The Cyclist Türkiye – TheCityFix Turkiye

Bisiklet Paylaşım Sistemleri

Celal Tolga İmamoğlu — Fri, 05 May 2017 11:07:54 +0000

Bisiklet sürdürülebilir ulaşım planlaması ve özellikle yaşanabilir kentler kavramı ile ilgili tartışmalarda, enerji verimliliği, çevre dostu olması ve toplu taşıma uyumluluğu gibi özellikleri nedeniyle, önemli bir ulaşım türü olarak kabul edilmektedir. Bisiklet paylaşım sistemleri tüm kentlileri sürdürülebilir ulaşıma davet ediyor…

Bisiklet sürdürülebilir ulaşım planlaması ve özellikle yaşanabilir kentler kavramı ile ilgili tartışmalarda, enerji verimliliği, çevre dostu olması ve toplu taşıma uyumluluğu gibi özellikleri nedeniyle, önemli bir ulaşım türü olarak kabul edilmektedir. Bisiklet paylaşım sistemleri tüm kentlileri sürdürülebilir ulaşıma davet ediyor…

Sürdürülebilir Ulaşım ve Bisiklet

Sürdürülebilir ulaşım günümüz kentleri için bir tercihten çok, bir ihtiyaç, bir problem çözücü görevi olarak tanımlanabilir. Bu çözüm yolunun ana birleşenlerinden biri hiç kuşkusuz ki şehirlerde, bisikletin bir ulaşım türü olarak planlanması ve hayata geçirilmesidir. Bisikletin bir ulaşım türü olması için; hali hazırda önünde duran başlıca iki problemin çözüme kavuşması gerekmektedir. Bu iki problemi, kentlerde diğer ulaşım türleri ile bütünleşik yeterli ve güvenli bisiklet altyapısının eksikliği ve kullanıcı alışkanlıkları olarak sıralayabilir. Peki, bisikletli ulaşımı bir çözüm ve hedef olarak gören kent yöneticilerinin bu iki engeli aşmaları için her hangi bir yöntem ya da sistem var mı? Bu sorunun cevabı, bundan yaklaşık 50 sene önce 1965 yıllında Hollanda’da kurulan ilk bisiklet paylaşım sistemleri ile verilmeye başlandı.

Bisiklet Paylaşım Sistemi Nedir?

Bisiklet paylaşım sistemlerine ait birçok tanım olmakla birlikte, bu tanımlar da teknolojideki ve kent-içi sürdürülebilir ulaşım ihtiyaçlarındaki değişimlere paralel olarak değişmektedir. Bu nedenle genel bir tanım yapmak istersek, bisiklet paylaşım sistemleri, bireysel kullanıcılara kent-içinde gerçekleştirmek istedikleri yolculuklar için diğer ulaşım türlerine bütünleşik, paylaşımlı bir bisikletli ulaşım seçeneği sunarlar.

Bisiklet Paylaşım Sistemlerinin Yararları

Bisiklet paylaşım sistemleri ile ilgili olan tanımı kısa tutarak, esas tanımın bu sistemlerin yararlarından bahsetmek olduğunu düşünüyorum.

Paylaşım Sistemleri Trafik Sıkışıklığını Azaltır, Hava Kalitesini İyileştirir.

Bisiklet paylaşım sistemleri özellikle kentlerde özel taşıtlarla yapılan kısa mesafeli yolculukların yerini alan alternatif bir ulaştırma türüdür. Amerika Birleşik Devletleri’nin başkenti Washington DC’deki 22.000 paylaşım bisiklet kullanıcısı, motorlu taşıt kullanımında yıllık 4.4 milyon km’ lik bir azalma sağlamıştır.

Paylaşım Sistemleri Erişilebilirliği İyileştirir.

Bisiklet paylaşım sistemleri, kentlilere önemli bir erişilebilirlik avantajı sağlar. Bisikletin esnek bir ulaşım türü olması, kullanıcılara ulaşmak istedikleri yerin önüne kadar erişim sağlar.

Paylaşım Sistemleri Toplu Taşıma Sistemlerine Erişimi İyileştirir.

Bisiklet paylaşım sistemleri, farklı toplu taşıma sistemlerine ait istasyon ve durakları arasındaki erişimi sağlayarak, kullanıcıların yolcularındaki “last mile” problemini çözer.

Paylaşım Sistemleri Bisikletli Ulaşım İmajını Geliştirir.

Bisiklet paylaşım sistemleri, kentlerdeki bisikletli ulaşımını ve kültürünü geliştirir. Kentlilerin daha fazla bisikletli ulaşımı tercih etmelerini sağlar.

Paylaşım Sistemleri Halk Sağlığını İyileştirir.

Bisiklet paylaşım sistemleri kentlilere aktif bir ulaşım türü olanağı sağlamaktadır. Bisikletli ulaşımı tercih eden bireylerin hem mental hem de fiziksel sağlığında olumlu etkileri olur. Yapılan araştırmalar; yolculuklarında günlük 20 dakikalık bisikletli ulaşımını tercih eden bireylerin sağlıklarında olumlu yönde etkilediğini ortaya koymaktadır.

Paylaşım Sistemleri Yeni Bisiklet Kullanıcıları Yaratır.

Bisiklet paylaşım sistemleri, bisiklete erişimi olmayan bireylerin bisikletli ulaşımlı ile tanışmalarını sağlar. Fransa’nın Lyon şehrinde bisiklet paylaşım sistemi açıldıktan 1 yıl sonra şehirdeki bisikletli sayısı %44 oranında artış göstermiştir. Washington’da bisiklet paylaşım sistemi ile ilgili yürütülen anket çalışmasında da katılımcıların %80’i paylaşım sistemi kullandıktan sonra bisikletli ulaşımı daha fazla tercih ettikleri sonucu çıkmıştır.

Paylaşım Sistemleri Şehirlerin İmajını Geliştirir.

Bisiklet paylaşım sistemleri, kentlerin bisikleti sürdürülebilir ulaşım seçeneği olarak gördüklerini göstermektedir. Bisiklet paylaşım sistemlerinin olduğu şehirlerin “yeşil” ve “yenilikçi” sıfatlarını almalarını sağlar. 2007 yılında Paris bisiklet paylaşım sistemi sayesinde“British Guild of Travel Writers Best Worldwide Tourism Project ödülünü almıştır.

Paylaşım Sistemleri Lokal Yatırımı Geliştirir.

Bisiklet paylaşım sistemleri, yazılım, donanım ve operasyonel ihtiyaçlar doğrultusunda yeni ürün ve servislerin gerekliliğini ortaya çıkararak, yeni yatırımları ve sponsorları kentlere çeker.

Bisiklet Paylaşım Sistemlerinin Bileşenleri Nedir?

Paylaşım sistemlerinin kısa tanımı verdik, yararlarını sıraladık şimdi de bu sistemin birleşenlerini kısaca özetlemek istiyorum. Sistemler temel olarak 2 ana birleşenden oluşmaktadır.

Bisiklet istasyonları ya da terminalleri

Dünyada işletilmekte olan farklı bisiklet paylaşım sistemlerinde farklı istasyon tasarım ve tipleri kullanılmaktadır. İstasyon tipleri ve tasarımları; sistemlerin ödeme yöntemlerinden, kentin tarihi ve turistik dokusuna uygunluğuna kadar birçok etkene bağlı olarak değişmektedir. İstasyon tipleri ile ilgili bir genelleme yapmak istersek; 3 farklı alandaki özelliğin birleşimlerinden meydana geldiğini rahatça söyleyebiliriz. Bunlar;

– Manuel ya da otomatik

– Modüler ya da kalıcı

– Kenetleme alanlı

İstasyon tiplerinin otomatik ya da manuel olması daha çok ödeme yöntemlerine bağlı olarak değişkenlik göstermektedir. Bazı sistemler, kentteki toplu taşıma kartı üzerinden ödeme olanağı sağlarken, bazı sistemler sadece kredi kartı ile ödemeleri kabul etmektedir. Kullanıcı dostu olarak tanımlayabileceğimiz sistemler ise; toplu taşıma kartı, kredi kartı, cep telefonu uygulaması, internet üzerinden abonelik sistemleri gibi çoklu ödeme seçenekleri olanlardır. Günümüzde birçok Avrupa ülkesinden özellikle İngiltere’de ve Fransa’da çoklu ödeme seçenekleri olan otomatik sistemler işletilmektedir.

İstasyonların diğer bir özelliği de modüler ya da kalıcı olmalardır. Modüler istasyonların yeri, mevsimsel koşullara, hatta günün zaman dilimlerine göre bile değiştirilebilir. Sistem açılıp kullanılmaya başlandıktan sonra bazı istasyonlar yetersiz, bazıları ise atıl kalabilir. Kullanıcı yoğunluklarına ve bisikletlilerin rotalarına göre istasyonlar yeniden konumlandırılabilir. Modüler istasyonların bir diğer özelliği ise; dünyadaki en çevreci ulaşım türü olan bisikletli ulaşımını daha da çevreci yapan güneş panelleri ile çalışabilme özellikleridir. Modüler istasyonlarla ilgili son bir özelliği daha sizlerle paylaşmak istiyorum. Örneğin İstanbul’un en turistik ve tarihi bölgesi olarak sıfatlandırabileceğimiz Tarihi Yarımada’da bir bisiklet paylaşım sistemi kurmaya karar verdik. Eğer kalıcı tipte bir istasyon tasarımı ve işletimi seçersek; bu istasyonun elektrik, internet.. vb teknik ihtiyaçları için kazı işleri ortaya çıkar. Tarihi alanlarda bu tipte kazı çalışmaları zor olmakla birlikte izin süreçleri de bir hayli zordur. Bu nedenle modüler tip istasyonlar özellikle tarihi alanlar için en iyi seçenektir. Tabi kentin tarihi dokusu ile uyumlu tasarım da unutulmamalıdır. Kalıcı istasyonlar ise, tesis edildikleri noktada hizmet vermeye devam ederler ve taşınamazlar.

Kenetleme alanı tipli olanlar ise tam istasyon olmamakla birlikte özellikle iki istayon arası uzun mesafeleri bulunduğu güzergahlarda 1-2 bisiklet kapasitesine sahip park alanları olarak tanımlayabiliriz.

İstasyonların konumlandırması da en az tasarım ve tipleri kadar önemlidir. Konumlandırma ile ilgili ayrıntılarını yazımın “Paylaşım Sistemleri Kurulumu” başlığı altında paylaşacağım.

Bisikletler

Yazının bu kısmına gelenlerin iç sesini duyar gibiyim. Birçoğunuz şu anda “Sonunda bisikletle ilgili birşey söyleyecek sanırım… “ diyor. Evet biraz da bisiklet paylaşım sistemlerinin bisikletleri ile ilgili bilgi vereceğim.

Paylaşım sistemlerinde kullanılan bisikletler, öncelikle biz bisiklet severlerin her gün kullandığımız şehir bisikletlerinden farklı olduğunu söylemek isterim. Bu farkın ilk çıkış noktası, esasında tasarım ile fark edilme düşüncesidir. Bu cümlemin sonunda ikinci iç sesi de duyuyorum. “ O bisikletler tasarım ile nasıl dikkat çeker ?” Tasarım ile dikkat çekmek tasarımla farklılaşmak ayrışmak olarak alabiliriz. Örnek vermek gerekirse; paylaşım programına ait bisikletler, o kente daha 1 saat önce varmış biri tarafından bile diğer şehir bisikletlilerinden ayrılmalı ve göze çarpmalıdır.

Dünyada işletilmekte olan paylaşım sistemlerinin bir çoğu sponsorluk almaktadır. Ne yazık ki en yaygın kullanılan sistemler bile sponsorlar olmadan maddi olarak zarar edebilir. Hal böyle olunca sponsor firmanın renklerini yansıtan logolarının yerleştirildiği bir tasarım süreci olduğunu da belirtmek isterim. Tasarım ile ayrıştırma işlevi tamamlandı, gelelim bu bisikletlerin en önemli diğer özelliklerine; paylaşım sistemlerine ait bisikletler, herşeyden önce çok sağlam çalınması zor, yedek parça tedariki iyi organize edilmiş, bakım ve onarımı ucuz olmalıdır. Bu özellikler olmazsa malesef bir sponsor firma değil, her bir tarafına sponsorluk alan futbol takımı formasına benzeyen bisikletler bile maddi zararı karşılayamaz…

Farklı ülkelerdeki sistemlerde kullanılan bisikletlerin ağırlıklarını da sizinle paylaşacağım ki aklınızda sağlamlığa dayalı tasarım ile ilgili bir fikir oluşsun. İspanya’da Barselona’da 14.5-22 kg, Fransa’da Paris’de 22kg, ABD’de hem Washington’da hem New York’da 20kg, Çin’de Şangay’da bisikletler 14.3-15kg arası ağırlıklara sahiptir.

Paylaşım sistemleri bisikletlerinin diğer bir özelliği de “One size fits all” olmalıdır.

Son olarak sizlere “Next Generation” olarak tanımlanan paylaşımlı sistem bisikletleri ile ilgili kısa bir bilgi vermek istiyorum. Yeni jenerasyon bisikletlerin en büyük özelliği e-bike olmalarıdır. Daha önceki e-bike yazımda da bahsettiğim üzere e-bikelar kullanıcılara fiziksel avantaj sağlayarak bisikletli ulaşım terchindeki bahaneleri ortadan kaldırıyor. Yeni jenerasyonun tek özelliği sadece e-bike olmaları değil aynı zamanda da i-bike da olmalarıdır. Bu akıllı modeller on-board tabletlere, gpslere ve gömülü wifi modemlere sahiplerdir. Kullanıcılar, bisikletli yolculukları boyunca, kendi kişisel cihazlarını kullanmadan, ve yol güvenliklerinden ödün vermeksizin güzergahlarını takip edebilir, diğer bir çok uygulamayı da kullanabilirler. Danimarka’da yapılan araştırmalar, bir çok ölümlü ve yaralanmalı bisiklet çarpışmasının, bisiketli yol kullanıcılarının cep telefonlarını çıkartmaya çalışırken, ya da kullanırken yaptıkları ani hareket ya da dikkatsizler sonucu meydana geldiğini ortaya koymaktadır. Kısacası yeni jenerasyonla gelen teknolojik konfor beraberinde yol güvenliğini de kullanıcılara sunmaktadır.

Paylaşım Sistemlerin Kurulumu

Yukardaki temel birleşenlerden oluşan bu sistemler, her sistem kurulumunda olduğu gibi bir dizi mühendislik analizleri doğrultusunda planlanmaktadır. Sistemlerin kurulumu ve işletimi ilgili detaya çok girmek istememekle birlikte, sizlere genel bir bilgi vermek isterim.

Öncelikle bisiklet paylaşım sisteminin kurulması planlanan kapsama alanı bisikletli sayımları ve bisikletli anketleri ile belirlenir. Özellikle bu noktada kentteki bisikletlilere büyük bir görev düşmektedir. Hali hazırda bisiklet kullanan, ulaşımını kent içinde bisiklet ile gerçekleştiren bisiklet severler, plancıları ve mühendisleri en verimli şekilde yönlendirecek gruplardır. Bisikletlilerin yürütülen anket çalışmaları esnasında paylaşacakları güzergâhları ve ek birçok bilgi sistemin kapsama alanının belirlenmesinde önemli bir rol oynayacaktır. Ayrıca yapılacak bisikletli sayımları ile kentte bisikletlerin en çok hangi güzergâhlar üzerinde hareketlilik gösterdikleri belirlenecektir. Sistemin verimli olarak tanımlanması için en az 10km2’lik bir alanın hizmet bölgesi olması gerekliliği vardır. Kapsama alanının tanımlanmasını takiben; alan içine yerleştirilecek istasyon ya da terminal sayısı belirlenir. İstasyon sayısı belirlemede izlenen genel yöntem de gene verimlilik esasına göre km2’ye 10-16 istasyon şeklindedir. İstasyon sayısının belirlenmesine paralel olarak, istasyonların alan içinde dağıtımı da önemlidir. Hizmet bölgesindeki diğer ulaşım sistemleri ile bütünleşik olması açısından istasyonlar, belirlenen güzergahlar boyunca, otobüs terminallerine, metro istasyonlarına, vapur iskelelerine yerleştirilmelidir. İstasyonlar arası mesafe de paylaşımlı bisikletli sistemleri kullanıcıları için önemlidir. İstasyon dağılımı kullanıcı dostu olmalıdır. Birçok araştırma, varış istasyonuna gelen kullanıcıların bütün kenetleme alanlarının dolu olduğu senaryoda güzergâh üzerindeki bir önceki ya da bir istasyona gitmek için en fazla 300-500m fazladan yolculuk yapmak istediklerini göstermektedir. Aralarında kilometrelerce mesafelerin bulunduğu istasyonlarla işletilen sistemler kullanıcı dostu olmamakla birlikte, kullanıcı sayısında da düşmelere neden olmaktadır.

Kapsama alanı ve istasyon sayılarının belirlenmesi ile bisiklet ve kenetleme sayılarını hesaplanmasına geçilebilir. Bisiklet sayısı, kapsama alanındaki her 1000 kişiye 10-30 bisiklet şeklinde, kenetleme alanı ise de her bisiklet için 2-2.5 olarak belirlenmektedir.

Türkiye’deki Bisiklet Paylaşım Sistemleri

Türkiye’deki mevcut durum hakkında bilgi vermeden önce, dünyada yaklaşık olarak 600’den fazla şehirde bisiklet paylaşım sistemlerinin olduğunu ve bunlardan en yaygın olarak kullanılanların da Çin, ABD, Fransa, İngiltere’de olduğunu söylemek isterim. Türkiye’de İstanbul, İzmir, Kocaeli, Kayseri ve Konya gibi şehirlerimizde hali hazırda işletilmekte olan bisiklet paylaşım sistemleri bulunmaktadır. İstanbul, İzmir ve Kocaeli’ndeki sistemler büyükşehir belediyelerinin iştiraklari tarafından işletilmekte olup, yerli yüklenici firma tarafından tasarlanarak üretilmiş sistemlerdir. Konya’daki sistem aynı işletme prensibine sahip olmakla birlikte yabancı bir yüklenici tarafından tasarlanarak üretilmiş bir sistemdir.

Türkiye’deki Sistemler Ulaşım Odaklı Değil.

Türkiye’deki bisiklet paylaşım sistemlerinin en temel sorunu ulaşım türü olarak planlanmamış olmalarıdır. Sistemler genellikle sahil bandları boyunca spor ve eğlence odaklı olarak hizmet vermektedir. Kentte kullanılan toplu taşıma kartı aktarmalı ve indirimli ödeme seçeneği sunulmamaktadır. Spor ve eğlenceli amaçlı güzergahlar boyunca diğer ulaşım türleri ile etkileşim içinde olmayan sistemler, bisikletli ulaşım türünü de kullanıcı gözünde imajını zedelemektedir.

Türkiye’deki Sistemler Akıllı Değil.

Türkiye’de işletilmekte olan sistemlere ait bisikletler yeni jenerasyon olarak tanımlanan gruba girmemektedir. Fakat mevcut sistemlere ait çoğu bisikletin vandalizm nedeniyle hasar gördüğü düşünüldüğünde yeni jenerasyon bir bisikletin başına neler geleceğini düşünemiyorum bile, sanırım daha birinci kiralamada ya da kiralanmadan bisiklet servis dışı kalacaktır. Ödeme seçenekleri kısıtlı olup, çoklu seçenek ve akıllı uygulama özellikleri yoktur.

Türkiye’deki Sistemler Sponsor Yardımı Alıyor.

Dünya’da olduğu gibi Türkiye’nin farklı kentlerinde işletilmekte olan sistemler de sponsorluk anlaşmaları ile ayakta kalmaya çalışıyor. Türkiye özelinde istasyonlara ve bisikletlere verilen zararlara bağlı artan bakım ve onarım maliyetleri düşünüldüğünde sponsorluklar olmadan sistemlerin hayatta kalması daha da zordur. Sponsorların bisikletli ulaşımı desteklemesi ve desteklemeye devam etmesi gerekmektedir.

Türkiye’deki Sistemler En Fazla Yaz Aylarında Kullanılıyor.

Türkiye’deki sistemlerden alınan kiralama verilerinin mevsimsel ve saat bazlı dağılımı incelendiğinde, kiralamaların en fazla yaz aylarında, hafta sonları ve akşam saatlerinde gerçekleştiği görülüyor. Kiralama dağılımları, mevcut sistemlerin, ulaştırma türü yerine eğlence amaçlı planlandıklarını ortaya koyuyor.

Türkiye’deki Sistemler Belediyeler Tarafından İşletiliyor.

Özelikle ABD’de de ve Avrupa yaygın kullanıma sahip ve başarılı sistemler özel firma ve iştirakler tarafından işletilmekte iken, Türkiye’deki sistemlerin tamamına yakını büyükşehir belediyeleri ya da iştirakleri tarafından işletilmektedir. Planlama yaklaşımının ulaşım türü odaklı olmamasına bağlı, yetersiz iş modelleri sektöre yatırımcı çekememektedir.

Genel Değerlendirme

ITDP’in (Institute for Transportation & Development Policy) 2015 yılında yayınladığı A Global Shift Cycling Scenerio raporuna göre; dünya genelinde şehir-içi yolcukların %6’sı bisiklet ile gerçekleşirken, bu oranın yaklaşık yarısı Çin, Japonya, Hollanda ve Danimarka’da gerçekleşmektedir. ABD ve Kanada’nın toplam oranı ise %1 seviyelerindedir. Türkiye geneli için maalesef ki elimizde bisikletin kent-içi ulaşımındaki payını gösteren gerçekçi bir veri yok. Sürdürülebilir kent-içi ulaşımın baş aktörlerinden biri olan bisikletli ulaşımın, daha fazla kentli tarafından tercih edilerek, ITDP’in raporundaki rakamların dünya genelinde yukarı çekilmesi adına en etkin yöntemlerden biri hiç kuşkusuz ki, diğer ulaşım sistemleri ile bütünleşik planlanarak, kullanıcı dostu işletilen bisiklet paylaşım sistemleridir. Avrupa’nın en önemli şehirlerinde başta Barcelona, Paris, Londra, Kopengah, Amsterdam olmak üzere bisiklet paylaşım sistemleri 50 yılı aşkın süredir kullanılmakta olup, teknolojik gelişmelere paralel olarak kabuk değiştirme sürecine girilmiştir. Ülkemizde son yıllarda farklı kentlerimizde eğlence ve hobi amaçlı planlanan sistemlerin, her ne kadar eksikleri olursa da olsun, bisikletli ulaşımın gelişimi ve farkındalığı için bir basamak olarak görmek gerekmektedir. İkinci nesil sistemlerin planlanması, işletilmesi ve iş modellerinin oluşturulması için başta bisiklet dernekleri olmak üzere, sivil toplum kuruluşları, belediyeleri, kentte ulaşım hizmeti veren diğer oyuncuları ve tabi ki kentlileri bir araya getiren paydaş platformu oluşturulmalıdır. Bisikletli ulaşımın bir tercih değil bir problem çözücü bir alternatif değil bir zorunluluk olduğu gün geçtikçe daha iyi anlaşılacağını umuyorum….

Şekil 4 Kenetleme Alanı, İstanbul, WRI Türkiye

Bisikletler

Şekil 5 Yeni Nesil Paylaşımlı Sistem Bisikletleri, citibike, New York, /www.citibikenyc.com

Yazının bu kısmına gelenlerin iç sesini duyar gibiyim. Birçoğunuz şu anda ; “Sonunda bisikletle ilgili birşey söyleyecek sanırım… “ diyor. Evet biraz da bisiklet paylaşım sistemlerinin bisikletleri ile ilgili bilgi vereceğim.

Paylaşım sistemleri bisikletlerinin diğer bir özelliği de “One size fits all” olmalıdır.

Paylaşım Sistemlerin Kurulumu

Türkiye’DEKİ Paylaşım Sİstemlerİ

Türkiye’deki Sistemler Ulaşım Odaklı Değil.

Türkiye’deki Sistemler Akıllı Değil.

Türkiye’deki Sistemler Sponsor Yardımı Alıyor.

Türkiye’deki Sistemler En Fazla Yaz Aylarında Kullanılıyor.

Türkiye’deki Sistemler Belediyeler Tarafından İşletiliyor.

Genel Değerlendirme

Sürdürülebilir ulaşım ve E-BIKE*

Celal Tolga İmamoğlu — Sat, 20 Aug 2016 08:15:22 +0000

Bisiklet sürdürülebilir ulaşım planlaması ve özellikle yaşanabilir kentler kavramı ile ilgili tartışmalarda, enerji verimliliği, çevre dostu olması ve toplu taşıma uyumluluğu gibi özellikleri nedeniyle, önemli bir ulaşım türü olarak kabul edilmektedir. Bu ulaşım türünün yeni bir aktörü var: Elektrikli bisikletler.

Son 5 yıla dönüp hayatımıza giren yeni kavramlara baktığımızda ilk karşımıza çıkanlardan biri de “Sürdürülebilirlik”. Peki nedir bu sürdürülebilirlik kavramı ? Sürdürülebilirlik; herhangi bir değişikliğe ihtiyaç duymaksızın bir durumun devam ettirilebilmesi olarak tanımlanabilir. Sürdürülebilirliğin üç önemli ekseni ekonomik, ekolojik ve sosyal sürdürülebilirlik olarak belirlenebilir. Örnek olarak, ulaştırma altyapısının ve politikalarının ekonomik, sosyal ve ekolojik açılardan kabul edilebilir bir düzeyde uzun yıllar boyunca ulaştırma ihtiyaçlarına cevap verebilmesi “sürdürülebilir ulaştırma” olarak tanımlanabilir.

Sürdürülebilir ulaşım tanımını biraz açmanın faydalı olduğunu düşünüyorum. Bunun için ilk yardımına başvuracağım alan ise istatistik. Günümüzde gelişmekte olan ülkelerde kentleşme oranı hızla artmakta. Birleşmiş Milletlerin 2015 yılında yayınladığı Dünya Kentleşme Olasılıkları Raporu dahilinde 2050 yılı itibariyle dünya nüfusunun %66’sının kentlerde yaşayacağı öngörülüyor. Ülkemizde ise son 20 yıllık dönemde kentlerin nüfusu %40 artarken motorlu taşıt sayısı %470 artmıştır. Buna bağlı olarak ulaşım talebinin 2023 yılına kadar iki misli, 2050 yılına kadar ise dört misli artacağı tahmin ediliyor. Bu istatistikler bize kentlerin en önemli sorunlarının başında ulaşım ve ulaşım kaynaklı sorunlar olduğunu açık bir şekilde göstermektedir. Tanımına geri dönersek, sürdürülebilir ulaşım, bu istatistiki gerçeklerle karşılaşan şehirlerin ellerindeki belki de tek çözüm demek, bence en doğru açıklama olur.

İstatistikleri verdik, tanımları yaptık ama bisiklet özellikle de bisikletli ulaşım bu işin neresinde diye sorduğumuzda ise; cevap çok açık, bisiklet sürdürülebilir ulaşım planlaması ve özellikle yaşanabilir kentler kavramı ile ilgili tartışmalarda, enerji verimliliği, çevre dostu olması ve toplu taşıma uyumluluğu gibi özellikleri nedeniyle, önemli bir ulaşım türü olarak kabul ediliyor. Çağdaş ulaştırma politikaları, bisikletin kent içi ulaşımının planlaması sırasında alacağı rolün önemine dikkat çekiyor.

Kaynak: http://bavulhazir.com/bisiklet-sehri-barselona/

Sürdürülebilir ulaşımın bir tercihten çok, geldiğimiz yüzyılda bir ihtiyaç, bir problem çözücü görevinde olduğu söyledik. Bu çözüm yolunda baş aktörlerden birinin de bisikletli ulaşım olduğu da vurguladık. Tanımlar ve çözümler cümlelere döküldüğünde her ne kadar kolay gibi gözükse de pratikte bir çok problem, bisikletli ulaşımın önünde durmaktadır. Bunların başlıca ikisi ise; kentlerde diğer ulaşım türleri ile bütünleşik yeterli ve güvenli bisiklet altyapısının eksikliği ile kullanıcı alışkanlıklarıdır.

Kullanıcı alışkanlıklarını inceleyecek olursak, insanlar niye bisikleti bir ulaşım türü olarak kullanmak istemezler sorusuna da yanıt aradığımızı görüyoruz. Her bir kullanıcı, günlük kapıdan kapıya ulaşımını kendi tasarlar. Herkes bireysel olarak bir ulaştırma planıcısıdır. Bu planlamadaki en önemli değişken ise önceden kazanılmış refleksler olup, bisikleti bu planlamaya dahil etmemelerinin başlıca nedenleri; özel araç bağımlılığı, mevsimsel şartlar, güvenlik.. vb. Diğer bir etmen ise; bisiklet sporu ile uğraşanları hariç tutuyorum tabiki de, bisikletle şehir içinde uzun mesafeleri kat edebilecek ve tepeleri çıkabilecek yeterli fiziksel kapasitedir. ITDP’in (Institute for Transportation & Development Policy) 2015 yılında yayınladığı “A Global Shift Cycling Scenerio” raporuna göre; dünya genelinde kent içi yolcukların yüzde 6’sı bisiklet ile gerçekleşmektedir. ABD ve Kanada’da bu oran yüzde 1 seviyelerindedir. Rapordan çıkan diğer bir çarpıcı istatistik ise; dünya genelinde kent içi bisikletli yolculukların yarısından fazlasının 10km’nin altında, ABD’de ise tüm bisikletli yolculukların yüzde 35’nin ise 5km’in altında olduğudur. WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler’in 2014 yılında İstanbul Kalkınma Ajansı desteğiyle yayınladığı İstanbul’da Güvenli Bisiklet Yolları Kılavuzu dahilinde 3611 kişinin katılımı ile yürütülmüş olan anketlerin sonucunu incelediğimizde, katılımcıların yüzde 22’si bisikletlerini 1-20 dakika kullandıkları, yüzde 30’u bisikletlerini 2 ayda bir ya da daha seyrek kullandıklarını görmekteyiz. Kılavuzdan çıkan bir diğer çarpıcı istatistik ise katılımcıların yüzde 75.5’nin bisikleti hobi, eğlence ya da sosyal aktivite olarak kullandıklarını ortaya koymaktadır. Bu istatistik yukarda bahsetmiş olduğum kullanıcı davranışı ve fiziksel kapasite ile doğrudan bağlantılıdır. Peki bu kullanıcı alışkanlıklarını ve fiziksel kapasiteyi değiştirecek bir oyuncu var mı ?

Bahane yok elektrikli bisiklet var

Kullanıcıların, kentleri için sürdürülebilir ulaşım çözümüne dahil olmamaları için artık öne sürebilecekleri bir bahane yok çünkü artık elektrikli bisiklet var. Cümle güzel ve çarpıcı ama bu yeni olarak sıfatlandırdığımız eski teknolojinin hem artılarına hem de eksilerine gelin birlikte bir de bakalım…

Elektrikli bisiklet nedir ?

Ülkemizde Trafik Kanunu’na göre elektrikli bisikletin tanımı: “Üzerinde bulunan insanın adale gücü ile pedal veya el ile tekerleği döndürmek suretiyle hareket eden motorsuz taşıtlardır. Azami sürekli yanma gücü 0.25 kw’ı geçmeyen, hızlandıkça gücü düşen ve hızı en fazla 25 km/saate ulaştıktan sonra veya pedal çevrilmeye ara verildikten hemen sonra gücü tamamen kesilen bisikletler bu sınıfa girer.” Ülkemizdeki tanımla, dünya genelindeki tanım ortak olmakla birlikte, farklı coğrafyadaki uygulamalara göre değişiklik göstermektedir. Elektrikli bisikletleri bir tanım ile açıklamak yerine, iki farklı kategoride sınıflandırılmaları gerektiğini belirtmek en sağlıklısı olacaktır. Yazıma başlamadan önce yaptığım araştırmada en iyi kategorilendirmeye dayalı adlandırmayı NITC’in (National Institute for Transportation and Communities) yaptığında karar kılıp sizlerle de paylaşmak istedim. NITC’ye göre elektrikli bisikletler iki gruba ayrılır; bisiklet stili elektrik bisikletler (bicycle- style electric bikes-BSEB) ve mobilet stili elektrikli bisikletler ( scooter-style electric bikes SSEB). Bütün tanımların içinden sizler için bunu seçmemim nedeni, mevcuttaki elektrikli bisikletlerin çeşitliliği ile birlikte pazarın günden güne farklı taleplere göre değişkenlik göstererek büyümesi, bunun sonucu olarak da farklı coğrafyalardaki kullanıcılara, satıcılara, politikacılara, kanun ve denetim mekanizmasından sorumlulara, elektrikli bisikletin, küçük motosikletten, mobiletten, bisikletten ve segwaylerden farkını en iyi şekilde anlatabiliyor olmasıydı.

Bisiklet stili elektrikli bisikletler

Bisiklet stili elektrikli bisikletler de iki kategoriye ayrılmaktadır. Şimdiden sizleri duyar gibiyim “ne çok kategori varmış?” diyorsunuz. Evet, çeşitlilik çok olunca bunları sınıflandırmak da ayrı bir dert oluyor. Bisiklet stili elektrikli bisikletin, motorlu ( powered bicycles) ve pedal destekli (power-assisted bicycles) çeşitleri var.

Motorlu bisiklet stili elektrikli bisikletlerde, motosikletlerde, mobiletlerde olduğu gibi gidona entegre gaz kablosu ve mekanizması mevcut.

Pedal destekli bisiklet stili elektrikli bisikletler ise bu şekilde bir gaz mekanizması bulunmamakla birlikte, motor sadece pedal desteği ile devreye giriyor. Bununla birlikte pedal destekli modellerde bulunan elektronik kontrol mekanizması, belli bir sürati geçince motor desteğini otomatik olarak kesmektedir. Kuzey Amerika Kıtası’nda satılan modeller için belirlenen hız limiti 20mph olup, yaklaşık 32km/s’e denk geliyor.

Kategorilerden hala kafası karışmamış ve azimle takibe devam edenler için de yeni bir haberim daha var. Currie-Tech IZIP E3 modeli, hem pedal destekli hem de motorlu olarak çalışmakta olup, iki kategorinin bir çeşit hibrit versiyonu olarak tanımlanabilir. Avrupa Birliği’nde, Japonya’da ve Çin’in bazı şehirlerinde motorlu bisiklet stili elektrikli bisikletlerin kullanılmasına izin verilmez iken, pedal destekli bisiklet stili elektrikli bisikletlerin kullanımına izin verilmektedir.

SHIMANO TÜRKİYE

Shimano Türkiye ekibinden Faruk Cengiz’den e-bike değerlendirmesi

E–bike‘ın ilk etapta avantajları nelerdir?

-Şehir içinde kullanılan elektrikli bisikletlerin artıları olarak şunu söyleyebiliriz, şehir içinde hem bisikletle kolay ulaşım sağlayıp hem de çok efor sarfetmek istemeyenler için çok ideal bir alternatif. Özellikle yokuşları bol olan illerimizde sürücüye sağladığı destekle büyük kolaylık sağlıyor. Bunun yanında orta yaş ve üzeri yaş grubunun da rahatlıkla bisiklet sürme keyfini yaşamasını sağlıyor.

Türkiye‘de e-bike alırken nelere dikkat edilmeli?

-Alırken dikkat edilmesi gerekilen en önemli husus servis. Aldığınız e-bisiklet ile ilgili sorun yaşarsanız aldığınız firma ürünün servisini garanti ediyor mu? Shimano servis ağı hazır olmadığı için henüz Türkiye de e-bisiklet serisi ürünlerinin satışına izin vermedi. Şuan alt yapı çalışmalarımız devam ediyor. 2017 yılının başından itibaren Shimano STEPS donanımlı e-bisikletleri Türkiye sokaklarında görebilirsiniz.

Türkiye‘deki e-bike satışları ne durumda?

-Satış adetleri şuan için çok az ancak Avrupa daki yükselen trendin Türkiye’ye de önümüzdeki yıllarda gelmesi bekleniyor tabi bunda ekonomik şartların etkisini de göz önüne almak lazım.

Mobilet stili elektrik bisikletler

Öncelikle zurnanın zırt dediği yere geldiğimizi söylemek isterim. Bunun nedeni elektrikli bisikletin tanımı noktasında en çok bu kategorinin kafa karışıklığına neden olduğunu söyleyebiliriz. Bu karışıklık nereden geliyor sorusuna yanıt esasında çok basit; motosikletlerde, küçük motosikletlerde ve mobiletlerde olduğu gibi küçük elektrik motoru adapte edilmiş bu bisikletlerin görünüşlerinin genel olarak bisikletten çok mobilete benzer. Birçok kişi, normal olarak, mobiletleri, küçük motosikletleri bu gruba soktuğumuz bisikletler ile karıştırmaktadır. ABD’de birçok eyalette mobiletler ile mobilet stili elektrikli bisiklet arasında herhangi bir ayrım bulunmamaktadır. Bu karışıklık özellikle Çin pazarı kaynaklı olup, bir çok ülkede kanuni yaptırımlar, hız limiti, ehliyet, plaka vs gibi uygulamalar hala tartışılmaktadır. Benim görüşüm; bu kategoriye giren bütün araçlar, mevcut kullanıcıdan, potansiyel kullanıcıya, kanun düzenleyicilerden, karar vericilere, satıcılara kadar tüm paydaşları etkileyerek bisikletli ulaşımın imajını zedelemektedir.

Dünyada elektrikli bisiklet

1994 yılında Japonya’da Yamaha’nın ilk ticari elektrikli bisikleti piyasa sunmasından bu yana elektrikli bisiklet dünyada her geçen gün yaygınlaşıyor. Elektrikli bisiklet en çok üretildiği yer olan Çin ve Japonya’da yaygın olarak kullanılıyor. Çin’in 2008 yılında aldığı karar ile kent içi ulaşımda kademeli olarak motosikleti kaldırmasıyla birlikte 140 milyona yakın kişi elektrikli bisiklete yöneldi. Dünya genelinde elektrikli bisiklet satışlarına bakarsak; 2015 verilerine göre tüm satışların yüzde 95’inin Asya’da gerçekleştiğini görüyoruz. Avrupa’daki oran ne derseniz, yüzde 3,3 ile ikinci en büyük pazar konumunda iken, ABD ve Kanada da bu oran yüzde o.50 civarındadır. Bu istatistikler bize elektrikli bisikletin en popüler olduğu yerin doğduğu coğrafya olduğu göstermekle birlikte, başta Batı Avrupa ve Kuzey Amerika olmak üzere hızla yaygınlaştığını göstermektedir. Elektrikli bisikletin kullanıcı profili ile ilgili de yapılan bir kaç araştırmayı da sizlerle paylaşmak isterim. Elektrikli bisikletin doğduğu ülke olan Japonya’da en büyük kullanıcı grubu yaşlı kadınlar iken, son yıllarda bu oran 30’lu yaşlarında çalışan erkeklere doğru kaymaktadır. Bu değişiminde son yıllarda genç erkeklere hitap edecek tasarımların yapılmaya başlanması önemli rolü oynamıştır. Avrupa’ya geçtiğimizde ise, ana kullanıcı grubunun yaşlılar olduğunu görüyoruz. Almanya’da kullanıcıların büyük bir bölümünün yaş aralığı 45-70 arasındadır. Yaşlanmanın etkisine bağlı düşen fiziksel kapasite, özellikle Avrupa’da daha fazla insan günlük yolculukları için elektrikli bisiklete yönelmektedir.

Yol güvenliği

Başka bir tartışmalı konuya daha geldik. “Elektrikli bisikletler şehirlerdeki bisiklet yollarını kullanabilirler mi?” Şimdi diyeceksiniz ki bana ülkemizde yeterli güvenli bisiklet altyapısı yokken, millet yurtdışında yaptığı yolu kim kullansın kavgasına tutuşmuş. Önce genel tartışmaya dönelim sonra, ülkedeki mevcut durumu sizlere aktaracağım. Elektrikli bisikletlerin tek bir tip olmaması, farklı kategorilere ayrılması ve bu kategoriler altında da farklı özelliklerdeki bisikletler, özellikle yol güvenliği bakımından bunların şehir içinde nerde ve nasıl kullanılabilecekleri ile ilgili birçok soruyu da beraberinde getirmektedir. Her ülkede bu kategoriler için farklı kanun ve uygulamalar bu sorunun çıkış noktası olarak adlandırılabilir. Karışıklığı daha iyi özetlemek için sizlerle bir örnek paylaşacağım. 2015 yılında California Valiliği elektrikli bisikletlerin mevcut bisiklet yollarını kullanmasını onayladı. Bu onay bütün elektrikli bisikletler için geçerli olmayıp, California Eyaleti’nin kendi oluşturduğu kategorilere göre 3 farklı elektrikli bisiklet tipi için geçerli oldu. Bu bisiklet tipleri de; bisiklet stili elektrikli bisikletlerden, pedal destekli olanları ve maksimum hızları 28mph olanları kapsamaktaydı. Özellikle Kuzey Amerika Kıtası’nda farklı eyaletlerdeki ulaştırma bölümlerinin ya da valiliklerin farklı kategorilendirmeleri ile elektrikli bisikletlerin bisiklet yollarında kullanılıp kullanılamayacağına karar verilirken, çoğu eyalet için hali hazırda açık bir düzenleme bulunmamaktadır. Diğer birçok ülke için bu karmaşa devam ediyor.

Elektrikli bisikletin yol güvenliği bakımından en büyük sorunu ise hız. Çeşitliliğin fazla olması ve buna paralel olarak da hızlarının değişkenlik göstermesi, elektrikli bisikletlerin şehirlerdeki mevcut bisiklet altyapısı üstünde seyretmeleri halinde diğer bisikletliler ve yayalar ile olası çatışmalara davetiye çıkartıyor.

Bundan ötürü; California örneğinde olduğu gibi şehirdeki trafik denetiminden sorumlu birimler ve altyapıdan sorumlu olan ulaşım birimlerinin iş birliği ile pazardaki mevcut elektrikli bisiklet çeşitleri kategorilendirilmek suretiyle hızlarına göre bu altyapılarda hareketlilik gösterip gösteremeyecekleri kesin olarak kararlaştırılmalıdır. Aksi halde yüksek hızlı ve mobilet stili elektrikli bisikletleri, motosiklet ve mobiletler takip eder, ve bisikletler için özelleştirilmiş bu altyapılar işgal edilerek ve trafik güvenliği tehlikeye girer.

Elektrikli bisiklet uygulamaları

Elektrikli bisiklet doğduğu yer olan Japonya’da trafik kanunları elektrikli bisiklet kullanımı için ehliyeti zorunlu kılmaktadır. Gene Japonya’ daki trafik kanunlarına göre bu araçlar karayollarında kullanılamaz ve maksimum hızları da 24km/s’i geçemez. Almanya’da bisiklet yollarında bisiklet stili pedal destekli elektrikli bisikletleri kullanmak için ehliyet alma zorunluluğu olduğu gibi 15 yaşın altındakiler bu ehliyeti alamazlar. Diğer birçok konu başlığında olduğu gibi her coğrafyada elektrikli bisiklet çeşitliliği nedeniyle ehliyet zorunluluğuna dair uygulamalar değişmektedir. Ülkemizde de ehliyet, plaka ve ruhsat ile ilgili geçtiğimiz yıllarda birçok gelişme oldu. Ama ben sizlerle son durumu paylaşmak istiyorum. 1 Ocak 2016 tarihinden itibaren 250watt üzeri elektirikli bisiklet kullanmak isteyenler sürücü kurslarına 658 TL ödeyerek M sınıfı ehliyete sahip olabilecekler. Bununla birlikte gene 1 Ocak 2016 itibariyle 250 watt üzeri elektrik motoru ile hareket eden taşıtlar plaka ve ruhsat takmak zorundalar. Kanun ile ilgili bir çok negatif eleştiri geldi. Öncelikle denetimlerin sık yapılmaması nedeniyel ehliyet, ruhsat ve plaka sahibi olan kullanıcılara haksızlık yapıldığı öne sürüldü. Ehliyet, ruhsat ve plaka hareketliliğin güvenliği açısından olmazsa olmazlardır. Bunları başkalarında yok ben niye almalıyım ya da ne gerek var gibi söylemlerle yaklaşırsak günün birinde kendimizin ya da yakınımızın başına bir trafik çarpışması meydana geldiğinde hepsini unuturuz…

SERDAR CEBE

Kanal D Ana Haber Bülteni haber spikeri Serdar Cebe’den e-bisiklet deneyimleri

Elektrikli bisiklet almaya nasıl karar verdiniz?

-İstanbul çok tepelik bir yer ve ben bisikleti günlük yaşamımda aktif olarak kullanıyorum. Kan ter içinde kalmamak için dedim en iyisi bir de elektrikli bisiklet alayım. Çok yokuşlu yerlerde elektrik takviyesiyle kullanıyorum. O açıdan yaşamı çok kolaylaştırıyor benim için.

E-bisikletiniz hakkında bilgi verir misiniz?

-E-bisikletim katlanır model. 16 kilo ağırlığı var. Üzerine çanta falan takınca 20 kilo oluyor. Motoru dört kademeli yedi vitesli var Akaretler yokuşunu çok rahat çıkabiliyorum. Hatta Akaretler’den daha dik yokuşları da terlemeden çıkıyorum. Motoru ön tekerlekte, ağırlık merkezi ayarlamak gerekiyor yokuş çıkarken vücut ağırlığınız ön tarafa verince daha rahat çıkıyorsunuz. Dört senedir kullanıyorum. Motorunda ve pilinde her hangi bir sorun yaşamadım. Bunların pillerine sürekli elektrik vermenin doğru olmadığı söylenir ama bence öyle değil ben pile elektrik vermezseniz şarj etmezseniz pilin ömrü biter. Hunharca kullanmama rağmen zamanında bakımını yaptırdığım için beni sorunsuz götürüyor. Dediğim gibi şehir içerisinde bu bile yeterli arabaya gerek yok bence.

Pil ne kadar süre sürüş sağlıyor?

-Pil eğer düşük seviyede kullanırsanız yani birinci veya ikinci kademede 50km ye kadar gidebiliyor, eğer yüksek seviyede yani üç veya dördüncü kademede kullanırsam 25-30 km gidebiliyorum.

Elektrikli bisikleti tavsiye eder misiniz?

-Kesinlikle evet. Sıcak havalarda terletmeden sizi götürebiliyor. Hem arabayla hem de yürüyerek gitmekten daha hızlı. Ben Beşiktaş’ta arkadaşlarla buluşuyorum, beş dakika da Beşiktaş’tayım. Teşvikiye’den aşağıya iniyorum hemen, hatta onlar dönüşte Nişantaşı’nda başka bir yere gidelim diyorlar Beşiktaş çarşıdan Nişantaşı’na ben onlardan önce çıkıyorum. Yaz kış bu şekilde kullanıyorum. Şiddetle tavsiye ederim.

Genel değerlendirme

Öncelikle şehirlerde yaşayanlar olarak acil olarak vermemiz gereken bir karar bizleri bekliyor. Bizler bu şehirlerde yaşamaya ve bu şehirleri yaşanabilir kılmaya kararlı mıyız? Eğer bunun cevabı “Evet” ise, şehirlerin en önemli sorunlarından biri olan ulaşım problemine, her gün birer ulaşım plancısı gibi belirlediğimiz bireysel ulaşım taleplerimizi sürdürülebilir ulaştırma sistemleri ile yapmalıyız. Yazımın en başında da açıkladığım gibi sürdürülebilir ulaşımın en önemli türlerinden biri olan bisikletli ulaşım şehirlerde yaşayan bütün bireyler tarafından kullanılır hale gelmelidir. Bunun yaygınlaşması sürecinde ise artık bahaneleri ortadan kaldırarak, uzun mesafelerin çok daha az fiziksel kapasite ile kat edilmesini, tepelerin çıkılmasını, sadece gençlerin değil şehirlerde yaşayan yaşlıların da bisiklet kullanmasının önünü açan yeni olarak sıfatlandırdığımız eski bir teknoloji olan elektrikli bisiklet var. Elektrikli bisikletin tek olumsuz yanı çeşitliliğinin verdiği karışıklıktır. Bu karışıklık doğduğu coğrafyadan yayıldığı ülkelere kadar bir çok farklı alanda boşluk ve soru işaretini beraberinde getirmektedir. Bir çok ülke şimdiden altyapıdan tutun, eğitim ve ehliyet alma süreçlerine, yol güvenliğine, yeni teknolojilere kadar farklı başlıklarda yerel düzeyde ihtiyaç ve talep analizlerine başlayarak çeşitli raporlar ve rehberler yayınlamaya başladı. Ülkemizde trafik kanuna göre tanımlanmış olan elektrikli bisiklet için 1 Ocak 2016 tarihli getirilen zorunluluklar trafik güvenliği bakımından büyük bir ilerleme göstergesi olmakla birlikte çeşitliliğin kategorilendirilmesi ve Asya pazarından gelen ürünlerin denetimi ile ilgili olan boşlukların kaldırılması için çalışmalar başlanmalıdır. Şehirlerimizde artık daha çok bisikletli görmek istiyoruz çünkü artık bahane yok…

*Celal Tolga İmamoğlu tarafından kaleme alınan bu yazı The Cyclist Türkiye 2016 Eylül Sayısında yayımlanmıştır.

Kent İçi Ulaşımda Güvenli Bisiklet Yolları Nasıl Olmalı?*

Merve Akı — Wed, 10 Aug 2016 08:25:08 +0000

Kentlerin plansız büyüyerek daha geniş alanlara yayılması, yerleşim yerlerinin iş ve sosyalleşme alanlarından uzaklaşması, yolculuk mesafelerini ve kent içi ulaşımda motorlu taşıt kullanımını arttırmıştır. Bu sorun, ülkelerin ekonomik itici gücü olan birçok metropol ve önemli şehirlerin kent içi alanlarının yaşanılamaz hale gelmesine neden olmuş ve karar alıcılar tarafından yeni politikaların geliştirilmesini zorunlu hale getirmiştir. Karar alıcılar, daha yaşanılabilir çevreler yaratmak, enerji verimliliği sağlamak, sürdürülebilir çevre yaklaşımları oluşturmak ve kişilerin daha aktif bir yaşama sahip olmasını sağlamak amacıyla pek çok kentte aktif ulaşım türlerinden biri olan bisikleti, sürdürülebilir ulaşım planlamasının önemli bir parçası olarak değerlendirecek bir ulaşım politikası ön plana çıkartmaktadır.

Bisikleti kent içi ulaşımın bir parçası olarak görmekte olan WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler (Sürdürülebilir Ulaşım Derneği) olarak, Türkiye genelinde güvenli bisiklet yollarının uygulanmasını ve bisikletin kent içi ulaşımın bir parçası olarak değerlendirilmesini önemsiyor ve bu doğrultuda Türkiye’nin çeşitli kentlerinde çalışmalar yürütüyoruz. Bisiklet yollarının kent içi ulaşıma hizmet verecek şekilde güvenli bir biçimde tasarlanmasının başta bisikletli yol kullanıcı türü olmak üzere tüm yol kullanıcı türleri için önemli bir durum oldığunu ise gerek hazırladığımız raporlar gerekse gerçekleştirdiğimiz çalıştaylar kapsamında vurguluyoruz.

Peki bir kentin güvenli bisiklet yollarına sahip olmasını sağlayan unsurlar neler? “Copenhagenize Design Company” tarafından 2011 senesinden bu yana her iki senede bir düzenli olarak gerçekleştirilen Dünyanın En Bisiklet Dostu Kentleri Endeksi’ne (Index of the Most Bike-Friendly Cities In The World) baktığımızda, nüfusu 600.000’in üzerinde 122 kentin dahil olduğu endeks çalışmasında, Kopenhag ve Amsterdam’ın ilk iki sırada yer aldığını görüyoruz. Bu kentleri ilk sıralara taşıyan pek çok ölçü mevcut, ancak en kapsayıcı ve toparlayıcı şekilde sıralamak gerekirse: kent için güvenli bisikletli ulaşım ağının mevcudiyeti, kavşaklarda bisiklet güvenliğinin sağlanması ve bisiklet park alanlarının oluşturulması.

Bisiklet ağı ve yolları

Bisiklet kullanıcılarının ihtiyaçlarını karşılamak, güvenlik ve trafik akış sistemlerini kavşak ve yol ayrımlarını göz önünde tutarak bisiklet yollarını bir ağ oluşturacak şekilde tasarlamak; daha bütüncül bir ifade ile “bisiklet yollarının devamlılığını sağlayarak”, başlangıç-varış noktalarını gözeterek tasarlamak temel önceliklerden bir tanesi. İstanbul’da Güvenli Bisiklet Yolları Uygulama Kılavuzu kapsamında gerçekleştirilen ve yaklaşık 4000 bisikletli yol kullanıcısına ulaşılan anket çalışmasında yolların devamlılık göstermemesi ve güvensiz olması anket katılımcılarının ifade ettiği en önemli sorunlar olarak karşımıza çıkıyor. Katılımcılara göre trafikte yaşanan en önemli sorunlardan biri yüzde 50’lik değer ile yolların devamlılık göstermemesi.

Bisiklet kullanıcılarının hareket ve seyahat süresince güvende hisssetmelerini sağlamak adına bisiklet yollarının motorlu trafikten fiziksel ayırıcı ile ayrılması ya da farklı diğer yöntemlerle bisiklet yollarının tanımlanması sıklıkla başvurulan bir yöntem. Bisiklet yolları, diğer kullanımlarla birlikte, uzun vadede bisiklet kullanıcılarının sayısında bir artış sağlayabiliyor. Jensen, karma trafikte bulunan bisiklet şeritlerinin bisiklet kullanımını yüzde 5-7, fiziksel engellerle motorlu taşıt trafiğinden ayrılmış bisiklet yolunun ise yüzde 18-20 civarında arttırdığını belirtiyor. Yine, İstanbul’da bisiklet kullanıcıları ile gerçekleştirilen anket çalışması kapsamında katılımcıların bisiklet güzergâhı öncelikli tercih durumunun yüzde 31’lik oranla mevcut araç trafiğine paralel güzergâhlar olduğu tespit edilmişti. Bununla birlikte trafikte yaşanan temel sorunlardan bazıları, altyapı yetersizliği, yolların güvenli olmaması, trafiğin hızlı akması şeklinde tanımlanmıştı. Bu durum, bisikletli kullanıcıların kent içi ulaşımda kullanmayı öncelikle tercih ettikleri güzergâhların doğrudan ulaşım sağlayan ve güvenli bisiklet yolları ve şeritleri olduğunu göstermektedir.

Kavşaklarda bisiklet güvenliği

Bisiklet kullanıcılarının güvenliği açısından özel öneme sahip bir diğer konu ise, farklı yönlerden gelen trafik ile etkileşimin yarattığı risk nedeniyle kavşaklar. Genel olarak bisiklet yolu tasarımlarında, kavşaklarda bisiklet kullanıcılarının görünürlüğünün sağlanması ve bisiklet kullanıcılarına öncelik verilmesi, dönüşlerde ise motorlu araçlarla oluşabilecek sorunların azaltılması için çeşitli tasarım elemanları uygulanması büyük önem taşıyor. Bisiklet kullanıcıları için güvenli bir kavşak tasarımı için renklendirilmiş asfalt, yatay ve düşey işaretlemeler, sinyalizasyon, bisikletli bekleme alanı (bike box) gibi elemanlar kullanılıyor. Örneğin renklendirilmiş bisikletli bekleme alanının, kavşaklarda motorlu araçların bisiklet yollarını işgalini yüzde 20 oranında azalttığı tespit edilmiş.

Kavşak geçişleriyle birlikte bisiklet kullanıcılarının yönlendirilmesi ve güvenliği bağlamında önem taşıyan yatay ve düşey işaretlemelerden trafik ışıkları ve sinyalizasyon sistemleri; bisikletlilere özel sağlanabileceği gibi, motorlu taşıtlar için olan sistemlerle de kombine edilebiliyor. Dikey işaretlemeler ise genelde birden fazla bisiklet yolunun kesiştiği kavşaklarda bulunuyor.

İstanbul’da gerçekleştirilen anket çalışmasında, bisikletli kullanıcıların en önemli taleplerinden biri yüzde 49,1’lik değerle kavşak geçişlerindeki yaya ve araç çatışmalarının en aza indirgenmesi olarak ön plana çıkıyor. Yol veya bisiklet kaynaklı yaşanan sorun tipi değerlendirmesinde ise katılımcıların %35’i levhalandırma eksikliğine dikkat çekerken %34’ü sinyalizasyon eksikliğini vurguluyor.

Bisiklet park alanları

Bisiklet, bir otomobilin kapladığı park alanının 1/8’ini kaplıyor. Bisikletlerin güvenli olarak bırakılabileceği, toplu olarak park edilmesi için tasarlanmış özel alanlar özellikle kent içi ulaşımda bisiklet kullanımını ciddi anlamda teşvik ediyor. Kentlerin önemli işlevlere sahip noktalarında ve özellikle toplu taşıma duraklarında bisiklet park alanlarının oluşturularak bu ulaşım türünün toplu taşıma ile entegre edilmesi bisiklet kullanımının yaygınlaşmasını sağlıyor.

İstanbul’da gerçekleştirilen anket çalışmasında, hem yüz yüze hem çevrimiçi anket katılımcılarının çoğunlukla mevcut bisiklet park alanlarını kullanmadıkları görülüyor. Yüz yüze anket katılımcılarının, %75’i park alanlarından haberdar olduğunu, ancak %79,3’ü park alanlarını hiç kullanmadığını; çevrimiçi anket katılımcılarının ise %38,9’u park alanlarından haberdar olduğunu, %71,4’ü park alanlarını hiç kullanmadığını belirtiyor. Bu noktada park alanlarında 24 saat güvenlik koşullarının sağlanmasının önemini gösteriyor.

Kısacası bisiklet, geleceğin ulaşım sorunu çözecek en önemli araçlardan biri. Aktif ulaşım türlerinin çevresel, ekonomik, toplumsal ve bireysel açılardan her geçen gün önemini daha çok kavradığımız bu dönemde, bisikleti gerçekten bir ulaşım aracı olarak değerlendirmek ve kullanıcıların güvenli bir şekilde bisiklet sürmelerini sağlayacak altyapı unsurlarını sağlamak büyük önem kazanıyor. Bisiklet yol ağının tasarımında, en azından İstanbul genelinde, kent içi hareketliliğin önemli bir kısmının mahalle içinde olduğunu hatırlatmak ve yerel trafik çözümlerinin bir gereksinim olduğu söylemek mümkün. Bu bağlamda özellikle ilçe ya da semt bazında bisiklet yolu ağı inşa edilmesi ve sistemin ana toplu taşım duraklarıyla bütünleşik düşünülmesi, bu noktaların güvenli bisiklet park alanlarıyla çözülmesi kent içi ulaşımda bisikleti tercih eden ve etmek isteyen kullanıcıların da beklentilerini karşılayacaktır.

NEW YORK NEW YORK

Trafikten fiziksel olarak ayrılan bisiklet yollarının bisiklet kullanımına katkısı oldukça fazla New York kentinde, ulaşım ve hobi amaçlı bisiklet kullanımını arttırmak amacıyla altyapı sistemi geliştirilmiş ve bisikletli ulaşım konusunda yol güvenliğini arttırmaya yönelik çalışmalar gerçekleştirilmiştir. Şehrin bisiklet ağını genişletmek için Ulaşım ve Planlama Departmanı, su kenarında yer alan alanları bu çerçevede düzenlemiş ve sokaklarda fiziksel engellerle motorlu taşıt trafiğinden ayrılmış bisiklet yollarının uygulanmasını sağlanmıştır. New York City’de 1400km’lik bisiklet ağı oluşturulmuş, böylelikle 1990-2008 yılları arasında bisiklet yolcusu sayısı %153 oranında artmıştır. Ulaşım ve Planlama Departmanı, bisiklet ağını 2030 senesine kadar 2900 km’ye genişletmeyi planlamaktadır.

*Merve Akı tarafından kaleme alınan bu yazı, Cyclist Türkiye 2016 Mayıs Sayısı’nda yayımlanmıştır.

CEO’lar bu yazıyı okuyun!

Arzu Tekir — Mon, 03 Aug 2015 13:35:59 +0000

Fiziksel aktivite eksikliği, 21. yüzyılın en önemli halk sağlığı problemi olarak tanımlanıyor. WHO (Dünya Sağlık Örgütü), haftada 150 dakikalık egzersiz ile meme ve kolon kanserinin %21 – 25, kalp hastalıklarının %30 ve diabet riskinin %27 oranında azalacağını öngörüyor. Uzmanlar, insan sağlığını olumsuz etkileyen yetersiz egzersizi, sigara ve obezite gibi risk faktörleriyle eşdeğer görüyor.

Türkiye’de durum parlak değil, toplumumuzun %75 i hareketsiz. Hareketsizliğe bağlı gelişen hastalıklardan sadece obezitenin sağlık sistemimize maliyeti yaklaşık 15 milyar TL.

AB, fiziksel inaktiviteyi çözecek politikalar üzerinde çalışıyor, soruna çözüm bulmak için pek çok proje yürütülüyor, kampanyalar yapılıyor, şirketler çalışanlarının işe bisikletle gidip gelmeleri için teşvik mekanizmaları geliştiriyor. Geçtiğimiz günlerde yayımlanan bir raporda, yürüyüş ve bisiklet kullanımının katkısıyla yeterince fiziksel aktivite yapıldığında sağlık hizmeti harcamalarında her birey için yıllık 1,300 € tasarruf edileceği ortaya konmuş. Yürüme ve bisiklet gibi aktif ulaşım türlerini tercih eden bireylerin artması, araç kullanımı ve trafik sıkışıklığında (İstanbul’a yıllık maliyeti 5 milyar TL) azalma, hava kirliliğinde azalma, enerji verimliliğinde iyileşme gibi olumlu kazanımları da beraberinde getiriyor.

İngiltere’de seçimler öncesinde dikkat çeken haberlerden biri, sağlık, hukuk, finans, bankacılık, telekom gibi farklı sektörlerden büyük şirket CEO’larının, parti yöneticilerine gönderdikleri mektuptu. Bu mektupta, parti liderleri, İngiltere’de 2025 yılına kadar tüm seyahatlerin %10’unun bisikletle yapılmasını sağlamak için ulaşıma ayrılan bütçenin %5’inin yürüyüş ve bisiklete ayrılması taahhütte bulunmaya davet ediliyordu.

GlaxoSmithKlein’ın Sürdürülebilirlik Programı Başkanı, Matt Wilson, şirketlerinin teşviki ile ülkedeki tüm çalışanların %3’ünün bisikleti günlük yaşamlarının bir parçası haline getirdiğini, Londra ofislerinde ise bu oranın %9’a çıktığını belirtmiş.

Bu haberlerden kısa bir süre sonra Hindistan’ın Gurgaon şehrinde, hava kirliliğinin insan sağlığını etkileyecek düzeye yükselmesi sebebiyle, CEO’lar ve yönetim kurulu başkanlarından oluşan 80 kişilik bir grup, bisikleti geniş kitlelere sevdirmek ve bisiklet kullanımını teşvik etmek için medyanın büyük ilgi gösterdiği bir bisiklet turu gerçekleştirdi.

Danimarkalı Lån & Spaar Bank, işe çalışanlarının beden kütle endeksini hesaplayarak başlamış ve anketlerle çalışanların yaşam ve beslenme tercihlerini ortaya koymuş. Kişiye özel çözümlerle sigarayı nasıl bırakacakları, hangi fiziksel aktiviteleri gerçekleştirecekleri ve nasıl sağlıklı beslenecekleri gibi konularda çalışanlarına kılavuzluk etmiş. Bankanın CEO’su John Christiansen, 6 yıllık sürecin sonunda, banka çalışanları arasında obezitenin %20 oranında azaldığını ve çalışanların %93’ünün bu bankada çalışmaktan “mutlu” ya da “çok mutlu” olduklarını ifade ettiklerini söylüyor.

Çalışan memnuniyeti, üretkenlik, verimlilik artışı, karlılık üzerine çok kafa yoran ve son dönemde biraz da sürdürülebilirlik konularına ağırlık veren Türk şirketlerinin artık konuya farklı pencereden bakmalarının gerektiğini düşünüyorum.

“Ancak kadınlar sürerse bisiklet hayatın içine girer!”

Kadın ve çocukların sokakta, trafikte daha görünür olduğu şehirlerin daha güvenli şehirler olduğu bilinen bir gerçek. Geçen yıl hazırladığımız, Center for Active Design’dan Mükemmellik Ödülü alan “İstanbul’da Güvenli Bisiklet Yolları Uygulama Kılavuzu”nda anketimizi cevaplayan yaklaşık 4,000 bisiklet kullanıcısının sadece %30’u kadındı. Kadınların %48’i, trafikte bisiklet kullanmaktan çekindiklerini belirtmiş, yaya ve mevcut bisiklet yollarında bisiklet sürdüklerini ifade etmişti.

Bisikletli Kadın İnisiyatifi, kadınların gündelik yaşamda bisikleti aktif olarak kullanmasını amaçlıyor. Her hafta etkinlikler düzenliyor, şehir trafiğinde bisikletin nasıl sürüleceği konusunda yeni başlayanlara yardımcı oluyorlar. Daha detaylı bilgi için facebook ta ‘”Bisikletli Kadın İnisiyatifi”ni takip edebilirsiniz.

Yaşanabilir Şehirler Sempozyumu 19-20 Kasım 2015, tarihi şimdiden not edin!

EMBARQ Türkiye’nin bu yıl üçüncüsünü düzenlediği etkinlik, şehirlerin daha yaşanılır olması için yapılması gerekenleri; enerji verimliliği, ulaşım ve kentsel gelişme ekseninde ele alıyor. Yerel ve uluslararası iyi uygulamaların paylaşıldığı etkinlikte bu yıl akıllı şehirler, enerji verimliliği konularına ağırlık verilecek. Daha detaylı bilgi için:

www.embarqturkiye-yasanabilirsehirler.org

Velo-City 2015’ten izlenimler*

Arzu Tekir — Sun, 05 Jul 2015 13:32:01 +0000

Bisiklet bir ulaşım türü olarak son on yılda özellikle mega şehirlerin gündeminde. Hep örnek gösterilen bisiklet şehirleri Amsterdam ve Kopenhag gibi şehirlerin yanısıra, New York, Londra ve Paris bisikletli ulaşıma yaptıkları yatırımlar ve projelerin uygulama hızlarıyla birbirleriyle yarışmakta. ‘Bisiklete binilebilirlik’ ve ‘yürünebilirlik’, özel araçların baş tacı edildiği, Amerika’daki şehirlerde dahi şehir ekonomisini canlandırmak, ulaşımın hızlı bir şekilde gerçekleşmesini sağlamak, genç yatırımcıları çekmek, insanların yaşamayı tercih edecekleri şehirler yaratmanın bir yolu olarak görülüyor. Avrupa’daki şirketler çalışanlarını bisiklet kullanmaya teşvik ediyor, ‘işe bisikletle git’ kampanyaları başladı. Google, SAP gibi büyük şirketler ise çalışanlarının verimliğini ve hızını artırmak için bisiklet paylaşım sistemleri kuruyor. Dünyada son dönemde sessiz bir devrim gerçekleşiyor, Bisiklet devrimi!

Avrupa Bisikletliler Federasyonu’nun yaklaşık otuz yıldır düzenlediği Velo-City konferansı, geçtiğimiz ay başında Fransa’da, Nantes şehrinde gerçekleşti. 80 ülkeden 1150 katılımcı ile gerçekleşen etkinlikte, yenilikçi bisiklet ürün ve hizmetlerini sunan 91 şirket te fuar alanında yerini aldı. Konuşmacı olarak davet edildiğim Velo-City 2015 e ilişkin izlenimlerimi size aktarmak istiyorum.

Velo-City konferansı her yıl, bisikletli ulaşımı, bisiklet turizmini tanıtmak, desteklemek için çalışan sivil toplum kuruluşları, akademisyenler ve yerel yönetim temsilcilerinin katıldığı, sürdürülebilir kent planlarının geliştirilmesinde, yaşanabilir şehirler oluşturmada geliştirilecek politikaların bisiklet ekseninde tartışıldığı en önemli etkinliklerden biri. Bu yıl Türkiye’den sadece sivil toplum kuruluşlarının temsilcileri katıldı; Benimle birlikte, Türkiye’den EuroVelo Türkiye Koordinatörü Feridun Ekmekçi, yardımcısı Adnan Cangır, Bisikletliler Derneği Başkanı Murat Suyabatmaz Nantes’taydı. Türkiye’den yerel yönetimlerden ve ilgili diğer kurumlardan da temsilcileri görmeyi çok isterdik.

2008 yılında , bisiklet kullanımının diğer ulaşım türleri arasındaki payının %2 olduğu Nantes, belediye başkanı Jean-Marc Ayrault’nun Kopenhag ziyaretinin akabinde, bisikletli ulaşım altyapısını kurmak için 40 milyon EUR bütçe ayırması ile hızla dönüşmeye başlamış bir şehir. Bu bütçe sadece şehir içinde bisiklet yollarının boyanması için değil, ana arterlerde ayrılmış yolların inşaa edilmesine, yayalar için kaldırım düzenlemelerinin yapılmasına, şehirdeki meydanlarının yeniden yaya odaklı tasarlanmış. 7 yıl sonra, bisiklet kullanımının diğer ulaşım türleri arasındaki kullanımı %5 e çıkmış ve Dünyanın 5. Bisiklet şehri olarak seçildi. 2013 yılında Avrupa’nın Yeşil Başkenti seçilen Nantes, aynı yıl 10. Sürdürülebilir Şehirler için ECOCITY Dünya Zirvesi’ne de ev sahipliği yapmış. Yeni Belediye Başkanı Johanna Roland da, bu başarıları çalışmaların devam etmesi için yatırımları sürdürüyor. Nantes belediye başkanlarının izlediği yol, pek çok belediye başkanımıza örnek olabilir.

Velo-City konferansında sadece bisiklet değil, nasıl şehirlerde yaşamak istediğimiz konuşuldu.

Şehirler Değişmeli: ‘geleceği şekillendiren’ Bisiklet

Etkinlik açılışından başlayarak, tüm etkinlik boyunca, geleceğin şehirlerinin araçların yoğun olarak kullanıldığı şehirler olmayacağı vurgulandı. Kentleşmenin, kent nüfusunun giderek artmasının buna imkan vermeyeceği; park için yer sorunu giderek artacak ve – kendi şehirlerimizde de çok ucuz bir şekilde- araç parkı olan kamusal alanların araçlara verilemeyecek kadar değerli alanlar olduğu farklı konuşmacılarca tekrarlandı.

İklim Değişikliği

2015 yılı sonunda Paris çok önemli bir toplantıya ev sahipliği yapacak; Ülkelerin iklim değişikliğini önlemek için taahhütte bulunacakları, bu doğrultuda aksiyonların tarif edildiği önemli bir anlaşma metninin yayımlanacağı, COP21, İklim Değişikliği Konferansı. Velo-City konferansında da sadece kentsel tasarım, bisikletli ulaşım ve bisiklet turizmi gibi konuların yanı sıra, iklim değişikliği de konferans gündeminde yer alan en önemli başlıklardandı. Hepimizin bildiği gibi ulaşım, seragazı emisyonlarından sorumlu olan önemli sektörlerden. Bu kapsamda, emisyonların azaltımında bisikletin gereklilikten öte bir çözüm olduğu konuşmacılarca vurgulandı. Bu oturumda en ilginç çıkışı da Le Monde’tan Oliver Razemon yaptı: ‘Danimarkalılar ya da Hollandalılar gibi pedallasak, gerçekten etkin ve hızlı bir şekilde emisyon azaltım hedeflerini tutturabiliriz.’

Velo-Parade

Benim için konferansın en unutulmaz anları 7.000 (yazıyla yedi bin!) kişinin hep birlikte Nantes’ta gerçekleştirdiği bisiklet turuydu. 12 km’lik tur hem Nantes’lılar hem de konferans katılımcıları ile gerçekleşti. Turun başında karşılaştığım Feridun Bey, tecrübesiyle nerede durmalı, kalabalıkta hız nasıl ayarlanmalı, en iyi fotoğraf nerede ve ne zaman çekilmeli…gibi konularda bana rehberlik etti. Farklı jenerasyonların birlikte bisiklet kullandığı, rengarenk, neşeli insanların birada bisiklet kullandığı tura katılmak benim için muhteşem bir deneyimdi. Herşey çok iyi planlanmıştı ve sorunsuz, kazasız ve kavgasız bir şekilde tur tamamlandı. İstanbul’da da geçtiğimiz haftalarda Bisiklet Festivali’ne benzer bir tur gerçekleştirildi. Seyahatte olduğum için kaçırdığım bu etkinliğe seneye muhakkak katılacağım. İstanbul dışında da, pek çok şehirde, her yaştan, her gruptan vatandaşların katıldığı bisiklet etkinliklerinin yerel yönetimlerce sahiplenilip, sivil toplum kuruluşlarıyla ve özel sektör şirketlerinin desteği ile organize edilmesi, bisiklet kültürünün geliştirilmesi açısından çok önemli.

Sürdürülebilir Kalkınma ve bisiklet

Dört günlük etkinliğin sonunda, sabah ana oturumda, bisikletin sürdürülebilir kalkınmadaki sosyal etkisini tartıştık. Bisiklet aynı zamanda sosyal adaletin sağlanması, şehrin sunduğu imkanlara farklı sosyo-ekonomik gruplardan vatandaşların erişimini sağlayan bir ulaşım aracı. Araçların yoğun olduğu şehirler bisikletli ulaşım için güvenli değil. Şehir yöneticileri sadece otomobil kullanıcılarının ihtiyaçlarına cevap verecek yatırımları planlamak yerine, çocuklar, kadınlar, yaşlılar ve engellileri, yani farklı yol kullanıcılarının da haklarını gözetmeli. Bisikletle ulaşımın aynı zamanda insan hakkı olduğunu olduğunun altını çizen Avrupa Bisikletliler Federasyonu Başkanı Manfred Neun’un, “nasıl bir gelecek hayal ediyorsunuz?” sorusuna verdiği cevap, aslında bir şehirdeki yaşam kalitesinin tarif edilmesi için yeterli; ‘dünyadaki çocukların korkusuzca bisikletle okullarına gidebilmelerini hayal ediyorum.’

*Arzu Tekir’in The Cyclist Türkiye Temmuz 2015 sayısında çıkan yazısıdır.