İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nde Ulaşım Planlama Müdürlüğü’nün çalışmaları otopark alanlarının seçimini kapsamaktadır. Bu çalışmalar, belediye ve imar ile ilişkili olarak İstanbul Büyükşehir Belediyesi Otopark Yönetmeliği ve kent içi alanlar ve ulaşım ile ilgili ise İstanbul Ulaşım Ana Planı kapsamında ilerlemektedir. New York Şehri’ndeki minimum otopark politikası benzer yönetmeliğin değiştirilmesi ve hatta kaldırılması ile yürütülürken, toplu taşıma entegrasyonu kapsamındaki politikalar da ulaşım ana planı ile gerçekleştirilmektedir. İstanbul Ulaşım Ana Planı Hane Halkı Araştırması’na göre hane halkına ait araçların konut alanlarında yüzde 62’sinin sokaklara, yüzde 34’ünün garajlara, yüzde 3’ünün açık otoparklara ve yüzde 1’inin ise kapalı otoparklara park edildiği tespit edilmiştir. Tabii ki bu çalışmaya göre de İstanbul genelinde otopark açığı olduğu belirtilirken, İstanbul’da her gün trafiğe çıkan yaklaşık 600 taşıtın neden olduğu trafik sorununa değinilmemiştir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Planlama Müdürlüğü’nün çalışmalarına göre İstanbul’da mevcut durumda bin 487 otopark alanının 135 bin taşıtın üzerinde otopark kapasitesi bulunuyor ve 24 ilçede yapılması planlanan 378 otopark alanının ise yaklaşık 265 bin taşıt kapasitesi olması hesaplanıyor.

Şehirlerimiz 10 yıl önce minimum otopark gerekliliği politikası kapsamında maksimum otopark yapımını gerçekleştirse de geçtiğimiz yıllarda yapılan çalışmalarda otopark yapımı- nın kent içi yaşam kalitesinin azaltacak şekilde otomobil kullanımını artırdığı kanıtlamıştır. Bu bilgi ışığında şehirlerde sera gazı emisyonu azaltımı ve hava kalitesinin iyileştirilmesi politikalarını desteklemek adına otoparkların azaltılması, yürüme, bisiklet ve toplu taşıma entegrasyon, erişim ve kaliteli hizmetin artması gerektiği görülmektedir.

*Bu yazı UniBusiness dergisinin Şubat 2016 sayısında yayımlanmıştır.

Photo: neoporcupine

Birleşmiş Milletler 19.İklim Zirvesi (COP 19) Polonya’nın Varşova kentinde geçtiğimiz ay gerçekleşti. Ülkeler arasındaki iklim değişikliği müzakerleri Filipinler’de yaşanan doğal afet ile hareketli başladı. COP 19 zirvesinde tartışılan konu sera gazları ile CO₂ salımının son 20 yıldaki hızlı artışı ve bu artışın en önemli nedenleri olan kentsel gelişim ve kentiçi ulaşım konuları oldu.

Kentiçi sera gazları ve CO₂ salımının azaltılması için kentleşme konusunda kentsel nüfus ve göç düzenlemeleri, efektif arazi kullanımı, kullanıcı odaklı planlama, hava kalitesi ve halk sağlığı konuları ön plandayken, kentiçi ulaşım konusunda da türler arası entegrasyon, alt yapı düzenlemeleri, düşük karbonlu araç teknolojileri ve trafik yönetim sistemleri tartışılmaktadır.

Kentleşme ve kentiçi ulaşım konusundaki sorunlar en çok nüfus ve trafik yoğunluğunun olduğu, yüksek, hızlı ve plansız büyüyen mega kentleri ilgilendirmektedir. Mega kentlerde CO₂ salımlarının düşürülmesi için kentleşme ve toplu taşıma, yaya ve bisiklet ile ulaşım türlerinin entegre olması gerekmektedir.

Dünya’nın önemli mega kentlerinden biri olan İstanbul’un da bu konuda sorumluluğu büyüktür. İstanbul il sınırları içerisinde kalan alan, Türkiye’nin yaklaşık %1’ni kaplamakta olup, 2012 yılı Adrese Dayalı Nüfus Sayımına göre Türkiye’nin %18’lik oranında nüfus yoğunluğunu taşımaktadır. İstanbul’1950’li yıllarda başlayan ve son yıllara kadar hızlanarak devam eden bu nüfus yoğunluğu, İstanbul’un düzensiz kentleşme ve yanlış uygulamalar sebebiyle ulaşım ve trafik sorunlarını da beraberinde getirmektedir.

İstanbul’da trafiğe kayıtlı üç milyon araç bulunmakta ve her gün yaklışık 600 yeni araç trafiğe çıkmaktadır. Bunun en önemli nedenlerinden biri karayolu ulaşımına teşvik olmuştur.

Türkiye’de 1960 yılında hızlanan otomotiv sanayisindeki gelişmeler, İstanbul’un karayolu ağırlıklı kentiçi ulaşım dönemine başlamasında etkin rol oynamıştır. İstanbul’un karayolu ağırlıklı kentiçi ulaşım sistemine en büyük etki toplu taşıma araçları politikaları ve karayolu alt yapı çalışmalarıdır.

Minibüs taşımacılığının hızla yaygınlaşması, özel ve kamu otobüslerine yapılan yatırımlar kullanıcın toplu taşıma tercihlerini belirlemiştir. Aynı şekilde sadece karayolu taşıtının geçebildiği Boğaziçi ve Fatih Sultan Mehmet köprüleri ile çevreyolu ve TEM otoyolunun da devreye girmesi ile karayolu alt yapısı etkinliğini arttırmıştır.

İstanbul’da karayolu ulaşımının yaklaşık %30’u otomobil, % 30’u otobüs ve metrobüs, %16’sı minibüs geriye kalanı ise servis, taksi ve taksi-dolmuş ile yapılmaktadır.

Son 20 yıl içerisinde İstanbul’un kentiçi ulaşım raylı sistem uygulamaları, Marmaray ve metro sistemlerinin de dahil olması ile gelişme göstermiş olsa da karayolu ulaşımı halen en çok kullanılan ulaşım türüdür. İETT’nin verilerine göre, İstanbul’un kentiçi ulaşımda raylı sistem %10 (Marmaray’ın sisteme girmesinden önce) mertebesinde iken, karayolu ulaşımı halen %87 mertebelerindedir. Deniz yolu ile ulaşım ise sadece %3 mertebesindedir.

Ulaşımdaki entegrasyon eksikliği ve ağırlıklı olarak karayolu kullanımı İstanbul’un CO₂ salım değerinin Türkiye ortalamasının beş katına kadar çıkmasına neden olmaktadır.

İstanbul’da kentleşme ve sürdürülebilir ulaşım konusundaki sorunların çözümünde ilk önce kentsel değişim ve kentiçi ulaşım politikalarının iklim değişikliğinin önlenmesi çalışmaları ile paralel ilerlemesi gerekmektedir. Bu çalışmalar kapsamında mevcut durumdaki kentsel gelişim projelerinin ulaşım ana planı ile entegre olması önem taşımaktadır. Bu kapsamda i) toplu taşıma, yaya ve bisiklet ile ulaşım türleri arası entegrasyon, ii) ulaşım ve toplu taşıma taleplerine göre düzenlemeler, iii) toplu taşıma duraklarının kullanım alanları, yol güvenliği ve erişebilirlik planlamaları iv) düşük karbonlu araç teknolojilerinin teşviki ve v) araba kullanım alışkanlıklarının değiştirilmesi konusunda uygulamalar yapılmalıdır.

Fotoğraf: Sercan Çelik

Kentin taşıma kapasitesi kent içindeki fonksiyonların planlama sürecini doğrudan etkilemektedir. Kentin taşıma kapasitesinin aşılmaması, kentiçindeki fonksiyonların ve faaliyetlerin verimliliğini
ve niteliğini korumak açısından önemlidir. Aynı zamanda, uygulama alanındaki ve plancılar ve akademisyenler, kentiçi arazi kullanımının sürdürülebilir kente erişmede çok önemli bir rolü olduğu konusunda görüş birliğine sahiptir.

Sanayi devriminin ardından gelen hızlı kentleşmenin ekonomik faktörlerin etkisi altında gelişme göstermiştir. Bu etkinin bir sonucu olarak kentleşme, kültürel canlılık ve sosyal bütünleşme yerini ticari üretim ve tüketime bırakmıştır. Üretim ve tüketimi artırmak amacıyla, kentiçi ulaşım ve iletişim için kentler yayılma politikası ile genişletilmiş ve yeni yapılandırmalara gidilmiştir. Hem geçmişine hem de geleceğine bakmaksızın geliştirilen yayılma politikası ile kentleşme sürecinde, küresel ısınma ve iklim değişikliğinin yol açtığı çevresel etkiler ve bununla gelen sosyal etkiler göz ardı edilmiştir.

Küresel ısınma ve iklim değişikliği insan sağlığı, hava kalitesi, güvenli içme suyu, yeterli gıda ve güvenli barınak gibi çevresel ve sosyal bileşenleri doğrudan etkiler. Kentleşme, sadece idari bir gelişim, ekonomik değişim, nüfus artışı, alt yapı ve ulaşım hizmetleri düzenlemesi olarak değil, aynı zamanda çevresel ve sosyal bir dönüşüm olarak da ele alınmalıdır.

Birleşmiş Milletler Çevre Programı tarafından 1988 yılında insan faaliyetlerinin neden olduğu iklim değişikliğinin risklerini değerlendirmek üzere kurulmuş olan Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli’nin (IPCC) yaptığı çalışmalara göre; küresel ısınma ve iklim değişikliği son 50 yılda en çok insan kaynaklı faaliyetlerden tetiklenmiştir. Yerküre sıcaklığı 1975’ten günümüze kadar yaklaşık olarak 0,7 ⁰C artış göstermiştir. Dünya Sağlık Örgütü’nün (WHO) 2004 yılında yaptığı bir çalışmaya göre 1970’ten beri küresel ısınma neticesinde meydana gelen ölümler yılda 140 bin kişiyi aşmıştır.Sera gazları, kent insanını hava sıcaklıklarında artış, deniz seviyelerinde yükselmeler, seller, çölleşme ve havzaların su seviyelerindeki düşüşlerle doğru orantılı olarak kuraklık gibi tehlikelere de maruz bırakmaktadır. Son 10 yıl içerisinde her geçen gün biraz daha fazla insan iklim değişikliği ve kentleşmenin olumsuz koşullarının tesiri altında kalmaktadır.

Yeni ticari alanların oluşturulması, konutların artırılması, buna bağlı olarak kontrolsüz göç ve yüksek nüfus artışı, artan nüfusun talebine karşılık gelen altyapı ile ulaşım hizmetleri
düzenlemeleri, projeksiyonlara uymayan kapasite artışları; bu hali ile kentlerin atmosfere sera gazı ve özellikle sera gazlarının en önemli bileşeni olan CO2 salımı yüzde 75 mertebelerine
ulaşmaktadır.

Özellikle yapılan araştırmalarda görülmüştür ki gelişmekte olan ülkeler, gelişmiş ülkelere oranla atmosfere çok daha fazla CO2 salmaktadır. Aynı şey kentler için de söylenebilir. Şangay ve Mexico
City gibi metro kentlerdeki kişi başı CO2 salımları, ülke ortalamalarını ikiye katlamaktadır. OECD’nin 78 metro kenti içinde bulunan İstanbul’daki kişi başı CO2 salımı da ülke ortalamasının oldukça üzerindedir. Kentiçindeki fonksiyonlardan sera gazlarını ve özellikle CO2 salımını artıran en önemlileri ulaşım, gıda üretimi ve tüketimi ile enerji kullanımıdır. Dolayısıyla, kentiçi ulaşım, kentleşme ile ilişkili çevresel ve sosyal etkiler üzerine en önemli bir sorun alanıdır.

Kentiçi ulaşımın sorunlu gelişmesi yaşam kalitesi üzerinde de olumsuz etkilere neden olmaktadır. Kentiçi ulaşım planlaması, sürdürülebilir kentleşme sürecinde atılması gereken ilk adım olmalıdır.

Kentiçi toplu taşıma odaklı gelişim, yaya alanlarının oluşturulması, trafik planlaması, güvenli, erişilebilir ve temiz ortak kullanım alanların oluşturulması ile sürdürülebilir kentleşme süreci, CO2 salımlarını sınırlandıran; arazi planlamasına sahip; herkesin eşit erişimine açık olan; sağlıklı ve nitelikli bir kentsel çevrenin oluşumuna katkı sağlar. Bu süreç aynı zamanda, pahalı olmayan; yüksek verimlilikle çalışan ekonomiyi destekleyen bir yaklaşımdır.

Fotoğraf: jystewart

Bir çok çalışma bize hibrit ve elektrikli taşıtların konvansiyonel taşıtlardan emisyon değerleri ve işletme maliyetleri bakımından daha avantajlı olduğu sonucuna götürmektedir. Ülkemizdeki yerel toplu ulaştırma yetkilileri bu çalışmaları iyi analiz ederek filolarındaki konvansiyonel taşıtları belirli bir takvim içeresinde ve farklı zamanlarda ihtiyaca göre açılacak ihaleler ile hibrit ve elektrikli araçlarla değiştirmelidirler.

Sürdürülebilir bir ulaşım sistemindeki en önemli rollerden biri de şehir otobüslerine aittir. Fakat bu otobüslerin temel yolcu ihtiyaçlarını konforlu bir şekilde karşıya bilmeleri ve caddelerde hava kirliliğini minimize edebilecek donanıma sahip olmaları da yaygın kullanım açısından son derece önemlidir. Şehir otobüsleri güç kaynağı olarak genellikle dizel motorları kullanmaktadırlar ve motorun temel yanma ürünleri olarak atmosfere CO2, H2O ve N2 yaymaktadırlar. Fosil yakıtların kullanımı sonucunda ortaya çıkan karbondioksit gibi emisyonlar atmosferde sera etkisine neden olmakta ve dünya iklimini değiştirmektedir.

Şehir otobüsleri genel olarak nüfusun yoğun olduğu bölgelerde çalışmaktadırlar ve bu bölgelerde PM, NOx, CO, HC gibi insan sağlığına zararı çok fazla olan emisyonları hayaya vermektedirler. Emisyonların düşük konsantrasyonuna bile maruz kalındığında kardiyovasküler ve solunum yolları rahatsızlığına, astıma, çocuklarda akciğer gelişiminde bozukluğa, bebek ölümlerine ve kanser gibi birçok rahatsızlığa neden olduğu yapılan literatür çalışmalarından bilinmektedir. Bu nedenle yetkililer için toplu ulaştırmada çevre dostu şehir otobüslerini kullanmak çok önemlidir. Avrupa Komisyonu tarafından 21 Eylül 2005 tarihinde Avrupa Birliği hava kalitesi hedeflerine ulaşmada ulaştırma kaynaklı emisyonları azaltmak için sürdürülebilir çalışmaların gerektiği bildirilmiştir.

Şehir otobüslerinden kaynaklanan kirleticilerin emisyonları yanma teknolojilerine, emisyon katalizörlerine, yakıt miktarına, otobüsün yaşına ve ayrıca otobüs kullanım koşullarına bağlı olduğu yapılan araştırma çalışmaları ile belirlenmiştir. Özellikle otobüs kullanım koşulları emisyonlara önemli derecede etki etmektedirler. Emisyonların miktarı sık sık tekrarlanan ivmelenme, yavaşlama, düşük hız, farklı yol eğimi gibi yol ve trafik şartlarına bağlı olarak değişebilmektedir.  Şehir operasyon koşulları her şehirde oldukça farklılık göstermekte ve kullanılan tip onay test çevrimleri bu koşulları temsil edememektedir. Bu nedenle ağır ticari taşıtlar için Euro 6 emisyon standartları çevrim dışı ve gerçek dünya emisyonlarını belirleyebilen taşınabilir emisyon ölçüm sistemlerinin kullanılması (PEMS) gerektiğini vurgulamaktadır. PEMS yolculuk esnasındaki emisyonları ölçebilmesinden ve kolaylıkla kurulabilmesinden dolayı gerçek dünya koşullarındaki ölçümler için en önemli yöntem olarak görülmektedir.

PEMS ve yardımcı sistemleri ile taşıtların kullanım koşulları, yolun etkileri, motor yanma teknolojileri, emisyon katalizörlerinin performansı, motorun operasyon karakteristikleri ve egzoz emisyonlarının incelenmesi mümkündür. Bu sistemler taşıtların bulunduğu coğrafi konumu, çevre sıcaklığı ve nem, yakıt tüketimi, motor hızı ve yükü ve ayrıca taşıt hızı için saniyelik datalar toplanabilmektedir. Yerel yönetimlerin ulaştırmada kullanılan özel yollarda global ve lokal emisyonların minimize edilmesinde en uygun taşıt seçilirken PEMS büyük rol oynamaktadır.

PEMS’in diğer bir avantajı, Euro 6‘nın istediği ulaştırma kaynaklı emisyonların hava kalitesini etkilerini belirlerken PEMS ile hesaplanan emisyon faktörlerinin büyük oranda doğruluk sağladıkları için bu olumsuz etkiler doğru belirlenmiş olmaktadır.

Diğer bir yandan, taşıt üreticileri emisyon standartlarında belirtilen sınır değerlere uyum sağlamak ve yakıt tüketimini azaltmak için hibrit taşıtlar gibi alternatif taşıtlara yönelmiştirler. Günümüzde hibrit taşıtlar konvansiyonel taşıtlara göre emisyon ve yakıt tüketimi açısından gelecek vaat etmesinden dolayı üzerinde oldukça çok durulan bir konu olmuştur. Hibrit taşıtlar rejeneratif frenleme sayesinde hem yakıt tüketimini hem de emisyonları minimize edebilmektedir. Rejeneratif frenleme esnasında depolanan enerjinin ivmelenme anında kullanılması ile kullanılan yakıt miktarı azaltılabilmektedir. Hibrit taşıtlar hem elektrikli taşıtların hem de konvansiyonel taşıtların özelliklerini taşıdığı için elektrikli taşıtlara geçiş dönemi için önemli bir alternatiftir çünkü elektrikli taşıtlarda kullanılan elektrik motorlarının maliyetinin yüksek olması, dolum istasyonlarının her yerde bulunmaması ve tam şarj edilmiş bir batarya ile seyahat mesafesinin en fazla 100-150 km’yi geçmemesinden dolayı elektrikli taşıtların günümüzde yaygın olarak kullanılma potansiyeli oldukça sınırlıdır.

Hibrit taşıtların emisyon ve yakıt ekonomisi avantajlarını belirlemek için birçok çalışma yapılmıştır.

Mierlo J. tarafından 2006 yılında yayınlanan “Which energy source for road transport in the future?” çalışmasında bir çalışmada hibrit, elektrik ve yakıt hücreli taşıtların batarya, enerji yönünden performans karşılaştırması yapılmıştır. Elektrikli taşıtlar aynı özellikleri taşıyan konvansiyonel taşıtla karşılaştırıldığında %40-50 enerji tasarrufu sağlanırken, hibrit taşıtta bu değer %30-40 oranında hesaplanmıştır. Hibrit teknolojilerin özellikle şehir içi otobüs gibi ağır taşıtlarda avantaj sağladığı ve hem enerji tüketimi hem de trafik kaynaklı emisyonlarda %20-30 oranında bir azalma sağlandığı belirlenmiştir.

Çin’de gerçekleştirilen diğer bir çalışmada ise 12 m seri paralel hibrit otobüsün transit Çin transit otobüs sürüş çevrimiçi kullanılarak enerji tüketimi belirlenmiştir. Hibrit otobüs aynı özellikte konvansiyonel otobüsle karşılaştırıldığında enerji tüketiminde %30.3 oranında bir azalma sağlamaktadır. Hibrit otobüs 100km’de 28.05 L dizel yakıt kullanırken konvansiyonel otobüste bu değerin 42 L ‘ye ulaştığı belirlenmiştir.

Jonas Hellgren tarafından 2007’de yayınlanan  “ Life cycle cost analysis of a car and a city bus for year 2005 2020 Energy Policy” adlı çalışmada 2005 ve 2020 yılları için otomobil ve şehir içi otobüslerin toplam işletme maliyetlerinin analizi yapılmıştır. Çalışmada 2020 yılında elektrik, hibrit veya yakıt hücreli taşıtların konvansiyonel taşıtlara göre maliyet açısından çok daha uygun olduğu belirlenmiştir. Ayrıca hibrit otobüsün konvansiyonel dizel otobüse göre %25 daha az yakıt tükettiği belirlenmiştir.

Gao tarafından 2008 ‘de yayınlanan “Taxi owners buying preferences of hyrid-electric vehicles and their implications for emissions in New York city Transportation Research” çalışmasında New York taksi filosundaki konvansiyonel taşıtların hibrit elektrik taşıtlarla değiştirilmesi ile meydana gelecek olan emisyon etkileri değerlendirilmiştir. Aşıt 2006 yılında filoda 13087 taksinin 283 tanesi hibrit taksiden oluşmaktadır. Bu çalışmada sayı artırılarak gelecek 5 yıl sonunda filodaki hibrit taşıt oranı %9.35 olurken, CO2 emisyonunda günümüze göre %2.29, CO, HC ve NOx emisyonlarında ise  %1.45, %1.12,%1.70 oranında azalma sağlanabileceği belirlenmiştir.

CTTransit tarafından 2004’de yayınlanan “CTTransit demonstration and evaluation of hybrid diesel electric transit buses, third quarter report” raporda hibrit otobüslerin konvansiyonel otobüslerden daha güvenilir ve ekonomik olduğu vurgulanmıştır. Raporda hibrit otobüsün dizel otobüsten %10 daha iyi yakıt ekonomisine sahip olduğu belirtilmiştir.

Bir çok çalışma bize hibrit ve elektrikli taşıtların konvansiyonel taşıtlardan emisyon değerleri ve işletme maliyetleri bakımından daha avantajlı olduğu sonucuna götürmektedir. Ülkemizdeki yerel toplu ulaştırma yetkilileri bu çalışmaları iyi analiz ederek filolarındaki konvansiyonel taşıtları belirli bir takvim içeresinde ve farklı zamanlarda ihtiyaca göre açılacak ihaleler ile hibrit ve elektrikli araçlarla değiştirmelidirler.

Fotoğraf: Boğaziçi Üniversitesi Arşivi

İklim değişikliğinin varlığı daha fazla sorgulanmamalı

İklim Değişikliği konusundaki  araştırma ve bilinçlendirme kampanyaları nedeniyle  Nobel Ödülüne layık görülen IPCC (Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli) Başkanı Dr. K. Pachauri, 20 Mayıs’ta Boğaziçi Üniversitesi’nde yaptığı konuşmada “iklim değişikliğinin gerçekten var olup olmadığı artık daha fazla sorgulanmamalıdır” dedi.

Pachauri özellikle ısı değişimlerinde gözlemlenen artışın salt olarak doğal iklim değişikliğinden değil, insan etkisinden  kaynaklandığını vurguladı. Deniz seviyesindeki yükselişin, yeryüzünün zirvelerindeki kar kütlelerinin yok olmaya başlamasının ve kutuplardaki buzulların hızla eriyişinin buna örnek olduğunu anlattı. Bilindiği gibi sera gazı salımları konusunda enerji üretimi ve ulaşımdan kaynaklı salımlar ilk sıralarda yer alıyor.

İklim Değişikliği, yarın değil şimdi! / “Yanlış yolda gidiyorsanız hızın önemi yoktur”

Nobel ödüllü bilimci deniz seviyesinde son elli yıldaki 70 cm.lik artışın, kuzey yarımküredeki buzullarda görülen kütle kaybının, ekstrem hava olaylarının sıklaşmasının ilkim değişikliğinin şu anda gerçekleşen bir olay olduğunu gözler önüne serdiğini belirtti. İklim değişikliğinin Mekong, Mississippi ve Nil benzeri büyük deltalardaki su kalitesinin ve ürün veriminin düşüşü gibi doğal yaşamı, ekonomiyi ve sosyal dengeleri etkilediğini söyledi.

1970-2008 arası afetler  incelendiğinde  gelişmekte olan ülkelerde %95 oranında yıkıma yol açtığı görülüyor. Bu da bize insan kaynaklı iklim değişikliğinin sosyal ve ekonomik sonuçları hakkında biraz fikir veriyor. IPCC Başkanı, bu konuda Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve sözleşmesi kapsamında geliştiren İklim Değişikliği Adaptasyon politikalarına hız verilmesinin ve bu politikaların daha çok yerel ölçekte geliştirilmesinin gerektiği üzerinde durdu. Yerel ölçekteki mücadele çalışmalarını önemsediğinden söz eden  Paruchi iklim değişikliğinin yarattığı etkilerin dünyanın her bölgesinde aynı hissedilmediğine dikkat çekti. Örneğin kutuplardaki buzul erimelerinin dünya ortalamasının iki katı olduğunu, bazı bölgelerde iklim değişikliğinin alan kaybı, bazı bölgelerde ise kuraklık gibi sonuçlar doğuracağından her birine karşı alınması gereken önlemlerin mücadele ve uyum tedbirlerinin farklı olduğundan bahsetti. İklim göçmenliği konusunun sosyal, siyasi ve ekonomik sonuçları konusunda dünya kamuoyunu uyardı.

IPCC Başkanı Paruchi öte yandan da  iklim değişikliğine adaptasyon politikaları ile sera gazı salımlarını azaltmayı hedefleyen politikaların birbirinden ayrı düşünülemeyeceğinin altını çizdi. Birbirini tamamlayıcı bu politikaları uzun vadede gerçekleştirebilmek için gerekli olan kaynağın, Dünya Küresel Gayri Safi Hasılası’nın %3’üne denk geldiğine ve bunun ulaşılması zor bir hedef olmadığına değindi.

Konuşmasının sonunda iklim değişikliğine karşı mücadelede umutlu olduğunu dile getiren Paruchi, Gandhi’nin şu sözlerini hatırlattı: “Yanlış yolda gidiyorsanız hızın bir önemi yoktur.”

IPCC’nin bir sonraki raporunda neler var?

IPCC’nin yayımlayacağı 5. raporda, şu ana kadarki çalışmalar ve iklim değişikliğinde geldiğimiz son durum hakkında daha etkili sonuçlar paylaşılacak. İklim değişikliğinin diğer doğal olaylarla ilişkisindeki belirsizlikler giderilecek. Ayrıca uluslararası alanda sıkça tartışılan Kaya Gazı konusu üzerinde yapılan çalışmalar da yeni raporda yer alacak.