Bu tip araştırmalar ve onların bulgularına dair açıklamalar bize, sağlık yetkilileri tarafından önerilen önlemler uygulandığında, toplu taşıma araçlarında COVID-19’a yakalanma riskinin çok düşük olduğunu göstermektedir. Lakin, ülkemizde toplu taşıma sistemlerinde azalan talep ve buna bağlı olarak işletmecilerin halihazırda karşı karşıya kaldıkları finansal sürdürülebilirlik zorlukları düşünüldüğünde en önemli noktanın esasen atlandığını görmekteyiz. Bu nedir diye soracak olursanız: Veriye dayalı bilimsel çalışmaların yürütülmesi ve bu çalışmaları takiben güçlü ve etkili kamusal paylaşım ile yolcuların güveninin tekrardan kazanılmasıdır. Güncel 15 dakikalık şehir tartışmalarından hareketle, günümüz kentlerinin halihazırdaki yoğunluğu ve mevcut arazi kullanımlarına bağlı gelişimleri göz önünde tutulduğunda, ne Türkiye’de ne de başka bir ülkede toplu taşımanın yerini; kapasite, sürdürülebilirlik, güvenlik ve çevreci sıfatları ile doldurabilecek başka bir sistem yoktur.

Bu yazının orijinali Yol Teknolojileri Dergisi’nin Kasım-Aralık 2020 sayısında yayınlanmıştır.

NACTO-GDCI’nin COVID-19 Ulaşım Müdahale Merkezinin bir parçası olarak Mayıs 2020’de başlattığı bu güncel kaynak, tüm dünyadan şehirlerin geçtiğimiz aylarda geliştirdikleri uygulamaları ve COVID-19’a hızlı müdahale ve toparlanma sırasında sokak dönüşümü projelerinin uygulanmasına yönelik bilgileri bir araya getirmektedir.

Benzeri görülmemiş bu kriz boyunca tüm dünyadan belediyeler ve toplu taşıma kurumları, öncelikli olarak zorunlu çalışanların ve yardıma muhtaç toplum kesimlerinin, daha sonra tüm vatandaşlarının sağlığını ve güvenliğini temin etmek için hızlı ve yaratıcı bir şekilde hareket etmek zorunda kaldılar. Milano’dan Bogota’ya, Amsterdam’dan Auckland’a deneyimleri ve ortaya çıkan yeni uygulamaları toplayan Pandemi Müdahalesi ve Toparlanma Sırasında Sokaklar Rehberi, COVID-19 pandemisine müdahale ve küresel toparlanma çabaları için şehirlere hızlı, düşük maliyetli stratejiler sunmaktadır. En son versiyonunda eylemler ve uygulamalar 15 konu başlığı altında düzenlenmiştir: kritik sosyal hizmetler; hız yönetimi; kaldırım genişletmeleri; güvenli yaya geçitleri; yavaşlatılmış sokaklar; halka açık sokaklar/oyun sokakları; bisiklet yolları; toplu taşıma şeritleri; toplu taşıma durakları ve erişim; teslimat alanları; açık havada yemek yeme alanları; açık hava pazarları; protesto için sokaklar; toplu etkinlikler.

NACTO Başkanı ve Bloomberg Associates müdürü Janette Sadik-Khan: “Pandemi süresinde ulaşım alanında geliştireceğimiz müdahaleler yeni bir kent anlayışının ve sokakların kimin için tasarlanması gerektiğinin bir provası olacak. Farklı şehirlerde geliştirilen yenilikçi ve düşük bütçeli sokak tasarımı stratejilerinin farklı dillere çevrilmesi küresel bir toparlanma sürecini destekleyecektir.”

NACTO-GDCI’nin müdürü Skye Duncan yaptığı açıklamada şunları kaydetti: “Şehirlerimizin sokakları daha önce olmadığı kadar daha fazla insana hizmet etmeli ve aynı sınırlı alan içinde daha fazla işlevi desteklemelidir. NACTO’nun Pandemi Müdahalesi ve Toparlanma Sırasında Sokaklar Rehberi kaynağının yeni çevirileriyle birlikte daha fazla şehrin, dünyada farklı ülkelerde gerçekleştirdiği uygulamalardan bir şeyler öğrenebileceğini ve kendi yerel bağlamlarına ve kaynaklarına dayalı olarak farklı uygulamalar planlayabileceğini umuyoruz.”

Fortaleza Belediye Başkanı Roberto Claudio ise “Özellikle Brezilya gerçeği göz önüne alındığında cesur denebilecek pek çok çabanın bu rehbere eklenmiş olmasından son derece memnunuz” diyerek şehirlerin birbirlerini destekleyip birbirlerinden öğrenme zamanı olduğunu vurguladı ve şöyle devam etti: “Pandemi Müdahalesi ve Toparlanma Sırasında Sokaklar Rehberi’nin Portekizceye çevirisi sayesinde güvenli caddeler ve sürdürülebilir toparlanma hakkındaki söyleşilere daha fazla şehirden daha fazla ses getirebiliyoruz.”

Milano Şehir Planlamasından sorumlu belediye başkan yardımcısı Pierfrancesco Maran: “COVID-19 pandemisi, en yoğun metro hattımız üzerinde 4.5 km’lik korumalı bir bisiklet şeridinin uygulanması da dahil olmak üzere, yaklaşık on yıldır görüşülen yaya ve bisiklet altyapısında Milano’yu hızlı değişikler yapmaya itti” diyerek şunları belirtti: “Ayrıca insanlar şehrin tadını güvenli şekilde çıkarsınlar diye restoranlara ve eğlence yerlerine destek olmak için pek çok sokağın masalar ve sandalyeler için kullanım kapasitesini artırdık. Paris, Londra ve New York gibi dünyadaki diğer şehirlerde olduğu gibi ’15 dakikalık şehirler’ kavramı üzerinde çalışıyoruz. Bu sokak dönüşümleri, pandemi sona erdikten çok sonra da vatandaşların yaşam kalitesini artırmaya devam edecektir; aldığımız derslerin, tüm dünyadan şehirlere planlamanın insanlar için önemini göstereceğini düşünüyoruz.”

Yeni Zelanda Ulaşım Bakan Yardımcısı, Sağlık Yardımcı Bakanı ve Kadın Bakanı olan Julie Anne Genter ise şunları kaydetti: “Yeni Zelanda’da sokaklarımızı herkes için daha güvenli ve daha yaşanır hale getirmek için yenilikçi programlar ve hızlandırılmış kent projeleri geliştirdik. Özellikle COVID-19 süresince yürüme ve bisiklet sürme tercih edilen hareketlilik seçenekleri olarak desteklenmelidir. NACTO-GDCI’nin Pandemi Müdahalesi ve Toparlanma Sırasında Sokaklar Rehberi gibi kaynaklar, pandemi boyunca farklı aşamalarda yeni zorluklar meydana geldikçe şehirlerin ve toplu taşıma kurumlarının bunlara karşı koymalarına yardım etmek için önemlidir.”

Kobe Belediye Başkanı Kizo Hisamoto şunu kaydetti: “COVID-19 pandemisi yayıldığı için pek çok ihtiyaca adapte olan insan merkezli cadde ve sokak alanlarının önemi daha da artmaktadır. Pandemi Müdahalesi ve Toparlanma Sırasında Sokaklar Rehberi, COVID-19 sonrası dönem için kentsel alanın oluşturulmasında son derece yararlıdır. ‘Kobe Biyomedikal Inovasyon Grubu’nu desteklerken ve insan odaklı şehirleri savunurken bu kaynağa başvurmaktan memnunluk duyacağız.”

Bogota Mobilite Sekreteri Nicolás Estupiñan ise şunları kaydetti: “COVID-19’a müdahalede dünyanın farklı bölgelerinde atılan adımları öğrenmek için değerli bir araç olarak, NACTO-GDCI tarafından geliştirilen bu rehber şehirlerimize uyarlamak için gerekli teknik desteği sağlamaktadır. Bu pandemi, sosyalleşme ve hareket etme biçimimizi değiştirdi, şehirleri tekrar düşünmemiz için hem bir zorluk getirdi hem de yeni bir fırsat verdi, daha fazla hareket etmeleri için insanlara daha iyi koşullar sunuyor. Şüphesiz İspanyolca versiyonuyla bu rehber güvenli ve sağlıklı şehirlerin inşasını güçlendirmenin bir aracı olmaktadır.”

Pandemi Müdahalesi ve Toparlanma Sırasında Sokaklar Rehberi Bloomberg Philanthropies tarafından finanse edilmiş ve NACTO, NACTO’nun Küresel Şehirleri Tasarlama Girişimi, Bloomberg Associates, Street Plans ve Sam Schwartz Consulting’in tarafından geliştirilmiştir. NACTO-GDCI tarafından sağlanan çeviriler GDCI’nin globaldesigningcities.org web sitesinden ücretsiz indirilebilir.

Kılavuzun Türkçesi’ni indirmek için tıklayınız.

###

Kuzey Amerika Kentsel Ulaşım Yetkilileri Birliği (NACTO) Hakkında:

NACTO, ulaştırma fikirlerinin, öngörülerinin ve uygulamalarının alışverişini yapmak ve ulusal ulaştırma sorunlarına işbirliği içinde yaklaşmak için Kuzey Amerika’da 86 büyük şehrin ve toplu taşıma kurumunun bir araya gelerek oluşturduğu bir birliktir. Birliğin misyonu, güçlü bir ekonomiyi ve yüksek hayat kalitesini destekleyen güvenli, sürdürülebilir, erişilebilir ve adil ulaştırma seçenekleriyle insan odaklı şehirler inşa etmektir. Ayrıntılı bilgi için nacto.org adresini ziyaret edin veya bizi Twitter’da @NACTO hesabından takip edin.

NACTO Küresel Şehirleri Tasarlama Girişimi (GDCI) Hakkında:

Kuzey Amerika Kentsel Ulaşım Yetkilileri Birliği’nin (NACTO) bir programı olarak 2014’te başlatılan Küresel Şehirleri Tasarlama Girişimi güvenli, sürdürülebilir ve sağlıklı şehirleri teşvik etmek için sokakları dönüştürmeye odaklanmaktadır. GDCI, kentsel tasarım alanında dünyanın farklı şehirlerinde uygulanmış projeleri ve stratejileri bir araya getiren Küresel Sokak Tasarım Rehberi aracılığıyla çalışmalarını sürdürmektedir. Bu rehberin Türkçe’ye çeviri süreci devam etmektedir. Ayrıntılı bilgi için globaldesigningcities.org adresini ziyaret edin veya Twitter’da @globalstreets hesabından takip edin.

Fotoğraf: WRI México

Pek çok kent yönetimi için daha fazla araba ve daha fazla otoyol, daha iyi ulaşım anlamına geliyor. İçinden geçtiğimiz şu salgın döneminde COVID-19’un yayılma korkusu bazı kişileri özel araç kullanmaya itiyor. Yaya ölümlerinin, sıkışık ve bağlantısız kentsel büyümenin, hava kirliliğinin ve iklim emisyonlarının artan küresel eğiliminin de açıkça gösterdiği üzere, güvenli ve sürdürülebilir ulaşımın geleceğinde otomobillere daha fazla bağımlılık yer almıyor.

Karayolu trafik çarpışmaları nedeniyle her yıl 1.35 milyondan fazla insan can kaybediyor. Tüm karayolu trafik ölümlerinin yarısından çoğunda da yayalar, bisikletliler ve motosikletliler hayatını kaybediyor. 2015’te yayınlanan son Dünya Sağlık Örgütü yol güvenliği raporundan bu yana, her gün 300 kişi daha trafik çarpışmalarında ölüyor. Hindistan’da yaya ölüm oranı son dört yılda %84 arttı ve ortalama günlük ölümler 2018’de 34’ten 62’ye çıktı. ABD’de 2018’de trafik çarpışmalarında yaklaşık 6.000 yaya öldü. 2017’ye kıyasla bu % 4’lük artış, ülkenin 1990’dan beri yıllık en yüksek ölüm oranı.

Dünyanın dört bir yanından kentler, COVID-19’a cevaben yayalara kilometrelerce yeni bisiklet şeridi ve daha fazla sokak alanı açtıkça, fiziksel mesafeli hareketliliğin çözümü olarak başlayan şey, daha fazla kentliye hizmet ederek sokakların geniş kapsamlı faydalarını hayata geçiren bazı kentler için kalıcı bir vizyon haline geldi. Ancak “eksiksiz sokak ve cadde” ilkelerinin kötü tasarımı ve zayıf entegrasyonu, daha az güvenli olan koşullara ve mevcut şehirle zayıf bir şekilde bütünleşmiş müdahalelere yol açabilir.

Kent yönetimlerinin daha güvenli, daha temiz ve daha üretken bir kente katkıda bulunan yaya dostu sokaklar oluşturmasının altı yolu var:

1. Erişilebilir ve sürekliliği olan kaldırımlar

Fotoğraf: Jana Urban Space (Hindistan)

Konfor, süreklilik ve güvenlik, bir kaldırımın başarısını belirler. İyi planlanmış kaldırımlar süreklidir, yani kaldırım aniden ya da yol geçişlerinde kesilmez ve yayaların hareket etmesi, oturması, alışverişini yapması, yemek yemesi, buluşması ve sosyalleşmesi için alan sağlar. Önerilen genişlik düşük hacimli alanlar için en az 1.5-1.8 metre ve yüksek hacimli alanlar için de 2.5 metredir. Salgının gerektirdiği fiziksel mesafe ise, yüksek hacimli alanlarda daha fazla alan bile gerektirebilir.

Bir kaldırım üç bölüme ayrılmalıdır: kapı, mobilya ve ticari işletmelerin diğer unsurlarını hesaba katan bir “cephe bölgesi”; kolay hareket ve dolaşımı teşvik etmek için engelsiz bir “yaya bölgesi”; ve ağaç, tabela, çöp kutusu, sokak mobilyaları ve drenajı içeren bir “mobilya bölgesi”. Güvenli ve erişilebilir bir kaldırımda, erişilebilirliği artırmak için kaldırım rampaları, kötü hava koşullarında kayma ve düşme riskini azaltmak için kaymaz kaplama malzemeler ve görme engelli yayalara yardımcı olmak için dokunma yüzeyleri kullanılmalıdır.

Amerika Birleşik Devletleri’nden elde edilen bulgulara göre, yaya trafiği çarpışmalarının, kaldırım olmayan yerlerde meydana gelme olasılığının iki katından fazla olduğunu gösterirken, en az çarpışma her iki tarafta da kaldırımı olan sokaklarda görülüyor.

2. Az kullanılan ya da aktif olmayan alanları yaya meydanlarına dönüştürün

Fotoğraf: Rodrigo Capote/WRI Brasil

Yaya meydanları, az kullanılan alanları oldukça düşük bir maliyetle kentlilerin faydalanacağı alanlara dönüştürebilir. Yapılandırılmamış, az kullanılmış veya yanlış kullanılmış ölü bölgeler; yüksek dirençli ve az bakım gerektiren aydınlatma ve çevre düzenlemesi ile birlikte boya, bitki saksıları, sanat eserleri ve sokak mobilyaları ile yenilenebilir.

Bu dönüşümlerin yaya güvenliği üzerinde önemli bir etkisi var. New York, yaya meydanı içeren sokaklarda hızda % 16 ve trafik çarpışmalarında % 26 oranında bir azalma gördü. Yerel işletmeleri de destekliyor ve mahalle etkileşimini arttırıyor.

Brezilya’nın Fortaleza kentindeki yerleşim bölgesi Cidade 2000, şehrin ilk trafik sakinleştirici sokak dönüşümünü (Cidade da Gente (“Halk Şehri”)) geçirdiği 2017 yılına kadar genellikle araçlar ve yasadışı otoparklar tarafından ele geçirilmiş durumdaydı. WRI Brasil’in desteğiyle hayata geçirilen müdahale, 1.200 metrekarelik park alanını ve trafik şeritlerini işlevsel bir yaya meydanına dönüştürdü. Bu çalışmaya bir trafik şeridinin kaldırılması, hız sınırının 30 km/saate düşürülmesi, kaldırımların genişletilmesi ve kaldırım uzantılarının ve beş yeni yaya geçidinin uygulanması da dahil. Yayalar için daha tanımlanmış ve davetkar bir alan yaratmak için sokak sanatı, mobilya ve yeşil altyapı da eklendi. Projenin başarısı nedeniyle, Fortaleza müdahaleyi kalıcı hale getirdi ve şimdi akıllı tasarım ve taktik şehirciliğin sokakları herkes için nasıl iyileştirebileceğinin şehir çapında bir örneğidir.

3. Çocuklar ve gençler için güvenli bölgeler

Fotoğraf: Sgt. Stacy Moless/U.S. Air Force

Çocuklar; boyutları, sınırlı dürtü kontrolü ve daha yavaş tepki süreleri nedeniyle çarpışma durumlarında yetişkinlerden daha savunmasızdır. Hindistan’ın Haydarabad kentinde okul yolculuklarında bir yıl içinde erkeklerin % 25’inin ve 11-14 yaşlarındaki kızların % 11’inin trafik çarpışmasına karıştığı bildirildi.

Oyun alanları, parklar, okullar ve toplum merkezlerinin etrafındaki alanlar özel dikkat ve güvenli bölgeler gerektirir. Güvenli bölgeler, yürüyüş ve bisiklete binme için iyi koşullar sunmanın yanı sıra önceden belirlenmiş araba ile bırakma ve alma alanlarıyla da donatılmalıdır. Trafik işaretleri ve yol işaretleri, sürücüleri özel bir bölgeye girdikleri konusunda uyarmalıdır. Kaymaz kaplamalar, yüksek görünürlüklü yaya geçitleri ve geniş ve erişilebilir kaldırımlar yayaların gezinmesini  kolaylaştırmalıdır. Ve araç hızlarını azaltmak için trafik sakinleştirici altyapı uygulanmalıdır.

2018-2019 Şehirler için WRI Ross Merkezi Ödülü‘nü kazanan SARSAI; Dar Es Salaam, Tanzanya ve diğer Afrika şehirlerindeki okul çocukları arasındaki trafik yaralanmalarının okul alanlarındaki hedefli müdahalelerle % 26 oranında azaltılmasına yardımcı oldu.

4. Paylaşımlı Yol Alanlarının Oluşturulması

Fotoğraf: Michael Kodransky/Flickr

Salgın koşulları altında pek tavsiye edilmemesine rağmen, düşük hacimli yavaş hareket eden araç trafiğine sahip yüksek yoğunluklu alanlarda, arabaların, yayaların, bisikletçilerin ve diğer yol kullanıcılarının aynı alan içinde karışmasına izin vermek için sokakları açmak normal koşullarda yol güvenliğini artırabilir.

Paylaşımlı sokak ve caddelerde dikey kaldırımlar, işaretler, seviye farklılıkları, kaldırım işaretleri veya farklı modları ayıran renkler gibi tipik sokak öğeleri yoktur. Ancak genellikle yaya önceliğini teşvik eden ve sokak mobilyaları, peyzaj ve toplama alanları gibi sosyal, ekonomik ve kültürel alışverişi teşvik eden unsurlar içerirler. Bu tasarım ipuçlarının sonucu, tüm yol kullanıcılarının daha fazla dikkatli olmaları ve araçların çok daha düşük hızlarda seyahat etme eğiliminde olmalarıdır.

Hollanda’dan alınan veriler, paylaşılan sokak ve cadde oluşturmanın, çarpışma sıklığını % 50’ye kadar azaltabileceğini gösteriyor.

5. Sokak ve caddeleri yayalaştırın

Fotoğraf: Brian Woychuk/Flickr

Bazı kentlerin COVID-19’a cevaben uyguladığı gibi, özellikle yüksek yaya hacmine sahip bölgelerde, kentler insanların araçlardan kaçmadan serbest ve güvenli bir şekilde hareket etmelerine izin vermek için araç trafiğini tamamen yasaklamayı düşünmelidir.

Sadece yayalara ayrılmış sokak ve caddeler, sadece yürüyecek olan kişiler için genel güvenliği artırmakla kalmaz, aynı zamanda yerel hava kalitesini, arazi değerini, mağaza satışlarını ve genel sağlığı arttırırken gürültü seviyelerini de azaltabilir. 2016 yılında dünya çapında sadece yayalara ayrılmış sokakları idame ettiren 100’den fazla şehirde yapılan bir araştırma, perakende satışların % 49 arttığını ortaya koydu. Avusturya, Almanya ve İskandinav ülkelerindeki şehirlerdeki satışlarda % 60’tan fazla artış gözlendi.

Sadece yayalara ayrılmış sokaklar stratejik olarak yerleştirilmeli ve konut ve ticari alanlardan kolayca erişilebilir olmalıdır. Toplu taşıma sistemlerine, bisiklet yollarına, park yerine ve diğer erişim noktalarına iyi bağlanmalıdır.

6. Arabasız seyahat günü uygulamasını başlatın

Fotoğraf: Carlos Filipe Pardo/Flickr

Kentlerin bir cadde ya da cadde ağını araç trafiğine kapattığı otomobilsiz günler, insanları şehirlerini bisikletle veya yürüyerek keşfetmeye teşvik eder ve sokak ve kamusal alanla ilgili bakış açılarını değiştirmeye yardımcı olur. Geçen yıl 46 ülkede 2.000’den fazla kent, 22 Eylül’de Dünya Otomobilsiz Seyahat Günü’nü kutladı.

Bogota’nın Kolombiya kenti, her Pazar sabah 7’den akşam 2’ye kadar gerçekleşen ve şehrin büyük bir kısmını kapsayan dünyanın en büyük araçsız etkinliği La Ciclovía‘ya sahiptir. 1,5 milyondan fazla insana 75 kilometreden fazla otomobilsiz alan sağlar. (Şehrin COVID-19 seyahat kısıtlamaları kapsamında, La Ciclovìa rotasının bazı kısımları, salgın esnasında çalışması zorunlu olan kişilere toplu taşımaya alternatif oluşturması için hafta içi de uygulandı.)

Otomobilsiz seyahat günleri mahalleleri canlandırma ve dönüştürme fırsatı olarak değerlendirilebilir. Otoparklar ve boş sokak köşeleri oyunlar, boş zaman etkinlikleri, spor ve performanslar için park alanlarına dönüştürülürken, bir yandan da yaştan yaya ve bisikletli sokak ve caddelerin tadını çıkartır.

Düzenli otomobilsiz günler fiziksel aktiviteyi artırabilir, kirlilik seviyelerini azaltabilir, sosyal içerme ve toplum inşasına yardımcı olabilir, ekonomik canlandırma için fırsatlar sağlayabilir ve daha güvenli bir ortamda bisiklet ve yürüyüşü teşvik edebilir. Paris 2015 yılında ilk araçsız gününü gerçekleştirdiğinde, egzoz emisyonlarında % 40, şehir merkezinde ses seviyelerinde % 50 azalma oldu.

Önce yayaları barındıracak şekilde tasarlanmış bir şehir düşünün. Daha bağlantılı, aktif, daha güvenli ve daha sağlıklı. Şehirler COVID-19’un etkilerine cevap verirken, yol alanını yeniden düşünme çabaları yaya odaklı ilkeleri en yüksek öncelikleri arasına yerleştirmelidir. İnsanlar iyi bir sokak ya da caddeyi gördüklerinde nasıl kullanacaklarını bilirler ve onları oluşturmak kentsel plancıların sorumluluğundadır.

Bu yazının orijinali, Nikita Luke tarafından kaleme alınmış olup 20 Mayıs 2020 tarihinde TheCityFix.Com’da yayınlanmıştır. 

Washinton Post Gazetesi’nden Sergio Peçanha, davranış bilimci Mindy Hernandez ve Sophie Attwood ile Dünya Kaynakları Enstitüsü (WRI) sürdürülebilirlik uzmanları Shengyin Xu ve Lucas Toh ile bir röportaj yaparak salgın sonrasında dünyayla dost günlük alışkanlıklara dair önerilerde bulundu.

Salgın başladığından bu yana gezegenimiz için bazı güzel gelişmeler de oldu.

Vahşi yaşam dünyayı geri almaya başladı…

… ve her yerde hava temizlenmeye başladı.

Ancak bu iyi haberler, madalyonun iki yüzü gibi. İnsanların acı çekmesi pahasına edinilen çevresel kazanımlarda kutlanacak bir şey yok. Geçmişte durgunluk yaşandığı dönemlerde ne zaman hava kirliliği azalsa, çok kısa süre sonra eski seviyesine döndü.

Neyse ki her şeyi kaybetmiş durumda da değiliz. Karantina döneminde pek çoğumuz dünyayla dost alışkanlık edindik. Bu alışkanlıkları sürdürübilirsek, uzun vadede bir fark da yaratabiliriz. Sürdürülebilirlik üzerine çalışan bir düşünce kuruluşu olan Dünya Kaynakları Enstitüsü’nden (WRI) bazı uzmanlara gezegenimiz için bu alışkanlıkların hangilerini devam ettirmemiz gerektiğini sordum. Onlardan aldığım yanıtlarla ortaya şöyle bir liste çıktı:

1
Zoom toplantılarına, yürümeye ve bisiklete devam.

Geçtiğimiz haftalarda pek çoğumuz yürüdük, bisiklete bindik ve video konferanslara katıldık. Bu şekilde özellikle de uçak gibi fosil yakıt yakan gereksiz yolculuklardan her kaçındığımızda gezegenimizin faydasına oldu.

Bunun yanı sıra trafikte ya da ofiste sıkışıp kaldığınız günlere kıyasla muhtemelen güzel günlerin şuan çok daha fazla değerini biliyorsunuzdur.

2
Alışveriş listesi yapmaya devam.

Önceleri, sadece Amerika’daki gıdanın yüzde 30 ila 40’ı çöpe gidiyordu. Ancak geçtiğimiz haftalarda gıda atığının nasıl önüne geçeceğimize dair neredeyse hızlandırılmış bir kursa girmiş gibi olduk. Aldığımız her şeyi tüketmek gereksiz karbon emisyonundan kaçınmayı sağlarken doğal kaynakları korur ve paramızdan da tasarruf etmemizi sağlar.

3
Et yemek bir şart değil, istisna olsun.

Bu dönemde daha fazla kuru temel gıda ürünleri tüketmeye başladık çünkü hem daha dayanıklılar hem de et bulmak daha zor hale geldi. Bu hem bizim hem de gezegenimiz için güzel bir haber. Daha az et tüketiminin hem tasarruf hem de sağlık açısından faydaları var. Çoğu Amerikalı da ihtiyaçlarından daha fazla protein tüketiyor.

Ayrıca, Amerika’daki beslenme şekline bağlı emisyonların yüzde 83’ü et tüketiminden kaynaklanıyor. Domuz ve kuş gribi salgınlarının fabrikalaşmış çiftliklerinde başladığı düşünülüyor. Bazı bilim insanları bir sonraki salgının buna benzer tesislerden kaynaklanacağını düşünüyor. Emin olun, daha az et tüketince sağlığımız daha kötü olmaz.

4
Gereksiz harcamalardan kaçının.

Salgın öncesi ekonomik düzende dünyanın pek çok yerinden gönderilen ucuz ürünler görülüyordu ve bu ürünler de günün sonunda gezegenin öbür tarafındaki iş alanlarını öldürüyordu. Bu dönemde bu “gereklilik”ler olmadan da hayatta kalabildiğimizi gördük.

5
Bilime güvenin.

Salgın döneminde hiçbir şey olmadıysa, ön göremediğimiz ya da gereken önemi çok geç gösterdiğimiz gerçek riskler olduğunu anladık. Buradan aldığımız dersi, iklim değişikliğine de uygulayabiliriz.

Bu yazının orijinali 19 Mayıs 2020 tarihinde Washington Post’ta yayınlanmıştır. 

Kathmandu, Nepal – 24 Mart 2020

Küresel COVID-19 salgınının etkileri hala tam olarak anlaşılabilmiş değil. Ancak bu krizin hem fiziksel hem de sosyal açıdan şehirlerde bırakacağı izleri nesiller boyunca göreceğimiz açık.

Şehirleri planlama şeklimizde hakim olan kültürel ve teknolojik eğilimlerin ve hatta büyük krizlerin yansımaları görülmektedir. Örneğin 19. yüzyıldaki kolera salgınları, modern kentsel hijyen sistemlerinin kullanılmasına neden oldu. Sanayileşme sırasında Avrupa’da aşırı kalabalık gecekondu bölgelerinde solunum hastalıklarına karşı bir önlem olarak aydınlatma ve hava ile ilgili konut düzenlemeleri hayata geçirilmiştir. Demiryolları, ulusal kentsel sistemler üzerinde büyük bir etkiye sahipti. Otomobilin seri üretimi ise geniş kentsel bölgeler yaratarak genişleyen banliyölere sorunsuzca akan şehirlere yol açtı. Son yıllarda, dijitalleşme ve veri de şehirlerde gezinme şeklimizi ve toplulukların harekete geçip değişim taleplerini nasıl savunduklarını değiştirdi.

COVID-19 salgını kentsel yaşamda köklü değişikliklere yol açtı. Etrafta dolanan insan sayısı, daha önce görülmemiş derecede düşük seviyelere düştü. Yapabilenler için evden çalışma yeni gerçeklik oldu; hatta bazıları için çok daha uygun bir seçenek olduğunu bile söyleyebiliriz. Öte yandan kent merkezlerinin işlemesini sağlayan milyonlarca küçük işletmenin ve işçinin kaderi ise havada.

Bu değişiklikler, şehirlerin nasıl inşa edilmesi gerektiği ve belki de daha da önemlisi, mevcut ve gelecekteki krizlere nasıl daha iyi tepki verebilecekleri konusunda bir tartışma başlattı. Önümüzdeki yıllarda şehir planlamasının beş şekilde etkileneceğini öngörüyoruz.

1. Temel Hizmetlere Erişime Odaklanma
COVID-19’un dünyanın en bağlantılı şehir merkezlerine yayılması, “sağlıklı yoğunluk” hakkında sorulara neden oldu. Acaba kentlerimiz çok mu iç içe oldu? New York Times’dan Michael Kimmelman’ının da belirttiği gibi çoğu pandemi, aslında “kent karşıtı” dır. Ne var ki şehirlerin işlemesini sağlayan şey başta barındırdığı yoğunluk; zaten bu sebeple de ekonomik, kültürel ve politik güç merkezlerini barındırırlar.

Aslında, yoğunluk, etkili kentsel hizmet sunumunun önkoşuludur ve Dünya Kaynakları Raporları serisinden Towards a More Equal City‘nin (Daha Adil Şehirlere Doğru) da öne sürdüğü üzere bugün bile kentlerde yaşayan pek çok insanın temel hizmetlere erişiminde sıkıntı bulunuyor. Su, barınma ve sağlık gibi temel hizmetlere erişimin eksikliği, birçok şehirde COVID-19’a etkili bir şekilde yanıt vermeyi zorlaştırdı. Erişimin iyi olmadığı yerlerde evde kal çağrısına uymak çok daha zor bir hale gelebilir. Bu kentsel hizmetler ayrımının önüne geçilmesi, şehirler için bir öncelik olmalıdır.

Fotoğraf: Schreibkraft/Wikimedia Commons

2. Uygun Fiyatlı Konut ve Kamusal Alanlar
Şehirlerimizi planlama yaklaşımımız, büyük ölçüde ne kadar dirençli olduklarını da belirler. Kamusal alanların yeterli olmaması veya uygun fiyatlı konut sağlanamaması nüfus yoğunluğu sorunlara yol açacaktır. Örneğin, pek çok hastalığın önüne geçmek için 20. yüzyılın başında Avrupa’da birçok konut yasasının ve yönetmeliği uygulandı. Kovid-19, insanların sosyal mesafe kurallarına uymalarını mümkün kılan geçici tedbirlerden, daha fazla gayri resmi yerleşim yerlerinin iyileştirilmesi gibi uygun fiyatlı konutlara ve kamusal alanlara erişimi iyileştirmeye odaklanması gereken daha kalıcı değişikliklere kadar değişiklikler de yapabilir.

Afrika, Hindistan ve Güney Doğu Asya, yeni nesil şehirleri şekillendirme konusunda büyük bir görevle karşı karşıya. 2050 yılına kadar dünyaya 2,5 milyardan fazla kentli eklenecek, bunların %90’ı Afrika ve Asya’da. 1,2 milyar kent sakininin uygun fiyatlı ve güvenli konutlara bugün erişimi olmadığı tahmin ediliyor. Gözüken de o ki gelecekteki büyümenin büyük bir kısmı planlanmayacak, bu da bu sayıyı sadece 2025 yılına kadar 1,6 milyar kişiye kadar yükseltebilir. Değişim gerekiyor ve belki de Kovid-19 bu değişim için bir uyanma çağrısıdır.

3. Bütüncül Yeşil ve Mavi Alanlar
COVID-19 evde kal çağrı ve yaptırımları esnasında (en azından açık kaldıkları sürece) ziyaret trafiğinde artış görülen az sayıdaki yerden biri de şehir parkları. Şehir planlamasına yeni bir yaklaşım, şehirlerimizi nasıl düşündüğümüz ve planladığımızın merkezine açık alanlar, havzalar, ormanlar ve parklar getirmelidir.

Gri, yeşil ve mavi altyapıyı birleştiren planlamaya daha bütünsel bir yaklaşım daha iyi sağlığı, daha iyi su yönetimini (sel felaketleri, doğal afetlerden sonra görülen birçok salgın ve hastalığa katkıda bulunur) ve iklim adaptasyon ve azaltma stratejilerini destekler. Ayrıca, kentsel dokulardaki daha geniş açık alanlar, şehirlerin acil durum hizmetleri ve tahliye protokolleri uygulamasına yardımcı olabilir.

Chennai, 2015. Fotoğraf: Veethika/Wikimedia Commons

4. Daha Fazla Şehir-Bölge Planlaması
Şehirlerde olanlar şehirde kalmaz. Bu krizin peşpeşe gelem ekonomik etkisi, çevre bölgelerdeki tedarik ve üretim zincirlerini etkileyecek ve şimdiden de gördüğümüz üzere küresel ağlara da girecek. Bir sonraki kriz için daha iyi plan yapmak için bu daha önce eşi görülmemiş bozulmadan ders çıkarmalıyız. Örneğin, düşük rakımlı ve sele eğilimli şehirlerin iklim krizinin etkilerinden ilk etkilenecekler arasında olduğunu biliyoruz. Şehir/bölge planlarının bir dahaki sefere daha dayanıklı olmasını nasıl sağlayabiliriz?

Ekonomi, enerji tedariki, ulaşım ağları ve gıda üretimi konusunda daha bütüncül bir şehir-bölge planlamasına ihtiyacımız var, böylece bu ağlar zayıf noktalardan çok direnç direkleri olabilir. Böyle bir planlama yaklaşımı, daha geniş ve farklı bir paydaş grubunu masaya getirerek değişim için daha güçlü bir koalisyon yaratacaktır.

5. Daha Fazla Şehir Düzeyinde, Ayrıntılı Veri
Veriler çoğunlukla ulusal düzeyde bir araya getirilirken, herhangi bir salgın veya pandeminin sınırlandırılmasına ilişkin birçok karar yerel düzeyde verilmektedir. Sadece bu kriz için değil, diğer uzun vadeli sürdürülebilirlik ve eşitlik alanındaki sorunlar için de şehirlerin büyük veri gücünden yararlanmasına yardımcı olmak adına karar verme konusunda daha iyi kanıt sağlayabilecek daha ayrıntılı, düzenli olarak güncellenen veri akışlarıyla şehirleri güçlendirmemiz gerekiyor.

Kentlerin direnci tamamen birbirine bağlı olmakla ilintili. Bu da şayet verileri silolarda tutarsak, pivot noktalarının nerede olduğunu izleyemeyeceğimiz ve doğru önlemleri alamayacağımız anlamına gelir. Şehirler, Güney Kore’nin veri yoğun COVID-19 müdahalesinden örnek almalı ve gelecek zorlukları anlayıp bu sorunları daha iyi ele almak için daha kapsamlı, topluluk tabanlı veri setleri oluşturmaya başlamak için topluluk gruplarına, üniversitelere, özel sektöre ve ilgili vatandaşlara ulaşmalıdır.

—

Evde kal çağrıları ve yaptırımları birçok yerde yaygınlaştıkça, COVID-19’un kentsel planlama yaklaşımımızı nasıl etkileyeceğini daha ancak anlamaya başlıyoruz. Düzgün planlandığı takdir de yoğunluk şehirler için iyi bir şey ve öyle de olmaya devam edecek. Ancak en savunmasız kişileri korumak için daha fazlası yapacak mıyız? Şehirleri gelecekteki krizlere karşı daha dayanıklı hale getirecek miyiz? Yeşil ve mavi alanları altyapı yatırımlarımızın önüne ve merkezine getirecek miyiz? Ve şehirlerin çevresindeki bölgelere sadece fiziksel olarak değil, ekonomik, sosyal ve çevresel olarak da bağlı olduğu gerçeğini göz önünde bulundurup buna göre hareket edecek miyiz? Kritik öneme sahip ekonomik ve sosyal dokumuzu yeniden inşa edeceğiz. Peki öncekine kıyasla daha iyi olacak mı, işte bu da alacağımız kararlara bağlı.

Bu yazının orijinali WRI Ross Center for Sustainable Cities Kentsel Gelişim Direktörü Rogier van den Berg tarafından kaleme alınmış olup 10 Nisan 2020 tarihinde TheCityFix.Com adresinde yayınlanmıştır. 

İnsanların evlerinde kapanınca Milano’nun caddeleri boş kaldı. Fotoğraf: Alberto Trentanni/Flickr

COVID-19 salgını, hayatımızın yeni gerçeği hakkında iki gerçeği ortaya koyuyor: her zamankinden daha fazla birbirimize bağlıyız; şehirler ise bu krizin en ön saflarında yer alıyor ve gelecekte meydana gelebilecek küresel herhangi bir krizin de ön saflarında olacaklar.

Çin’in Wuhan kentinde ortaya çıktığından beri, koronavirüs ve bu virüsün sebep olduğu COVID-19 hastalığı dünya çapında büyük kent merkezlerinde binlerce insanı öldürdü. Amerika Birleşik Devletleri’ndeki enfeksiyonların haritası da hastalığın ABD’deki kentlerdeki yayılımını çok yakın bir şekilde takip edip yayınlıyor.

Ancak şehirler sadece salgınla mücadelenin ön saflarında yer almıyorlar; bunun yanı sıra bu salgından kaynaklanacak fiziksel yapıdan tutun da ekonomik ve sosyal yapıya kadar kalıcı değişiklikleri de ilk elden yaşayacaklar. Şehir planlaması binlerce yıldır bulaşıcı hastalıklarla şekilleniyor. Hükümetler, doktorlar ve topluluklar “eğriyi düzleştirmeye” çalışırken, bazı politika ve davranış değişikliklerinin gelecek yıllarda şehirlerde yaşama şeklimizi etkilemesi de oldukça muhtemel.

Kentlerin şu anda hastalığın yayılmasını önlemek için dört alanda aldığı tedbirler ise şu şekilde:

1.Erişimi Kısıtlama

Hem yerel hem de uluslararası seyahat kısıtlamaları, şehirlerin dünya çapında işleyiş biçimindeki en belirgin değişiklik.

Çin hükümeti Wuhan’ın içine ve dışına ulaşımı kestikten ve kent sakinlerinin sadece market alışverişi veya sağlık kontrolü amacıyla evlerinden çıkmalarına izin verdikten sonra, Çin’deki diğer şehirler de kendi kendini karantinaya almanın ve diğer seyahat kısıtlamalarının yanı sıra en nihayetinde yüz milyonlarca kişiyi etkileyen kişisel tecrit yöntemini benimsedi. Singapur, katı seyahat kısıtlamaları ve hastane ve ev karantina yöntemlerini uygulamaya koydu ve kuralları ihlal edenler için ciddi cezalar belirledi. Fransa, İtalya ve İspanya şimdi benzer tecrit önlemleri alıyor.

ABD’de ise eyalet ve şehir yönetimleri birbirinden farklı uygulamalar benimseyebiliyor. California, Ohio, Illinois, Massachusetts, Washington, New York City ve Columbia Bölgesi dahil olmak üzere bazı bölgeler belirli boyutlardaki toplantıları yasaklamaya ve restoran ve barları kapatmaya karar verdi. Diğerleri ise kişilerin kendi kendine uygulayacağı sosyal izolasyonu teşvik ediyor. Bu kapatmaların ardından daha önceden uğultusundan geçilmeyen kent meydanlarıyla hayalet şehirler karşımıza çıkıyor. Bunun yanı sıra, pek çok işletme ise belirsiz bir gelecekle yüzleşmek zorunda kalıyor.

Seyahat kısıtlamalarının verimlilik, hava kirliliği ve karbon emisyonları üzerinde geniş kapsamlı etkileri oldu. Çin’de salgın, ana sanayi çıktılarında %15-40 oranında bir azalmaya neden oldu ve bu da karbon emisyonlarında yaklaşık % 25’lik bir düşüşe sebebiyet verdi. Uydu verileri, kısıtlamaların yürürlüğe girmesinin ardından Çin ve İtalya‘daki hava kirliliği seviyelerinde belirgin bir değişiklik tespit etti. Kentsel hava kirliliği ve erken ölüm arasındaki bağlantıyı göz önüne aldığımızda, bazı hesaplamalar hava kalitesindeki değişimin çok genç ve çok yaşlıların sağlığı üzerinde çok geniş kapsamlı olumlu etkileri olabileceğini düşündürmektedir.

Ancak geçmiş deneyimler, ekonomik gerilemeden kaynaklanan emisyon azaltımlarının geçici olabileceğini göstermektedir. Örneğin, Çin’in bazı bölgelerinde fabrika üretimi yeniden başlamaya başladığında, hükümet bunun aksi takdirde emisyonların kontrolüne yardımcı olacak çevre kurallarını gevşetebileceğine işaret etti.

2. Toplu Taşıma Sistemlerinin Güçlendirilmesi

İstanbul, kamu ve belediye tesislerini sterilize etmek için 40 araç ve yüzlerce personelden oluşan bir hijyen filosu kurdu. Filo, kütüphaneler, ortak çalışma alanları, kültür merkezleri, engelliler için tesisler ve ibadethaneler gibi belediyeye ait kamusal alanların temizlenmesinden de sorumlu.

İstanbul ayrıca, günde 5 milyondan fazla kişiye hizmet veren yaygın toplu taşıma sisteminde rutin temizlik protokollerini artırdı. 40’tan fazla metrobüs istasyonuna dezenfektanlar yerleştirildi. Hong Kong’dan Washington, DC’ye kadar diğer büyük metro sistemleri de temizliği artırıyor.

Hubei’de yapılan bir araştırmanın uzun mesafeli tek bir otobüs yolculuğu boyunca COVID-19’un bir kişiden dokuz kişiye nasıl yayıldığını göstermesinden sonra, virüsün yayılmasını önlemek için hala çalışan otobüs hatlarının işletmesinde değişiklikler yapılıyor.

Ruanda’nın Kigali kenti, kent genelinde otobüs duraklarında, taksi bekleme noktalarında ve otoparklarda portatif el yıkama istasyonları kurdu. Almanya liderliğindeki Transformative Urban Mobility Initiative, Almanya, Polonya, İsviçre ve Çin’deki belediye otobüs filoları tarafından yapılan birçok düzenlemenin özetini çıkardı. Bunun yanı sıra, küresel çapta toplu taşımada yeni çalışmaları derleyen bir Twitter paylaşımı yapıyor. Sürücülerle teması azaltmak için, birçok operatör yolcuların ön kapıdan binmesini yasaklıyor ve aracın içinde bilet satışını durdurdu. İsviçre’de, bazı otobüslerde sürücüler geçici barikatlarla yolculardan ayrıldı. Hem Avrupa hem de Çin’de, otobüs operatörleri biniciler arasındaki güvenli mesafeleri belirtmek için zemin işaretlerini kullanmaya başladı.

Moğolistan’ın başkenti Ulaanbaatar, seyahat talebini azaltmak için otobüs operasyonlarını %50 oranında düşürdü ve Çin’in Shenzhen kenti, hastalığın yayılma ihtimalini azaltmak için otobüs ve diğer toplu taşıma araçlarında maksimum doluluk oranını normal sınırlarının yarısına düşürdü.

3. Toplu Ulaşıma Alternatifler Yaratmak

İnsanlar kalabalıklardan kaçınır ve hareketler de kısıtlanırken, şehirler toplu taşıma kullanımında keskin bir gerileme kaydedildiğini bildiriyor. İstanbul, Mart ayının ilk üç haftasında 2 milyondan fazla yolcusu olan toplu taşıma sisteminin kullanımında yaklaşık %50’lik bir düşüş olduğunu açıkladı. San Francisco’nun BART sistemi, salgının yolcuları uzak tutması nedeniyle haftalık 5 milyon dolarlık zararı olduğunu açıklayarak acil durum fonu istedi. Çin’in Wuhan ve Huanggang gibi bazı şehirleri virüsün yayılmasını engellemek için toplu taşımayı tamamen askıya aldı.

Kolombiya’nın Bogotá kenti, tren ve otobüslere yaratıcı bir alternatif arıyor. Belediye Başkanı Claudia Lopez, normalde sadece Pazar günleri düzenlenen dünyaca ünlü Ciclovía‘nın, yani kentin açık sokaklar ve caddeler günlük rotasının, arabalara kapatılacağını ve hafta içi günlerinde bisikletlilere ve yayalara açılacağını duyurdu. İnsanlara işlerine gidip gelirken toplu taşıma sistemi yerine kullanabilecekleri alternatifler sunmak için artık hafta içi 76 kilometreden fazla sokak ve caddenin araç trafiğine kapatılması yürürlüğe girecek. Kentin 500 kilometrelik kalıcı bisiklet yollarına yeni geçici bisiklet yolları eklenecek.

Yaya trafiğinin özellikle turistlerden en çok etkilenen şehirlerde genel olarak azaldığı görülmektedir. Ancak New York, Philadelphia ve Çin‘deki çeşitli şehirlerde bisiklet kullanımında bir artış olduğu bildirilmektedir. Bisiklet trafiğindeki artış, birçok şehirde bisiklet altyapısının güvenliğini test edebilir. New York Belediye Başkanı Bill de Blasio’nun “mümkünse işe bisiklete veya yürüyerek gidin” teşvikine cevaben Ulaşım Alternatifleri tarafından acil bisiklet şeritleri ve diğer altyapı değişiklikleri talep eden bir dilekçe başlatıldı.

Bazı hükümetler ise bisiklet kullanımında tam tersi bir yön takip etti. Yeni vakaların keskin bir şekilde artış gösterdiği İspanya’da, polisin; insanların işe, hastaneye gitmek veya yiyecek ya da ilaç almak dışında evde kalmaları yönünde karar çıktıktan sonra gerekli olmayan yolculuklar yaptığı fark edilen bisikletlilere para cezası verdiği bildiriliyor.

4. Köklü veri şeffaflığı

Güney Kore’deki enfeksiyonlar Daegu şehrinde yükseldiğinde, ülke açık veri ve halkın katılımı stratejisini yürürlüğe koydu. Bu bazı eleştirilere neden oldu, ama aynı zamanda yeni bir yaklaşım da ortaya koydu.

Güney Kore, karantinadaki kişilerden, kendilerini sağlık personeline bağlayan kendi kendine teşhis uygulamalarını kullanmalarını istedi ve hastalığın yayılması hakkında ayrıntılı bilgi paylaşan bir dizi uygulama ve web sitesi başlattı. Bir üniversite öğrencisi tarafından oluşturulan ancak hükümet verileriyle doldurulmuş etkileşimli bir harita, enfekte kişilerin ziyaret ettiği yerleri ve bu kişilerin demografik özelliklerini gösteriyor. Özel olarak geliştirilen popüler bir mobil uygulama ise, bu enfekte kişilerin ziyaret ettiği bu konumlara 100 metre mesafede olduklarında kullanıcılara uyarı göndermek için bu verileri referans alıyor.

Güney Kore’nin halkın katılımını istemesinin başka bir yolu ise şuan test aşamasında. Goyang şehri yenilikçi, temassız, kesintisiz bir test yöntemine öncülük etti. Şehir bir otopark alanine kullanarak insanların sadece araba pencerelerini açıp koruyucu giysilerini giymiş tıbbi personel tarafından temizlenebilecekleri bir tesis açtı. Seul dahil diğer şehirler Goyang’ın örneğini izledi ve benzer tesisler açtı.

3.300 kişilik İtalya’nın Vò kasabasında araştırmacılar, her bir sakini tekrar tekrar test etmeyi içeren kapsamlı bir test stratejisi izlediler. Test sonucu pozitif çıkan kişilerin yarısında hiçbir belirti yoktu. Erken teşhis edildikleri için temas ettikleri herkesle birlikte karantina altına alınabildiler. Sağlık yetkilileri artık bu küçük toplumda hastalığın yayılmasını durdurduklarına inanıyorlar.

Şehirler için acil odak noktası COVID-19’un yayılmasını durdurmak olmalıdır, ancak mevcut sosyal mesafe şehirlerin işleyiş şekline de bir tehdit getiriyor: insanların bir araya gelme isteği. Hayat normale döndüğünde ve artık bu yeni normal dediğimiz şey de ne olursa olsun, planlamacıların bu konuyu hesaba katmaları gerekecek. Birçok şehirde zaten geride kalan ve muhtemelen salgın sırasında daha da fazla acı çekecek olan kentlerin yoksul kesimlerine ise özellikle dikkat vermeleri gerekecek.

Hükümetler öncelikleri yeniden değerlendirip teşvik paketlerini değerlendirirken, daha dayanıklı, eşitlikçi, düşük karbonlu şehirlerin gerekliliği aynen devam ediyor. Örneğin, mevcut kriz, hava yolculuğu da dahil olmak üzere birçok farklı seyahat türünün yeniden düşünülmesini gerektirse de, toplu taşıma sistemleri kent sakinleri için hala bir gereklilik ve finansal olarak zor durumda kalmasına izin verilmemelidir.

Günümüz ekonomilerinin kırılganlığının da ortaya koyduğu üzere, şehirler herkes için daha iyi işlemelidir. Dünya bu yeni gerçekliğe uyum sağlarken, şehirlerin birbirlerinden hızlı bir şekilde öğrenmelerine yardımcı olmaya ve herkes için dayanıklı, gelişen şehirler yaratan çözümler bulmaya kararlıyız.

Bu yazının orijinali Schuyler Null ve Hillary Smith tarafından kaleme alınmış olup WRI’s Insight sayfasında yayınlanmıştır. Orijinaline buradan ulaşabilirsiniz.