika
• Eczane: ~1 dakika
• Okul: ~6 dakika
• Park: ~1–7 dakika
• Toplu taşıma: ~1–9 dakika

Cumhuriyet Mahallesi, 15 dakikalık şehir modeline neredeyse kusursuz biçimde uyuyor. Temel kentsel hizmetlerin büyük çoğunluğuna kısa bir yürüyüşle ulaşılabilmesi, yaya odaklı bir yaşamı destekliyor. Ancak T4 tramvay hattındaki erişilebilirlik sorunları, mesafelerin kısa olduğu yerlerde bile fiziksel erişim engellerinin kapsayıcılığı zayıflatabileceğini gösteriyor. Öte yandan, istihdam olanakları mahallenin dışında bulunduğu için işe erişim hâlâ daha uzun yolculuklar gerektiriyor.

Vaka 2: Çekmeköy – Mine Park Evleri

Mahalle Tipi: Kentsel çeperde, alçak katlı, güvenlikli site

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Market: ~5 dakika
• Hastane: ~7 dakika
• Okul: ~8 dakika
• Restoran: ~10 dakika
• Toplu taşıma: ~10–15 dakika

Kentsel çeperde bulunmasına rağmen, yürünebilir mesafede kümelenmiş hizmetler sunarak 15 dakikalık şehir modeline uyum göstermektedir. Ancak otomobil odaklı tasarım, sınırlı yaya kültürü ve sosyal izolasyon bölgenin canlılığını ve kapsayıcılığını azaltmaktadır. Yürünebilirlik işlevsel olsa da açık ve karma kullanımlı mahallelerde görülen sosyal ve çevresel niteliklerden yoksundur. Pek çok çevre ilçede olduğu gibi, iş alanları bu yerel kümelenmenin parçası değildir; bu nedenle sakinler iş için otomobile bağımlı kalmaktadır.

Vaka 3: Küçükçekmece –  Atakent Mahallesi

Mahalle Tipi: Ulaşım koridorlarına yakın, yüksek yoğunluklu konut bölgesi

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Toplu taşıma: ~10 dakika
• Park: ~10 dakika
• Restoran: ~12 dakika
• Hastane: ~12 dakika
• Market: ~15 dakika
• Alışveriş merkezi: ~18–20 dakika

Bölge, 15 dakikalık kent ilkelerini kısmen karşılıyor. Sağlık hizmetlerine ve toplu taşımaya erişim oldukça kolay; bu da günlük yaşamın işleyişini destekliyor. Ancak günlük alışveriş ve boş zaman aktiviteleri çoğu zaman daha uzun yolculuklar gerektiriyor, bu da sakinleri araç kullanmaya veya uzun yürüyüşlere bağımlı kılıyor. Kentsel yapı yüksek yoğunluk ve güçlü ulaşım bağlantıları sunmasına rağmen, canlı bir yerel yaşam yaratacak kullanım çeşitliliğinden yoksun. Birçok konut bölgesinde olduğu gibi, istihdam olanakları yine mahallenin dışında yer alıyor; bu durum, haritaların günlük hizmet erişimini gösterirken iş olanaklarını çoğu zaman kapsam dışı bıraktığını ortaya koyuyor.

Vaka 4: Büyükada – Nizam Mahallesi

Mahalle Tipi: Yaya ve bisiklet kullanımına dayalı, araçsız ada yerleşimi

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Kültür merkezi: ~13 dakika
• Hastane: ~24 dakika
• Vapur iskelesi: ~26 dakika
• Müze: ~28 dakika
• Restoran ve alışveriş alanları: ~30 dakika
• Spor tesisleri gibi rekreasyon alanları: ~39 dakika

Bu örnek, erişilebilirlik açısından 15 dakikalık kent modeline tam olarak uymuyor; zira birçok temel hizmet yürüme eşiğini aşan mesafelerde bulunuyor. Bununla birlikte, adanın araçsız yapısı, manzaralı yürüme rotaları ve güçlü topluluk hissi, yaşanabilirliği farklı bir şekilde tanımlıyor. Burada hız ve verimlilikten ziyade yürüme deneyiminin niteliği ön planda. Bu durum, 15 dakikalık kent yaklaşımının yalnızca yakınlıkla ilgili olmadığını, aynı zamanda hareketliliğin nasıl deneyimlendiğiyle de bağlantılı olduğunu gösteriyor. Ana karada olduğu gibi, istihdam olanakları mahallenin dışında yer alıyor ve sakinler kentin iş merkezlerine ulaşmak için vapur kullanmak zorunda kalıyor.

Vaka 5: Kadıköy – Kadıköy Merkez

Mahalle Tipi: Yoğun kentsel dokuya sahip, ticari ve kültürel işlevlerin iç içe geçtiği canlı bir merkez

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Market veya fırın: ~2–5 dakika
• Eczane: ~2 dakika
• Restoran: ~3–20 dakika
• Toplu taşıma: ~9–15 dakika
• Okul: ~10 dakika
• Park: ~10–12 dakika
• Kültür merkezi: ~10–15 dakika

Bu örnek, 15 dakikalık kent modelini büyük ölçüde karşılıyor. Kültürel, sosyal ve temel kentsel hizmetlerin çoğu yürüme mesafesinde bulunuyor; bu da hareketli ve canlı bir kent yaşamını destekliyor. Ancak yüksek yoğunluk, trafik sıkışıklığı ve gürültü seviyesi, kompakt kentsel yaşamın beraberinde getirdiği zorlukları da gözler önüne seriyor. Erişilebilirlik yüksek olmasına rağmen, yaşam kalitesi; kalabalık, gürültü ve yoğunluk gibi kentsel stres unsurlarının ne kadar iyi yönetildiğine bağlı. Kadıköy’ün kendi içinde istihdam olanakları bulunsa da birçok sakin için çalışma hayatı Boğaz’ı geçmeyi gerektiriyor—bu da işlerin kişisel 15 dakikalık kent sınırının dışında kaldığı anlamına geliyor.

Bu bireysel 15 dakikalık haritalar, insanların kenti mikro ölçekte nasıl kullandığını ortaya koyuyor. Bazıları yoğun, yaya dostu ve canlı alanları yansıtırken, diğerleri erişim boşluklarını, kısıtları veya araçlara ya da toplu taşımaya mecbur kalınan durumları gösteriyor.

Beş vakanın tamamında öne çıkan ortak bir bulgu var: İstanbul’da 15 dakikalık kent yaklaşımı şu anda istihdamdan ziyade gündelik hizmetleri ve sosyal yaşamı kapsıyor. Çalışma alanları çoğu zaman yürüme mesafesinde değil; bu da en yaya dostu mahallelerde bile işe gidip gelmenin temel bir sorun olarak kalmasına neden oluyor. Bu durum, kendi kendine yeten bir mahalle ideali ile iş olanaklarının belirli merkezlerde yoğunlaştığı bir megakentin ekonomik gerçeklikleri arasındaki gerilimi açıkça ortaya koyuyor.

İstanbul’un 15 Dakikalık Geleceği

Peki, 15 dakikalık kent yaklaşımı İstanbul için bir mit mi? Tam olarak değil. Mahalle ölçeğinde bakıldığında, kompakt kentsel hizmetler, güçlü yerel kimlikler ve yürünebilir bir günlük yaşam gibi pek çok unsur zaten mevcut. Ancak altyapı, erişilebilirlik ve kentsel tasarımdaki eksiklikler ile kentin ekonomik coğrafyası birleştiğinde, bu modelin kapsamı sınırlanıyor.

İstanbul resmi olarak bir “15 dakikalık kent” olarak tanımlanmasa da kentin birçok dinamiği bu modelin unsurlarını doğal biçimde barındırıyor. Örneğin, kentteki sakinlerin büyük bir kısmı evlerinden 20 dakika yürüyerek toplu taşımaya ulaşabiliyor. Fotoğraf: Benoit Colin/WRI

İstanbul bize 15 dakikalık kentin tek bir formülden ibaret olmadığını, bunun yerine bir olasılıklar yelpazesi sunduğunu gösteriyor: Kompakt kentsel mahallelerde mesele, erişilebilirliğin konfor ve kapsayıcılıkla birlikte sağlanabilmesi için yoğunluğun doğru yönetilmesi. Kentin çeperlerinde ve banliyölerde ise amaç, otomobil bağımlılığını azaltmak ve daha karma, yürünebilir çevreler oluşturmak. Büyükada gibi özel bağlamlarda ise yaşam kalitesinin yalnızca bir yere kaç dakikada gidildiğiyle değil, hareket deneyiminin niteliğiyle de şekillendiğini kabul etmek gerekiyor. Tüm katmanlarıyla İstanbul, 15 dakikalık kentin bir kronometre meselesinden çok gündelik yaşamın deneyimine odaklandığını hatırlatıyor.

15 dakikalık şehir bir “kentsel mit” değil — ancak hazır bir çözüm de değil. Bu model, uyarlama, yatırım ve en önemlisi, kentin mahalle ölçeğindeki güçlü yanlarını tanımayı gerektiren bir vizyon. İstanbul’da bu vizyonun temelleri zaten mevcut; mesele, bu temeli daha adil, erişilebilir ve yaşanabilir bir kentsel geleceğe dönüştürmek.

Kentler büyüdükçe ve geliştikçe, aslında hangi kullanıcı grupları için planlandıkları çok daha fazla önem kazanıyor. Yalnızca genç ve sağlıklı bireyler için tasarlanan kentler ne yazık ki kapsayıcılıktan giderek uzaklaşıyor. Toplumu oluşturan tüm bireylerin yani çocuklar, kadınlar, yaşlılar ve özellikle de engelli bireylerin ihtiyaç ve beklentilerine göre planlama yapmak ise giderek daha fazla önem kazanıyor.

Birleşmiş Milletler de Sürdürülebilir Kalkınma Amaçları kapsamındaki hedeflerinden birini “şehirleri ve insan yerleşimlerini kapsayıcı, güvenli, dayanıklı ve sürdürülebilir kılmak” şeklinde tanımlıyor ve “herkes için, özellikle kırılgan durumda olan insanların, kadınların, çocukların, engellilerin ve yaşlıların ihtiyaçlarına özel önem gösterilerek, yol güvenliğinin artırılması, başta toplu taşıma sisteminin geliştirilmesiyle herkesin güvenli, ekonomik olarak karşılanabilir, erişilebilir ve sürdürülebilir ulaşım sistemlerine erişimini sağlama”yı amaçlıyor. Bu noktada özellikle çevre ile uyumlu, ekonomik olarak sürdürülebilir, herkesin kentsel hizmetlere eşit ve güvenli bir şekilde erişebilmesini sağlayan, etkin ve adil bir ulaşım altyapısının oluşturulması da kentlerin en önemli gündemlerinden biri haline geliyor.

Türkiye’nin mega kenti İstanbul da kayıtlı 16 milyon nüfusunun yanında göç kaynaklı kayıt dışı büyük bir nüfusa da hizmet sağlamak durumunda kalıyor. İstanbul’un yıldan yıla artan nüfusunu ve nüfusu oluşturan toplumsal grupların ihtiyaçlarında oluşabilecek farklılaşmaları daha yakından analiz etmek ve çözümleri kentte yer alan sivil toplumla birlikte geliştirmek amacıyla, WRI Türkiye Şubat 2024 itibariyle “Adil Şehirler için Daha Güçlü Sivil Toplum” projesini başlattı.

Avrupa Birliği tarafından Sosyal İçerme ve Gençlik Üzerine Çalışan Hak Temelli STÖ’lere Destek Hibe Programı kapsamında finanse edilen ve Marmara Belediyeler Birliği (MBB) iş birliğiyle hayata geçirilen üç yıl sürecek proje ile temel kentsel hizmetlere eşit erişimi savunan adil şehirler için sivil toplum kuruluşları (STK) destekleniyor.

STK’ların kapasitelerini ve farklı paydaşlarla diyaloglarını güçlendirmek, etkilerini artırmak ve sürdürülebilirliklerini desteklemek projenin temel hedefleri arasında yer alıyor. Proje ile genç, yaşlı, kadın, çocuk, engelli, vb. tüm dezavantajlı grupların kentsel hizmetlerden eşit faydalanmasını teşvik etmek de hedefleniyor. Proje, bu bağlamda özellikle eğitim, sağlık, barınma, güvenlik ve emniyet, ulaşım ve erişilebilirlik, kamusal alanlar ve yeşil alanlar gibi kentsel kullanımlara hem fiziksel hem de ekonomik anlamda erişimin önündeki engellerin kaldırılmasına ve toplumu oluşturan tüm sosyal grupların adil erişimine odaklanıyor.

Proje kapsamında, İstanbul’dan seçilecek 4 pilot ilçede yapılacak kapsamlı bir ihtiyaç analizi çalışmasını takiben STK’lara ve yerel yönetimlere yönelik eğitimler, yurt içi saha ziyaretleri, yurt dışı çalışma ziyaretleri, uluslararası örneklere ilişkin çevrim içi buluşmalar ve mikro hibe programı gibi birçok fırsatın sunulduğu kapsamlı bir kapasite güçlendirme programı hayata geçirilecek. Bununla birlikte İstanbul’da temel kentsel hizmetlere eşit erişimde karşılaşılan engeller ve çözüm önerilerine odaklanan “Adil İstanbul Raporu”, Türkiye ve AB’deki ilgili tüm politikaları ve politika oluşturma mekanizmalarını kapsayan “Beyaz Kitap” ve bu alanda yerel yönetimler tarafından benimsenebilecek politika, strateji ve eylemlere odaklanan “Yerel Yönetimler için Rehber” hazırlanacak ve özellikle daha kapsayıcı politikalar için karar alıcılarla paylaşılacak.

Kentlerde farklı ekonomik ve sosyal durumdaki kullanıcı gruplarının kentsel hizmetlere erişim düzeyleri arasındaki farklılıkları ifade eden “kentsel hizmetler açığı”nı kapatmanın tüm kente fayda sağlayacağına inanan “Adil Şehirler için Daha Güçlü Sivil Toplum” projesi İstanbul genelinde dönüştürücü değişimi başlatmayı hedefliyor.

Not: Proje hakkında ayrıntılı bilgi için proje sayfasını ziyaret edebilirsiniz.

Pandeminin kullanıcı davranışları üzerinde bıraktığı en kalıcı etki, çevrim içi uygulamalara olan bağımlılık olarak tanımlanabilir. Bu bağımlılık, 1 Ocak 2020’de %36,5 olan çevrim içi mal ve hizmet siparişi oranının 1 Ocak 2023’te %49,5 seviyelerine yükselmesiyle açıkça görülmektedir. Benzer şekilde, pandemiden önce %22,5 olan çevrim içi yemek siparişi oranı da 1 Ocak 2023 itibarıyla %47,6 seviyelerine ulaşmıştır.

Bu durumda, günümüzde her iki mal ve hizmet satın alımından biri çevrim içi platformlar aracılığıyla gerçekleşmektedir. Aynı şekilde, her iki yemek siparişinden biri de çevrim içi kanallarla verilmektedir.

Bu yoğun talebin en önemli çıktılarından biri moto kurye ölümleridir. Ne yazık ki, pandeminin etkileri motosikletli yol kullanıcıları için risk oluşturmaya devam ediyor.

Sektördeki hız baskısı, uzun çalışma saatleri, yetersiz güvenlik ekipmanları, esnaf kuryelik iş modeli, başlıca yapısal sorunlar olup, tüm bu faktörler doğrudan yol güvenliğini etkilemektedir. Daha açık bir ifadeyle, Türkiye’de her gün yüzbinlerce moto kurye yorgun ve uykusuz bir şekilde trafik kurallarını hiçe sayarak, hız yaparak ve hayatlarını riske atarak hizmet vermeye çalışmaktadır.

Kurye Hakları Derneği’nin raporuna göre, 2022 yılında trafik çarpışmalarında hayatını kaybeden moto kurye sayısı 58’dir. Bu kayıpların içinde, 16-18 yaş aralığında olan 7 kurye bulunurken, 27 kurye ise İstanbul’da hayatını kaybetmiştir. Kayıtlı kurye sayısının bilinmemesi nedeniyle, hayatını kaybedenlerinin sayısının daha fazla olabileceğini tahmin edilmektedir.

Pandemiden bu yana devam eden ekonomik zorluklar, motosiklet sahiplenme oranını diğer taşıt türlerine kıyasla son üç yılda hızlandırmıştır. Ne yazık ki, Emniyet Genel Müdürlüğü ve Türkiye İstatistik Kurumu tarafından yayımlanan veriler, kent içi trafik çarpışmalarında motosikletli türünde filtreleme yapma yetkisi vermemektedir. Bu tür bir analiz, motosikletli türün, özellikle kent içi trafik güvenliği açısından, hem kendi hem diğer türler dahilinde nasıl bir tehdit oluşturduğunu daha açık bir şekilde ortaya koymamıza yardımcı olacaktır.

Türkiye’de trafik güvenliğini denetleyen kurum ve kuruluşların, son üç yıl içinde yaşanan olumsuz gelişmelere karşı disiplinler arası bir tedbir paketi oluşturmaları elzemdir.

Geçtiğimiz Nisan ayında, Parislilerin %90 gibi büyük bir çoğunluğu, e-skuterlerin yol kurallarını ihlal ettiği gerekçesiyle Fransız başkentinde kiralanmasını yasaklamak için oy kullandı. Paris, 2018 yılında e-skuterleri tanıtarak öncü bir rol üstlendi, çünkü şehrin yetkilileri çevreyi kirletmeyen kentsel ulaşım biçimlerini teşvik etmeye çalışıyordu. Ancak, özellikle gençler arasında iki tekerlekli araçların popülaritesinin artmasıyla birlikte, trafik çarpışmaları ve çatışmaların sayısı da arttı. 2022’de Paris’te e-skuterlerle meydana gelen çarpışma ve çatışmalarda 3 kişi hayatını kaybederken, 459 kişi yaralandı.

Paris’in sosyalist Belediye Başkanı Anne Hidalgo, yaptığı bir röportajda e-skuterlerin Parisliler için “gerilim ve endişe kaynağı olduğunu” ve yasağın kamusal alanlardaki “sıkıntıyı azaltacağını” belirtti.

“Burası, kültürel ve turistik cazibe merkezi olacak”

Genç ve görece düşük gelirli Parisliler ile turistlerin en yoğun kullandığı bu kent içi ulaşım türü, demokratik görünümlü bir referandumla (online katılım seçeneği olmadığından birçok genç, katılım gösteremedi) orta ve üst yaş grubundan zenginlerin katılımıyla mı yasaklandı, yoksa referandumla dünyanın en çok turist alan şehrinin silueti ileriye dönük maddi kaygılar ve yol güvenliği kılıfı ile mi kurtarıldı? Bu soruyu soran ilk kişi ben olmasam da bir ulaşım uzmanı olarak, kent içi ulaşım özelinde belirleyici bir yaklaşımın, referandum kılıfı altında yol güvenliği gibi ulaşımın en temel sorunlarından birinin kampanyası gibi sunulması, bu metodolojinin ilerde başka şehirler için de tasarlanmasının önünü açtı. Yakın gelecekte özellikle tarihi ve turistik şehirlerde bu tür referandumları görebiliriz…

İstanbul’da da Paris’teki referandumun yakın tarihlerinde, İstanbul Büyükşehir Belediyesi Genel Sekreter Yardımcısı ve İETT Genel Müdürü Dr. Buğra Gökçe, sosyal medya üzerinden yaptığı paylaşım ile İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB)’nin yeni elektrikli skuter düzenlemesini duyurdu. Eylem planı, genel olarak parklanma yönetiminde ücretlendirme teşvikini, bölgesel hız sınırlarını ve diğer kent içi ulaşım sistemleriyle entegrasyon gibi birçok gecikmiş iyileştirmeyi içeriyor. Bütün bu iyileştirmeler önemli adımlar olsa da e-skuterler özelinde ulusal olarak tutarsız bir yönetmelik mevcuttur. Bu bağlamda, size sormam gereken soru şu: Paris’ten bir tane İstanbul’dan kaç tane var?

Kentsel ulaşım politikası yapıcıları ve uygulayıcıları, taşıtların hızını ve yolda geçirilen zamandan tasarrufu artırmaya öncelik veren; sezgisel düzeyde mantıklı görünen ancak sorunlu bir analiz modelini tercih etmişlerdir.

Aslında önemli olan, taşıtların hareketini önceliklendirmek değil; kentsel ulaşım sisteminin insanları işe, okula, alışverişe, eğlenmeye ya da dinlenmeye giderken sağladığı erişimdir. 

Hareketlilik, birbirine bağlı ve sistemik bir konu olduğundan, sadece taşıt türlerini veya modlarını değiştirmekten öteye bakmak gerekir. Hangi modlara kimlerin nasıl erişebildiği ve farklı modları kullanan insanlar için nelerin mevcut olduğu gibi daha geniş sorular göz önünde bulundurulmalıdır. Ayrıca, çevre, sosyo-ekonomik yapı, toplumsal cinsiyet ve kültür gibi kesişen faktörlerin etkisini de dikkate almak önemlidir.

WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, IPA tarafından finanse edilen bir AB projesi olan Türkiye Sürdürülebilir Kent İçi Ulaşım Ağı (SUTN) projesinin koordinatörü olarak, Türkiye’nin dört şehriyle iş birliği yaptı ve şehirlerin erişilebilirlik ve hareketlilik ihtiyaçlarını daha iyi karşılamak amacıyla bir mikro-hibe programı uyguladı. Dört mikro-hibe faydalanıcısı, yaptıkları projelerle, insanı önceliklendirerek şehirlerin hareketlilik ihtiyaçlarına nasıl yanıt verilebileceğini gösteriyor.

İstanbul: Kadınların Toplu Taşımaya Erişimini İyileştirmek

Ulaşım ve hareketlilik cinsiyet açısından tarafsız değil. Ancak ulaşımda cinsiyete özgü veriler genellikle toplanmaz veya analiz edilmez. Araştırmalar, cinsiyetin planlama sürecinin açıkça bir parçası olmadığı durumlarda, ulaşım çözümlerinin genellikle erkeklerin ihtiyaçlarına öncelik verdiğini göstermekte. Daha fazla toplumsal cinsiyet eşitliğine sahip çözümler yaratmak ve kadınların ihtiyaçlarına daha çok hitap eden uygulamalar geliştirmek için planlama, tasarım, uygulama, izleme ve değerlendirme aşamalarında toplumsal cinsiyeti açıkça göz önünde bulundurmak önemli.

İstanbul’da, SUTN’nin Toplu Taşımaya Ulaşan Kadın – TOPUK mikro hibe projesi, kadınların toplu taşıma araçlarına erişimini daha güvenli ve konforlu hale getirmeyi amaçlayan katılımcı yöntemlerle mekânsal müdahaleler geliştirmeye odaklandı.

Maltepe, Gülsuyu Mahallesi’nde bulunan Prof. Dr. Türkan Saylan Kültür Merkezi, bölgenin dezavantajlı konumundan ve kadınların otobüs ve metro istasyonlarına erişimde yaşadığı güvenlik sorunlarından dolayı belediye tarafından çalışma alanı olarak önerildi. 

Proje kapsamında üç ana etkinlik gerçekleştirildi. İlk olarak, Sokak Bizim Derneği’nin koordinatörlüğünde uygulayıcı ortaklar, mahallede yaşayan ve çalışan insanların mekânsal sorunlarını bir model üzerinde tanımlamak için bir çalıştay düzenledi. Bu çalışmada katılımcılar, kadınların geceleri karanlık ve ıssız sokaklarda yürümekten kaçındığını, bebek arabalı ebeveynlerin kaldırıma park etmiş araçlar nedeniyle kaldırımı kullanamadıklarını, Kavşaktan kaldırıma güvenli bir şekilde geçiş için rampaların az olduğunu ve araçların yüksek hızda hareket etiğini belirtti.

İkinci etkinlik ise bir tasarım maratonu olarak düzenlendi. Tasarım, görsel sanatlar, mimarlık, planlama ve sosyal bilimler alanlarında eğitim gören öğrenciler, çalıştayda belirlenen sorunlara çözüm önerileri geliştirdi. Kırk beş katılımcı, sekiz gruba ayrıldı ve proje paydaşları ve uzman mentorlarla birlikte çalışarak çözüm önerilerini tasarladılar.

Son olarak uygulama aşamasında bu öneriler bir eylem planına dönüştürüldü. Kaldırım boyunca asfalt boyanarak yayalara daha fazla alan verildi; güzergâh üzerinde dinlenme ve oturma amaçlı banklar yerleştirildi; yürüyüş rotasını daha keyifli ve güvenli hale getirmek için belirli noktalar yeniden yeşillendirildi ve ağaçlandırıldı. Çocuklar için bir oyun duvarı kuruldu.

Yapılan geçici müdahaleler sonucunda bölgenin özellikle kadınlar ve çocuklar için daha güvenli, daha erişilebilir ve daha keyifli hissettirdiği yönünde geri bildirimler alındı. Bu nedenle Maltepe Belediyesi, değişikliklerin kalıcı hale getirilmesi için İstanbul Büyükşehir Belediyesi ile ortak çalışmalar yürütmeye başladı.

İzmit: Bisikletli Kurye Ağı

Şehir içi teslimatların yanlış yönetimi, rölanti halinde bekleyen araçlar, trafik tıkanıklığı ve kaldırım kenarlarının kaotik kullanımı gibi nedenlerle, daha fazla emisyon salımına, hava kirliliğine ve yol güvenliğinde sorunlara sebep olur. Bu nedenle, kent içi teslimatların verimli bir şekilde yönetilmesi, yerel işletmelerin büyümesine yardımcı olmanın yanı sıra kent yaşamını olumlu yönde etkileme potansiyeline sahiptir.

İzmit’te, SUTN’nin Bisikletli Kurye Ağı mikro-hibe projesi, yerel gıda üretimini teşvik eden bir girişim olan Good4Trust‘ın bisikletli kuryeler aracılığıyla kent içi teslimat sağlaması mantığına dayanıyor.

İlk olarak, aralarında Tüketim Ekonomisi Derneği ve İzmit Belediyesi’nin de bulunduğu uygulayıcılar, bisiklet sahiplerinin ek gelir elde edebileceği bir kurye ağı oluşturmak için çağrıda bulundu ve 22 kişilik bir ekibi bir araya getirdi. Daha sonra bu ekip, bisiklet kuryeliğinin ekonomik, sosyal ve çevresel faydalarının yanı sıra güvenlik konularında da eğitim aldı. Son olarak, kentte bisikletli kurye hizmeti ve nasıl işletilebileceği ile ilgili olası sorunlar değerlendirildi ve ortaklar tarafından “Yerel Yönetimler için Bisikletli Kurye Uygulama Rehberi” hazırlandı.

Sosyal girişim çatısı altında devam eden proje, sonraki adımlarda planlandığı gibi bir iş modelinin oluşturulması ve prototip bir bisikletin tasarlanmasıyla devam etmekte.

Sakarya: Yolu Paylaşmayı Öğrenmek

Bisikletliler, şehirdeki en savunmasız yol kullanıcıları arasında yer alır ve güvenliklerini sağlamak için sürekli dikkatli olmak zorundadırlar. Sakarya’daki “Şeridi Paylaş ve Güvenle Ulaş” mikro-hibe projesinde olduğu gibi, diğer yol kullanıcıları için empati geliştirmek trafik kazalarının azaltılmasına yardımcı olabilir.

Projede ilk olarak, Sakarya Bisiklet ve Doğa Sporları Derneği koordinatörlüğünde yerel ortaklar, yerel yönetim temsilcileri, kolluk kuvvetleri, sivil toplum kuruluşları, akademisyenler, toplu taşıma sürücüleri, bisiklet kullanıcıları, sürücü eğitmenleri ve bisiklet dostu işletme sahiplerinin katılımıyla projeyi tanıtmak ve empati kavramı konusunda farkındalık yaratmak amacıyla bir çalıştay düzenlendi.

Ardından farklı paydaşlarla empati eğitimleri gerçekleştirildi. Bisikletliler, çeşitli taşıtların fren mesafeleri, kör noktalar, güvenlik ve yüksek görünürlük ekipmanlarının kullanımını öğrendi. Ayrıca taksi ve minibüs şoförlerine, dikiz ve yan ayna kullanımı, araçlar arasında 1,5 metre mesafeyi korumanın önemi, ayna kontrolü ve kapıyı sağ elle açarak her zaman arkalarına bakabilme becerisi gibi konularda eğitim verildi.

Bu eğitimler sayesinde, diğer yol kullanıcıları konusunda farkındalık artırımı sağlandı. Daha sonra, “şehrimizde güvenli bisiklet sürmek için neler yapılmalı?” sorusuna yönelik bir sosyal medya kampanyası başlatıldı ve bisikletlilere kasklar, reflektörlü yelekler ve kolluklar dağıtılarak güvenliklerini artırmaları sağlandı.

İzmir: Oyun Alanı Güvenliği

Türkiye’nin üçüncü büyük şehri olan ve kentleşme oranı giderek artan İzmir, trafik sorunlarıyla mücadele etmeye çalışıyor. Bu sorunlar uzun işe gidip gelme süreleri ve hava kirliliği gibi etkileriyle sınırlı kalmayıp daha geniş bir alana yayılıyor. Ağustos 2022’de İzmir Çocuk Çalışmaları Ağı, İzmir’in Bayraklı ilçesinde yaşayan 10-15 yaş aralığındaki yüz çocuğa oyun alanları hakkındaki görüşlerini sordu. Araştırmanın yapıldığı 15 mahallede yaşayan çocuklara, oyun alanlarının güvenliği, erişilebilirliği, konforu ve temizliği hakkında sorular yöneltildi. Raporun ana bulgularından biri, çocukların %44’ünün araç trafiği ve yayalara uygun olmayan yol tasarımı nedeniyle evden oyun alanına erişmenin güvenli olmadığını söylemesiydi.

SUTN, Sürdürülebilir Kalkınma ve Girişimcilik Derneği koordinasyonunda bir farkındalık çalışması ve iletişim kampanyası yürütmek üzere bu anketi gerçekleştiren ekibe destek verdi.

Sosyal medyada bir kampanya düzenlenmiş ve bu kampanya, temel “oyun hakkı”nın yanı sıra oyun alanlarına giden yolların ve çevresinin güvenliğinin sağlanmasının sürdürülebilir ulaşım açısından önemine vurgu yapmaktı

Böyle bir ulaşım politikası vizyonunun mümkün olduğu mesajını iletmek amacıyla, drone çekim tekniklerinin kullanıldığı 15 dakikalık bir video hazırlandı ve farkındalığı artırmak için halka açık çevrimiçi toplantılar düzenlendi.

Son olarak, paydaşlar tarafından çocukların katılımıyla Bayraklı sürdürülebilir ulaşım eylem planının hazırlanması gerektiğine; kent içi ulaşımda yol güvenliğinin sağlanmasının çocukları daha rahat yürümeye ve bisiklete binmeye teşvik ettiğine; yerel yönetimlerin, çocukların yürüyerek ve bisikletle seyahat edebilecekleri oyun alanları ve oyun alanlarına ulaşan yollar için yol güvenliği eylem planları hazırlamaları gerektiğine; kampanyanın parklar, buluşma noktaları ve bisiklet atölyeleri gibi halka açık yerlerde sosyal yardım faaliyetleri ile desteklenmesi gerektiğine dair ortak bir deklarasyon hazırlandı.

Küçük Adımlar, Büyük Etkiler

İklim değişikliğinin etkileri ve sürekli artan trafik sıkışıklığı nedeniyle, kentsel politika yapıcılar kentlerde yeni ulaşım çözümleri planlama ve uygulama konusunda baskı altında. Türkiye’de birçok yerel yönetim, toplu taşıma sistemlerini çeşitlendirmek ve yaygınlaştırmak amacıyla yeni girişimler başlatmakta ve bu durum sektörler ve paydaşlar arası iş birliğinin önem kazandığı yeni bir dönemi işaret etmektedir.

Yukarıda anlatılan mikro-hibe projeleri, küçük olmalarına rağmen, geçmişte olduğundan farklı beklenti ve ihtiyaçlara sahip insanlara öncelik vererek kentsel ulaşımı ve kentsel hareketliliği nasıl yeniden düşünebileceğimizi gösteriyor. İş birliği ve katılım, bu projelerin gerçekleştirilmesi için öne çıkan ve gerekli olduğu kanıtlanan ana unsurlardı. Kamu, özel sektör, üniversite ve STK paydaşları tarafından birlikte yürütülen projeler, ilerlemelerini destekleyebilecek birçok paydaşa sahip. Bu tür girişimlerin, sonunda kentsel hareketliliğin ana ayağını oluşturabileceğini umuyoruz.

Hazırlayan: Çiğdem Çörek Öztaş, Kıdemli Yönetici, Sürdürülebilir Kentsel Gelişim.

Fotoğraf: Zahara Milele/WRI

Yol güvenliği, daha çok aracın yola çıkmasıyla ve daha çok insanın kentlere taşınmasıyla dünyanın her yerinde zaten hayati bir sorunken; Afrika şehirleri bu sorundan orantısız bir şekilde etkilenmiştir. Küresel ölçekte Afrika motorlu araçların en az bulunduğu bölge olsa da yine de en yüksek trafik çarpışma oranına sahiptir. Afrika’da yollarda her gün 650 insan hayatını kaybetmekte ve çarpışmaların %39’unda yayalar ve diğer savunmasız yol kullanıcıları etkilenmektedir. Bilhassa da genç insanlar için sayılar hiç iç açıcı değil. Afrika’daki bir çocuğun hayatını kaybetme ihtimali dünyanın herhangi bir yerindeki çocuğa kıyasla iki kat daha fazladır.

Özellikle yayaların karşı karşıya olduğu asıl risk unsuru hız. Seyahat hızı saatte 30 km ya da altında olan taşıtların çarptığı yayaların %90 hayatta kalma ihtimali var. Ancak hız 45 km/saat olunca bu ihtimal %50’nin altına düşüyor. Öte yandan birçok Afrika şehri ve ülkesinin hız yapmaya ilişkin yasaları oldukça zayıf. Hız sınırı uygulamasının olduğu yerlerde ise hem bu sınırlar 50-60 km/saat gibi görece yüksek hızlarda belirlenmiş olup yetersiz yaptırım ve hız yönetim altyapısı yetersizliğinden ötürü de sıklıkla bu sınıra uyulmamaktadır. Ayrıca motorlu araçlar için altyapının genişletilmesine o kadar çok yoğunlaşılmıştır ki bunun neticesinde yayalar ve bisikletliler yolların planlamasında, tasarımında ve işletilmesinde göz ardı edilmiştir.

Tüm bunlara rağmen, kıta boyunca yol güvenliğine yönelik küçük kazanımlar da elde edilmiştir. 2015’ten bu yana Bloomberg Philanthropies Initiative for Global Road Safety kapsamında WRI; Addis Ababa, Akra ve yakın zamanda Kampala ve Kumasi’de şehir yönetimleri ile hızların düşürülmesi için kanıta dayalı politikaları iyileştirmeleri üzerinden kapsamlı hız yönetim planlarının geliştirilmesi, güvenli sokak tasarımı, daha iyi yaptırım ve kamuoyu farkındalık kampanyalarına dair çalışmalar yürütmektedir.

Bu çalışma, Mayıs 2021’de 6. BM Küresel Yol Güvenliği Haftası’nda başlatılan Yol Güvenliği Eylemi ikinci 10 Yıl ortasında artan bir aciliyet kazandı. İkinci 10 Yıl Eylemi yol güvenliğinin sürdürülebilir kalkınmadaki rolünün tanınması ve daha güvenli yürüme ve bisiklete binmeyi teşvik etme politikalarının yanı sıra yasalarda ve yaptırımlarda iyileştirmeleri de içeren bütüncül yaklaşımlı yol güvenliğinin önemini vurgulamaktadır. Addis Ababa, Akra, Kampala ve Kumasi’deki son gelişmeler bu hedefleri daha ileri taşıyan büyüyen devinimleri göstermektedir.

Uganda’daki Yol Güvenliği Düzenlemelerinin İyileştirilmesi 

Addis Ababa için 10 yıllık yol güvenliği stratejisinin geliştirilmesinden elde edilen deneyimden yararlanan WRI, Mart 2021’de başlatılanKampala Yol Güvenliği Stratejisi’nin geliştirilmesi çalışmasına destek verdi.

Kampala stratejisinin hedefi, Sürdürülebilir Kalkınma Amaçları’nın da hedefi olan trafik çarpışmalarından kaynaklanan yaralanmaların ve ölümlerin sayısını yarıya düşürmeyle örtüşmektedir. Kampala stratejisi kapsamında da trafik çarpışmalarını azaltmak amacıyla kanıtlara dayalı bir şekilde müdahale alanlarının belirlenip planlanmasını ve kent içindeki yolların tüm yol kullanıcıları için güvenli olması amaçlanmaktadır.

WRI, Kampala şehir merkezinde 2 km’lik motorlu araçların girişine izin verilmeyen pilot koridorda iyileştirmeler, yaya ve bisiklet altyapı uygulamalarının desteklenmesi de dahil olmak üzere Kampala Başkent Şehir Otoritesi’ni (KCCA) desteklemeye ve Çalışma ve Ulaşım Bakanlığı ile lobi yaparak KCCA’ya okul bölgelerini belirleyen ve okul bölgelerindeki hız sınırının 50 km’den 30 km’ye düşürülmesini belirleyecek düzenlemelerin yasalaştırılmasına rehberlik sağlamaya devam ediyor.

Fotoğraf: Zahara Milele/WRI

Gana’da Yol Güvenliği için Siyasi İradenin Güçlendirilmesi
WRI, yol güvenliğinin iyileştirilmesine dair ihtiyaca dair bir anlayışın benimsenmesi ve bu konuda bir taahhüdün sağlanması için devlet kurumları ve yetkilileri ile birlikte çalışmalar yürüttü. Yaptığı çalışmalarda güvenli sokak ve caddelerin temin edilmesi için elzem olan siyasi iradeyi oluşturmaya destek vermiştir. Örneğin Akra Büyükşehir Meclisi 2019 yılında program ortağı Bloomberg Philanthropies’in desteği ile bir hız yönetimi planını yürürlüğe koydu.

Programın başlamasından sonra şehir, seçilen alanlardaki okul bölgelerinde 30 km/saat hız sınırları, güvensiz kavşaklar ve çarpışma ihtimali yüksek diğer bölgelerde tasarım iyileştirmeleri dahil geniş çapta müdahaleleri uygulamalaya geçirmiştir.
Eylül 2021’e kadar belediye başkanlığı görevini yürüten Mohammed Adjei Sowah, düşük hızlı sokaklara ihtiyaç olduğunu ve 30 km/saat hız sınırının özellikle yayalar, bisikletliler, çocuklar, yaşlılar ve engelliler olmak üzere tüm yol kullanıcıları için daha güvenli ve sağlıklı olduğunu kuvvetli bir şekilde dile getirmiştir.

WRI tarafından 3,4 milyonluk Kuması şehrinde şehir yönetimi ile 8 koridorda yapılan hız alt yapı envanteri ve ön alt yapı değerlendirmesinde 3 koridorda %80’den fazla taşıtın hız sınırlarını aştığı tespit edilmiştir. Değerlendirmede dikkat çekilen alanlardan biri büyük okul ve hastanenin olduğu Prempeh Koleji koridorundaki Abrepo Kavşağı’dır. Değerlendirme bölgedeki yayalar için trafik çarpışma riskini azaltmak için yaya alt yapısının iyileştirilmesini ve diğer hız azaltım müdahalelerini önermektedir.

Fotoğraf: Nii Darko Darko/WRI

Etiyopya’da Çocukların ve Gençlerin Güvenliğinin Sağlanması
Afrika nüfusunun yaklaşık %60’ı 25 yaşın altındadır. Bu nedenle gençlerin güvenliğinin önceliklendirilmesi hayati önem taşımaktadır.

Addis Ababa, Güvenli Sistem yaklaşımını benimsemiştir ve yayalarla daha güvenli hız sınırlarını önceliklendirmiştir. Bu yaklaşımları neticesinde de 2021 Vision Zero for Youth Ödülü’nü almıştır.

Şehir kapsamlı bir hız yönetim planı geliştirmektedir. Plan kapsamında okul bölgeleri gibi paylaşımlı yollarda ve özel bölgelerde 30 km/saat ve ana yollarda 50 km/saat hız sınırları uygulanmakta ve şehir genelinde çarpışma ihtimali yüksek bölgelerde hız azaltma önlemlerini hayata geçirmektedir.
WRI, şehrin yürüme, bisiklete binme ve toplu taşıma kullanımını geliştirmeyi amaçlayan Menged Le Sewe otomobilsiz seyahat günü girişimini desteklemiştir.

WRI, Trafik Yönetim Birimi ile Menged Le Sewe faaliyetlerinin yönetimi ölçeklendirmesi ve koordinasyonunda mahallelere rehberlik edecek bir araç da geliştirmiştir. Ayrıca Addis Ababa’daki yollar için 30 yaya kavşağının tasarımına verdiği desteği sürdürmektedir.

Daha İlerisi
Yol Güvenliği için 10 Yıllık Küresel Eylem Planı 2021 – 2030 döneminin 2021’in Ekim ayında lansmanı yapılacak. Bu girişimle hükümetlerin Küresel Eylem Planı’nda önerilen faaliyetleri kendi ulusal yol güvenliği stratejilerine ilave edilmesinin teşvik edilmesinin etmenin yanı sıra 10 Yıllık Eylem Planı ve Sürdürülebilir Kalkına Amaçları’na ulaşmak için gereken siyasi iradeyi yaratmak amaçlanmaktadır. İhtiyaç duyulan yerlerde daha düşük hız sınırlarının hayata geçirilmesi için ulaştırma alanında karar veren kuruluşlara yol göstermek için şehirlere destek vermek amacıyla hız yönetimi konusunda WRI kamu oyunu ve politika tartışmalarını izlemenin yanı sıra Küresel Planın lansmanına kadarki süreçte teknik uygulamayı da desteklemeye devam edecek. WRI’ın Mayıs 2021’de Dünya Bankası bünyesindeki Global Road Safety Facility ile lansmanını yaptığı Low Speed Zone Guide (Düşük Hızlı Bölge Kılavuzu) Afrika’da ve diğer şehirlerdeki karar vericileri desteklemek için düşük hızlı bölgelerin planlaması, tasarlanması, inşası ve değerlendirilmesi için stratejiler sunmaktadır.

*Celal Tolga Imamoglu, Iman Abubaker, Emmerentian Mbabazi, Nii Darko Darko, Anna Oursler ve Jiregna Hirpa tarafından kaleme alınan bu yazının orijinali 30 Eylül 2021 tarihinde TheCityFix‘te yayınlanmıştır.