Avrupa Birliği tarafından finanse edilen Sivil Toplum Aracı ve Medya – Sivil Toplum Ağlar ve Platformlar Destekleme Programı kapsamında hazırlanan “Türkiye Sürdürülebilir Kent İçi Ulaşım Ağı (KAVŞAK)” Projesi  kapsamında 7 bölgede düzenlediğimiz 7 Bilgilendirme Günü ve Çalıştay serisi ile bölgeleri temsilen sırasıyla İstanbul, Ankara, İzmir, Antalya, Trabzon, Van ve Şanlıurfa’da yaptığımız toplantılarda sürdürülebilir ulaşım konusunda ortak bir anlayış geliştirmeye ve kentlerin ve bölgelerin ulaşım sorunlarını yapılandırılmış sorularla anlamaya çalıştık.

Toplantıların ardından başlattığımız etkinlik serisinde, öngöremediğimiz bir gerçekle karşılaştık: Kent içi sürdürülebilir ulaşım kavramı ve bileşenleri her şehirde aynı şekilde algılanmıyor. Her kentin ulaşımla ilgili endişeleri, yeterlilikleri, çözüm geliştirme yöntemleri ve dünya gündeminde tartışılan konulara benzerliği birbirinden önemli ölçüde farklılaşıyor.

İstanbul ve İzmir’de konuşulan konuların birbirine daha çok benzediği söylenebilir. Uygulamada yeterince kendine alan bulamasa da en azından evrensel gündemin takip edildiği açık.

İstanbul’da yaşanan trafik sıkışıklığı yoğun kentsel nüfus yapısından kaynaklanıyor. Bu durumun üstesinden gelmek adına toplu taşıma yatırımları hızla geliştirilmekte, entegrasyon olanakları artırılmaktadır. Ayrıca bisiklet ve yaya yolları sahil kesimlerinde de olsa sürekli olarak geliştirilmektedir. Ancak bisikletlilerin sayısında beklenen artışa rağmen, asıl artış skuter ve motosiklet kullanımında yaşanıyor. Mevcut ulaşım türlerinin sorunlarına çözüm bulma fırsatı bulamadan, sistem yeni ulaşım türlerinin sorunları ve ihtiyaçları ile karşılaşıyor.

İzmir’in nüfusu, İstanbul’un yaklaşık 3’te biri kadar olmasına rağmen, şehir, kavşak düzenlemeleri ve yol geometrilerinden kaynaklanan trafik sıkışıklığıyla baş etmeye çalışıyor. Raylı sistem yatırımlarına ağırlık verilmesinin yanında İstanbul gibi skuter ve motosiklet gibi yeni ulaşım türlerinin mevcut sisteme entegrasyonu konusunda sorunlar ortaya çıkıyor. Bisiklet kenti olma yolunda planlama ve uygulama anlamında çeşitli gelişmeler olsa da gelecekte nüfusun hangi ulaşım aracını daha konforlu bulacağı ve tercih edeceği kentin kaderini belirliyor.

Ankara’da ise durum biraz daha farklı. Verilere göre Türkiye’nin en çok otomobil kullanan kenti olduğu belirlenen Ankara’da temel problem aynı şekilde otomobil kullanımını etkileyen zorluklar, yol tasarımları ve kavşak çözümleri olarak karşımıza çıkıyor. Toplu taşıma türlerinin yetersizliği ve en önemlisi, birbiriyle entegrasyondaki zorluklar, diğer bir gündem konusu. Yaya ve bisikletli ulaşım, son yıllarda gerçekleştirilen pilot niteliğindeki projelerle başlamış olsa da alınacak daha çok yol olduğunu söyleyebiliriz. Belki de öncelikle, yayaların ve bisikletlilerin farkında bile olmayan, geçişlerde önceliği kendisine hak olarak gören otomobil sürücülerinin farkındalık çalışmalarına yönelik adımlar atmak gerekiyor.

Antalya ve Trabzon’da ise kent içi ulaşımı etkileyen temel faktör göç olarak öne çıkıyor. Antalya’da yaşanan yoğun Rusya ve Ukrayna göçleri, Trabzon’da ise Arap kökenli göçmen nüfusu ve turistler, kentleri altyapı ve işleyiş açısından öngörmediği ve planlamadığı bir ulaşım yükünün altında bırakıyor. Yetersiz ulaşım altyapısı, yetersiz toplu taşıma ile birleştiğinde, bireylerin kendileri için bireysel çözümler geliştirmesine, taksi ve otomobil kullanımının artmasına sebep oluyor.

Van, 30 büyükşehir arasında yer almasına rağmen, altyapı ve beklentiler düzeyinde büyükşehir planlamasının uzağında kalmış durumda. Yaklaşık sekiz yüz bin kentsel nüfusa sahip olmasına rağmen, kent doğu-batı, kuzey-güney yönlü akış sağlayan, içinden şehirler arası otobüs, tır ve kamyonların da geçmesine müsaade edilen, bu sebeplerden ve yol boyu parklanma kaynaklı trafik sıkışıklığının sıkça yaşandığı bir kent konumunda. Toplu taşıma hizmetini otobüs ve dolmuşlar aracılığıyla sağlayan kentte, raylı sistem, bisiklet ve yaya ulaşımı gibi konular gündeme yeterince gelmemekte. Buna rağmen kente yatırım yapmış iki adet skuter firması bulunuyor. Yol altyapısı tamamlanmadan, bisiklet ve yaya ulaşımı için yeterli fırsatlar sunulmadan skuter kullanımının yaygınlaşmaya başlaması, şüphesiz ki kenti yeni sorunlarla karşı karşıya bırakacaktır.

Şanlıurfa son zamanlarda iki afetle karşı karşıya kaldı: biri deprem, diğeri ise sel felaketi. Bu bağlamda kentin odak noktasının dirençlilik olduğunu söyleyebiliriz. Ancak ulaşım ve kent planlama çalışmalarına ve altyapı-üstyapı yatırımlarına göz attığımızda, Şanlıurfa’da gerçekleştirilen planlama ve uygulamaların Türkiye’nin diğer kentlerinden pek de farklı olmadığını, yerel sorunları ve potansiyelleri gözeten bir planlamanın eksik olduğunu görmekteyiz. Yoğun turist ziyareti alan tarihi merkez ve çevresi ise yaya öncelikli olarak tasarlanmamış.

YANLIŞLAR TEKRARLANARAK MI DOĞRUYA ULAŞILACAK?

Dünya gündeminde 15 dakikalık şehir, sıfır karbonlu yaşam bölgeleri gibi yenilikçi ve sürdürülebilirlik odaklı yaklaşımlar varken ve Avrupa’nın pek çok yerinde bu yaklaşımlar geliştirilmeye çalışılırken, eski hataların tekrarlanarak önce konutları, ardından bu konutlara hizmet eden yolları inşa etmek; daha sonra bu alanların planlamasını yapmak; planların birbiriyle örtüşmemesi ve yaya ve bisikletli ulaşımın göz ardı edilmesi gibi bir yaklaşım mı sergilenmeli? Her bir kent, kendisinden bir adım ötede olan bir diğer kenti yanlış ve doğru uygulamalarıyla tekrar mı etmeli, yoksa bu aşamayı atlayarak kendisine farklı bir referans mı seçmeli?

Her kentin belli bir karakteri vardır; tarihi, gelenekleri, insanlarının alışkanlıklarıyla farklı nitelikler taşır. Bu nitelikler gözetilerek kentlere özgü kararlı bir duruş benimsenmeli ve günümüzün sürdürülebilirlik ihtiyaçlarına çözüm getirecek uygulamalara odaklanılmalıdır. Gündelik sorunlara anlık çözümler sunmak yerine, kent belleğini kullanarak, hem mevcut hem de gelecek çağın ihtiyaçları gözetilerek daha vizyoner projeler hayata geçirilmelidir.

Yazının başında vurgulandığı gibi, evrensel değerler ve kriterler her yerde aynı ölçüde geçerli olmadığı ve aynı düzeyde bulunmadığı için aynı şekilde algılanmamaktadır.

Bölgeler ve şehirler arasındaki farklılıklar varlığını sürdürecektir. Önemli olan, her kentin yapısına ve ölçeğine uygun, insanı ve toplumu önceliklendiren, sürdürülebilir bir yapıya kavuşturulmasıdır. Sadece belli bir eksende hareket sağlayan ve bir ağ oluşturmayan ulaşım altyapısı, temel sorun kaynağıdır. Nüfusun tek bir bölgede yoğunlaşması ve çekim merkezlerinin kent geneline yayılmaması ise bu sorunu daha da perçinleyen başka bir sorun alanıdır.

Çözüm, yine kentlerin kendi içinde saklıdır. Var olduğu ölçek dahilinde ulaşım altyapısı sağlayan ve en önemlisi insan ölçeğini unutmadan ve önceliklendirerek, yürüme ve bisikletle entegre olabilen bir toplu taşıma sistemi ile çok daha sürdürülebilir, erişilebilir, ödenebilir ve konforlu bir kent içi ulaşım altyapısına ulaşmak mümkün.

KANUNDA NELER VAR?

– Kanun değişikliğiyle şu düzenlemelere gidildi:

-Karayollarında bisiklet yol ve şeritlerinde 15 yaşını bitirmiş olanlar elektrikli bisiklet ve e-skuter kullanabilecek. Sürücüler, sağa ve sola dönüşlerde, bisiklet yolundaki ve şeridindeki bisiklet ve e-skuter kullananlara ilk geçiş hakkını vermek zorunda olacak. Ayrı bisiklet yolu veya şeridi varsa e-skuterler taşıt yolunda, motorlu bisikletler ise bisiklet yolunda sürülemeyecek.

– Ayrıca, iki elle sürülmesi zorunlu olacak e-skuterlerde sırtta taşınabilen kişisel eşya dışında yük ve yolcu taşınamayacak. E-skuterler otoyol, şehirlerarası karayolları ve azami hız sınırı saatte 50 kilometre üzerinde olan kara yollarında kullanılamayacak. Yayalar bisiklet trafiğine engel olmamak şartıyla veya yaya yolu bulunmayan yerlerde bisiklet şeridini kullanabilecek.

– Bisiklet yollarının ve şeritlerinin, bisiklet ve elektrikli skuter park ve şarj istasyonlarının, yaya yollarının ve gürültü bariyerlerinin planlanması, projelendirilmesi, yapımı, bakımı ve onarımıyla ilgili işler belediyeler tarafından yürütülecek.

Kaynak: Gazete Kadıköy

ARTIK “BİSİKLET YOLU” YOK!

Teklifle beraber, 2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’nda da değişikliğe gidildi. Kanuna göre, bisiklet yolu, “bisiklet ve e-skuter sürüşüne ayrılan, taşıt yolu ve yaya alanları ile kesişim noktaları hariç diğer araç ve yaya trafiğine kapalı yol” olarak yeniden tanımlandı. Tolga İmamoğlu, diğer bir ifade ile artık bisiklet yolunun sadece bisikletlilere ait olmayacağını vurguladı. Halihazırda bisiklet yollarının, motorlu taşıtların park ettiği alanlar olduğunu ifade eden İmamoğlu, “Bisiklet yolu, yetersiz kaldırım ve yürüme yolları yüzünden üzerinde yayaların yürüdüğü, motosikletlerin özellikle kuryelerin gittiği, e-skuterlerin hayatımıza girdiği ilk günden beri kullandıkları bir yol. Kısaca bisiklet harici her yol kullanıcısına yasal olarak kapalı olmasına rağmen yetersiz denetim nedeniyle bütün yol kullanıcılarına açık bir yoldu. Bu yeni teklifle beraber e-skuter bu denetim eksikliği üzerindeki baskıyı bir nebze olsun azaltacak çünkü onlar da artık bu yolların sahibi.” dedi.

“MİKRO HAREKETLİLİK YOLU OLMALI”

2918 sayılı Karayolları Trafik Kanunu’ndaki “bisiklet yolu” ifadesinin kaldırılması gerektiğini belirten İmamoğlu şu öneride bulundu: “Bu tanım ‘mikro hareketlilik yolu’ ile değiştirilmelidir. Çünkü kanunun bu güncellenmiş hali tanım ile terim arasında bir uyumsuzluk arz ediyor. Bu uyumsuzluk, ilgili kanunun, aynı maddesi dahilinde ‘bisiklet şeridi’ terimi için de geçerli olmalı ve mikro hareketlilik şeridi olarak değiştirilmelidir.”

“TANIM NET DEĞİL”

Kanunda “elektrikli skuter”, hızı en fazla saatte 25 kilometreye ulaşan, tekerlekli, ayak tahtası ve tutamağı olabilen, dikey bir direksiyon mekanizması içerebilen ve ayakta kullanılan taşıtlar şeklinde tanımlanıyor. İmamoğlu, scooter kullanımı ile ilgili şu noktalara değindi: “Hangi yol hiyerarşisinde ya da hangi yol kullanıcılarının bulunduğu yol ağlarında hangi hız limitlerine uyulması gerektiği belirtilmemiş. Düzenleme sadece, e-skuterlerin, otoyol, şehirlerarası karayolları ve azami hız sınırının saatte 50 kilometre üzerinde olan karayollarında kullanılmayacağını ifade ediyor. Buna ek olarak düzenleme, yayaların bisiklet trafiğine engel olmamak şartıyla veya yaya yolu bulunmayan yerlerde bisiklet şeridini kullanabileceğini belirterek trafik güvenliği hususunda ciddi bir çatışma riski yaratıyor.”

HIZ LİMİTİ YÜKSEK Mİ?

Fransa’da yayalaştırılmış alanlarda ve yürüyüş yollarında, elektrikli skuterlerin hız limitinin saatte 8 kilometre olarak belirlendiğini söyleyen İmamoğlu, şöyle devam etti: “İtalya’da ise yayalaştırılmış alanlarda ve yaya altyapısında hız limiti elektrikli skuter için 6 kilometre olarak belirlenmiş. Mevcut düzenleme, e-skuterlerin yaya altyapısı ya da yayalaştırılmış yollarda hangi hız limitlerinde hareketlilik göstereceklerini belirtmiyor ya da bununla ilgili bir denetim mekanizması getirmiyor. Bu da trafik güvenliği açısından halihazırdaki yaya ve e-skuter çatışmalarının ve bunların sebep olabileceği yaralanmalı ve ölümlü trafik çarpışmalarının önüne geçilemeyeceğinin bir işareti. GPS teknolojisi sadece kullanıcı ve işletmeci eksenli operasyonel ve kullanıcı deneyimi için değil; farklı yol hiyerarşilerinde hız limitleri ve çatışmaları önlemek için denetim amaçlı kullanılmalı ve ilgili kanunla da düzenlenmelidir.”

YAŞ SINIRI GEREKLİ MİYDİ?

Düzenlemede dikkat çeken bir başka konu ise, karayollarındaki bisiklet yol ve şeritlerinde 15 yaşını bitirmiş olanların e-bisiklet ve e-skuter kullanabilecek olması. Trafik güvenliği açısından bu kararın yerinde olduğunun altını çizen İmamoğlu, denetim noktasında sorunların yaşanabileceğini söyledi. İmamoğlu, “15 yaşını doldurmamış birçok kullanıcının farklı hesap ve kimlik bilgileri ile (ebeveynlerinin hesapları) akıllı telefonlar üzerinden kiralama ve kullanmaya devam edeceklerini tahmin ediyorum. Buradaki denetim mekanizması, trafik polisi ya da trafik zabıtasından daha çok ebeveynler olmalıdır. Öncelikle, kanun koyucu, anne ve babaları, bu yeni düzenleme hususunda bilgilendirmeli, ebeveynler de çocuklarını takip etmeli ve yasa dışı kullanım ve trafik güvenliğine bağlı problemler konusunda bilinçlendirmelidir.” değerlendirmesini yaptı.

İKİ KİŞİ BİNEMEYECEK

E-skuter kullanıcıları artık sırtta taşınabilen kişisel eşyaları harici yük ve yolcu taşıyamayacak. Trafik güvenliğinin iyileştirilmesi bakımından bu düzenlemenin en etkili madde olduğunu söyleyen İmamoğlu, “Mevcut durumda, tek başına ve kişisel sırtta taşınabilen yükü ile e-skuter üzerinde seyahat eden kullanıcı bulmak gerçekten de imkansız. 2-3 kişilik gruplar tek bir e-scooter üstünde, market poşetleri üst üste konuluyor ve kullanıcının ellerine yer kalmayacak şekilde istifleniyor. Scooter kullanırken cep telefonu ile konuşanlar ve fotoğraf çekenler de var. Düzenleme ne kadar yerindeyse de, bu düzenleme sıkı bir denetim gerektirmektedir.” şeklinde konuştu.

ELEKTRİKLİ SKUTER ÇEVRECİ Mİ?

Resmi Gazete’de yayımlanan kanun değişikliğinin esas amaçlarından biri; otomobillerden kaynaklanan emisyonların azaltılması amacıyla bisikletli ulaşımın yaygınlaştırılması hedefiyle kapsamlı düzenlemeler getirmekti. Ancak elektrikli mobil araçların sanıldığı gibi çevre dostu olmadığını söyleyen İmamoğlu, şu noktalara dikkat çekti: “E-skuter ile ilgili gelen düzenlemelerin esasen, ülkenin kurum ve kuruluşları olarak ‘E-skuter gerçekten çevre dostu mu?’ sorusunu daha sormadığımızı ya da tartışmadığımızı ortaya koyuyor. North Carolina Eyalet Üniversitesi tarafından yayınlanan bir çalışmaya göre, e-skuterler günümüzde gerçekten çevre dostu bir ulaşım aracı değil. Aslında, karbon ayak izi ile ilgili olarak, scooterlar tüm yaşam döngüleri boyunca kilometre ve yolcu başına yaklaşık 202 gram CO2 (Karbondioksit) salıyor. Konvansiyonel bir araba kadar ve elektrikli bir arabadan 3,5 kat daha fazla.”

“SORUN ŞARJ ETMEK”

Peki, neden arabadan küçük bir araç çok fazla karbon salıyor? İmamoğlu’nun cevabı şöyle: “Birincisi, üretim aşaması oldukça ağır. Her e-skuter için yalnızca bir kişinin taşınmasına izin veren bir pil yapmak gerekiyor. Sonuçta, karbon etkisinin yüzde 50’si aracın üretimiyle ilgili. İkinci sorun ise e-skuterleri şarj etmek. Yeniden doldurulmaları için toplanmaları ve taşınmaları gerekiyor ve bu ne yazık ki CO2 salan kamyonların kullanılması ile yapılıyor. Sera gazı emisyonlarının yüzde 43’ü yeniden şarjla ilgili. Yani e-skuterlerin enerji üretimi sera gazı dengesinin yüzde 5’inden biraz daha azını temsil ediyor.”

İmamoğlu, özellikle yaya altyapısı üzerinde çatışmaları önlemek için hız limitlerinin mutlaka teknoloji yardımı ile denetlenmesi gerektiğini ekledi.

DİĞER ÜLKELERDE DURUM NE?

İmamoğlu’nun verdiği bilgilere göre bazı Avrupa ülkelerindeki tablo ise şöyle:

DANIMARKA, KOPENHAG:

• 20 km/s ve 15 yaş sınırı var,

• Diğer ülkelerden farklı olarak bölgesel e-skuter sayı sınırlaması uygulanıyor. Örneğin merkez bölgede 200’den fazla e-skuter olması yasak.

ALMANYA:

• 20 km/s hız sınırı var,

• Kaza sigortası isteniyor (15-30 avro yıllık),

• Sürücü belgesi gerekli değil,

• 14 yaş sınırı var,

• Otobanlar ve yayalaştırılmış yollar dışında kullanım serbest.

FRANSA:

• Yakın zamanda 18km/s olan hız sınırı 25 km/s’e çıkarıldı,

• 12 yaş sınırı var,

• Kaldırımlar dışında şehir içi yollarda kullanım serbest,

• Geniş yüzölçümüne sahip yaya alanlarında yazılımdan kontrollü hız sınırlandırması var. Kullanıcılar bu alanlara girdiğinde hızları 8 km/s’e düşüyor.

İTALYA:

• E-skutere uygulanan kuralları bisiklet ile eşitlemiş durumda,

• 20 km/s hız sınırı var, yaya alanlarında bu sınır 6 km/s,

• Belge gerekli değil,

• 16 yaş sınırı var.

HOLLANDA:

• Hollanda’da kullanım bisiklet yolları ile sınırlı,

• 16 yaş sınırı var,

• Hız sınırı 40 km/s,

• Belge istenmiyor.