Bu vesileyle TheCityFix, tanınmış mimar ve kent tasarımcı Jan Gehl ve WRI Ross Sürdürülebilir Şehirler Merkezi’nin Küresel Direktörü Ani Dasgupta ile bir araya geldi. Her ikisine de hızla büyüyen kentlerin neden araçları hareket ettirmekten çok insanları hareket ettirmeye öncelik vermeleri gerektiğini ve başta çocuklar olmak üzere hepimiz için güvenli şehirlere nasıl kavuşulacağını sordu.

Bu yıl Yol Güvenliği haftasının en büyük odak noktası çocukların hayatını kurtarmak. Daha güvenli şehirler yaratma noktasında çocuklar neden önemli?

Jan: Kısa bir öyküyle başlamak isterim. Kısa bir süre önce Vietnam’ın Hanoi kentindeydim ve daha geçenlerde Kopenhag’ı ziyaret eden Ms. Lan ile tanıştım. Yolları çocuklarla dolu Kopenhag fotoğrafları görünce Kopenhag’da doğum oranlarında artış olup olmadığını sordu. Ben de durumun tam tersi olduğunu; böyle giderse 200 yıl içerisinde hiç Danimarkalı kalmayacağını anlattım. Ms. Lan buna inanamadı. Keza Kopenhag çocuklar için yeterince güvenli yollara sahip olduğu için kaldırımlarda ana okulu öğrencileri yürüyor, pek çok çocuk bisikletiyle geziyor, biraz daha büyük çocuklar ise aileleri ile birlikte bisiklet yollarında bisiklet sürüyor ve bazı çocuklar da okula yürüyor. Benim 7 yaşındaki torunum kesintisiz devam eden kaldırımlarda yürüyor. Bunlar aslında çocukların hayatı için önemli değişiklikler. Hep söylediğim bir şey vardır: “Bir şehrin kalitesine dair fikir edinmek istiyorsanız, etrafta ne kadar çocuk gördüğünüze dikkat edin.”

Ani: Ben Hindistan’da büyüdüm. İster Chennai, ister Delhi ya da Mumbai olsun hemen hemen tüm Hint şehirleri ürkütücü yerler. Sürekli itilme ya da ezilme riski altındasınız. Bizim motivasyonumuzu sürdürülebilir şehirler oluşturuyor; ancak insanların çocuklarını yetiştiremediği bir şehir  sürdürülebilir olamaz. Hızla gelişen şehirlerde trafik çarpışmaları çocuklar için başlıca ölüm sebepleri arasında yer alıyor.

Hızla büyüyen şehirlerde, belediye başkanlarını ve şehirleri insan dostu politikaların bir öncelik olması gerektiğine nasıl ikna ediyorsunuz?

Jan: Curitiba ve Bogota’da şöyle bir politika geliştirilmişti: yavaş bir otobüste üç saat kaybetmek yerine yoksul insanları daha hareketli kılarak zamandan kazanmalarını sağlarsınız. Kazandıkları bu zaman ve iyileşen erişim hakkı sayesinde hem çalışmaları hem de boş vakitleri için fırsat yaratırsınız. Bu sayede bu kişilerin hem ekonomik koşullarını hem de yaşam koşullarını iyileştirmiş olursunuz.

Aslında ihtiyaç duyulan politika da böyle bir şey. Kopenhag’da yürüme ve bisikleti yaygınlaştırmayı 50 yıldır konuşuyoruz. Bunun sonucunda da şimdi belediye başkanından tutun da tüm kentlilere kadar herkesin algısının bir parçası oldu. Algıyı değiştirebildiğiniz zaman, insanlar belli başlı politikaların arkasında duracaktır.

Ani: Tamamen katılıyorum; ancak sorun şu ki elimizde 50 yıl yok. Bizi köşeye sıkıştıracak dev etkilerden kaçınmak için çok ufak bir penceremiz var sadece. Hindistan’ın Kolkata kentine ziyarete gittiğimide Belediye Başkanı bana bisikletleri yasaklayıp yolları genişlettiklerini söyledi. Halbuki araba sürücüleri nüfusun sadece yüzde 7’sini oluşturuyor. Anlayacağınız eşitlikten son derece uzak bir yaklaşımdı. Peki biz bu dönüşümü nasıl hızlandırabiliriz?

Jan: İnsanlar bilmedikleri ya da görmedikleri bir şeyi talep  edemezler. İyi uygulamalar bizim en etkili ilacımız aslında. Dolayısıyla insanları başka seçeneklerin olduğuna dair bilgilendirmemiz gerekiyor.Curitiba ya da Bogota’da veyahut da başka bir yerde gördükleri örnekten ilham almaları gerekiyor.

Ayrıca, insanlar işin finansal boyutunu da fark edince aslında şunu da farketmiş oluyorlar: Bir kişi her 1 km bisiklete bindiğinde, toplum 42 cent kazanıyor. Bir kişi her 1 km araba sürdüğünde ise, toplum 20 cent kaybediyor. Bunların hepsini bir araya getirdiğinizde de bisiklete binmek hem çok daha ucuz bir yöntem oluyor, hem de toplumun ilerleyen yaşlarda sağlık giderlerinden tasarruf etmesini sağlıyor.

Ani: Sorun biraz da kapasiteden kaynaklanıyor. Hızla gelişen pek çok kent gezdim ve belediye başkanları ile görüştüm. Pek çoğunun gelen talebi karşılamak için yeni bir metro hattı ya da hızlı bir toplu taşıma hattı kuracak kapasitesi yok.

Jan:  Politik sistem ve yolsuzluğun önüne geçmede ciddi sorunların olduğunu biliyorum. Ama Çin’de bile -kısa süre önce Şangay’da çalışıyorduk- gördük ki eskiden takip ettikleri araba odaklı politikaların gelecekte bir yeri olmadığını artık fark etmeye başlamışlar.

Kopenhag gibi Avrupa kentlerinden başarılı örnekleri çeşitli sorunlarla karşılaşan hızla büyüyen şehirlere nasıl uygulayabiliriz?

Ani: Brezilya, Çin, Hindistan, Meksika ve Türkiye gibi ülkelerde çalışıyoruz. Çalışmalarımızı yürüttüğümüz kentlerde orta sınıf ailelerinin ebeveynleri arabasız büyüdüler, ki buna benim kendi ailem de dahil.  Arabalar, sosyal bir statü göstergesi. Kentleri araba kullanımını azaltmanın faydalarına ikna etmeye çalışırken bir yandan bu kentlerin gerçeğinin farkında olmalıyız.

Jan: Kesinlikle doğru ancak bu kentleri bir ilham kaynağı olarak kullanarak zekice hazırlanan politakalarla nasıl değişiklik yaratılabileceğini göstermeliyiz. Güney Amerika ülkelerindeki belediye başkanları buna iyi birer örnek. Yaptığım bu çalışmalarda insanoğlunu evrensel bir öğe olarak kullanıyorum. Yani bu demek oluyor ki hepimiz aynı şekilde yaratıldık; dolayısıyla aynı duyulara sahibiz. Bu durumda çözümler de evrensel olabilir. Kopenhag’da iyi sonuç veren, pekala Hindistan’da da iyi sonuç verebilir.

*Aslı www.thecityfix.com’da yayınlanan yazının Türkçe’ye çevirisidir.

Trafik kazası dünya literatüründe artık “trafik çarpışması” olarak geçmektedir. Bunun en önemli nedeni ise belirlenmiş trafik kuralları ve mühendislik çalışmaları çerçevesinde önlenebilir bir sorun olmasıdır. Birleşmiş Milletlerin iki yılda bir Küresel Yol Güvenliği Haftası olarak ilan ettiği Mayıs’ın ilk haftasında yer alan etkinliklerde bu konu ele alınmaktadır. Bulunduğumuz yıl içerisinde üçüncüsünün düzenleneceği haftanın teması “Yol Güvenliği ile Çocukların Hayatlarının Kurtulması” olarak #savekidslives hashtag’i ile dikkat çekmeye başlamış.

Dünya Sağlık Örgütü’nün yaptığı araştırmalara göre her yıl yaklaşık 1,24 milyon kişi trafik çarpışmasında hayatını kaybederken 20 ila 50 milyon kişi ise ağır yaralanıyor. Ölümlü çarpışmaların yüzde 92’si düşük ve orta gelirli ülkelerde meydana geliyor. Hiçbir önlem alınmadığı takdir de, 2020 yılına gelindiğinde trafik çarpışmasından kaynaklanan ölüm sayısının 1,90 milyon kişiye çıkması ön görülmektedir. Dünya genelinde çocuk, ergen ve genç yetişkinlerinin istatistikleri ne yazıkki iç açıcı değildir. Dünyadaki ölümlü trafik çarpışmalarının %80’i, ömür boyu sürecek sakatlanmalara neden olan trafik çarpışmalarının %90’ı ve tüm dünyada yaralanmalı trafik kazaları nedeniyle ölen çocukların %96’sı düşük ve orta gelirli ülkelerde yaşanmaktadır. Bu ölümlerin %50’si 15-44 yaşları arasındaki ergen ve genç yetişkinlerde görülmektedir. Daha da vahim olan bir istatistik ise 5-14 yaş aralığındaki çocuklar ile 15-29 yaş arasındaki gençlerin ölüm nedenlerine bakıldığında ikincil öncelikli neden trafik çarpışmaları olarak belirlenmiştir. Bu durum çözülemez görülse de bir çok ülke çocuk yol güvenliğinde ilerleme göstermektedir.

Çocuk ölümlerinin önlenmesi için farklı önlemler öngörülmektedir. Bunların en başında araç içi çocuk koltukları gelmektedir. Bu konuda yapılan çalışmalara göre araç içi çocuk koltuğu trafik çarpışmalarındaki bebek ölümlerini %71, küçük çocuk ölümlerini ise %54 azaltmaktadır. Belirli önlemlerin alınması ne yazıkki çocukların yan etkilerden zarar görmesini engellememektedir. İsveç’te yapılan bir araştırmaya göre; 3 yaşına kadarki çocuklarda görülen ölüm ya da yaralanmaların yaklaşık %50’si trafik çarpışmalarının yan etkileri nedeniyle meydana gelmektedir. Avrupa Yeni Araba Değerlendirme Programı’nın (The European New Car Assessment Programme) çalışmaları da göstermektedir ki çocuklar için araç içindeki bütün önlemler alınsa bile çocukların en çok darbe gördükleri boyun ve kafa bölgelerinin araç içinde herhangi bir yer ile teması engellenememektedir. Resmi rakamlara göre, Türkiye’de 4.000 kişi hayatını kaybediyor. Çarpışma sonrasında 30 gün içerisinde hastanede hayatını kaybedenler de eklendiğinde, her yıl yaklaşık olarak 10 bin vatandaşımız hayatını kaybediyor. 200 binden fazla kişi de yaralanıyor. Emniyet Genel Müdürlüğü yetkililerinin yaptığı açıklamaya göre trafik çarpışmasında yaralanma ve ölüm vakalarının Türkiye’ye sosyoekonomik maliyetini 20 Milyar TL’yi bulmaktadır. Emniyet Genel Müdürlüğü Trafik Eğitim Daire Başkan Yardımcısı Refik Ürk’ün 2014 yılında yaptığı açıklamaya göre Türkiye’de sadece 2013 yılında trafik çarpışmasında can veren vatandaşlarımızın yüzde 7’si, yani 177 tanesi 0- 14 yaş arası çocuklardan oluşuyor. Türkiye’de 14 yaş altı çocukların trafik çarpışması sonucu hayatını kaybetme riski ise, Avrupa ülkelerine kıyasla 3 ila 4 kat arası daha yüksek.

Tüm dünya çapında her gün 500 çocuk trafik çarpışmasında hayatını kaybediyor ve Türkiye genelinde de bu sayının oldukça yüksek olduğu görülüyor. Trafikte çocukların daha iyi korunmasını sağlamak ve bir an önce eyleme geçilmesi gerektiğine dair dikkat çekmek için Birleşmiş Milletler 4-10 Mayıs 2015 haftasını Üçüncü Yol Güvenliği Haftası kapsamındaki #savekidslives temalı çalışmalara kamu, özel sektör, akademi ve sivil toplum kuruluşları olarak destek vermek gerekiyor.

*EMBARQ Türkiye Projeler Koordinatörü Pınar Köse’nin Mart 2015′te yayınlanan Unibusiness yazısıdır.