Pek çok sorunun gölgesinde olsa da Rio de Janeiro ile Güney Amerika’da ilk kez bir şehir 2016 Olimpiyatları’na ev sahipliği yaptı. Geciken inşaatlardan müsabaka alanlarının kirliliğine, Zika virüsü endişelerinden suç oranına kadar birçok problemle mücadele etti ve esasında çoğunun da üstesinden geldi. Ne var ki her meşale söndükten sonra olimpiyat şehrine sorulan bir soru vardır: oyunların vatandaşlara bir faydası oldu mu? Rio’da tıpkı diğer olimpik şehirlerde olduğu gibi uzun vadede yarar sağlayıp sağlamayacağı şüpheli; ancak olimpiyatların toplu taşımaya pozitif bir katkısı olduğu ortada.

Oyunlar sebebiyle vaat edildiği üzere toplu taşıma ağının genişliğinde kayda değer bir artış oldu. Metrobüs ağı 76 kilometreden 156 kilometreye, herhangi bir taahhüt olmamasına rağmen metro ağı da 4 kilometreden 16 kilometreye çıkartıldı.

Bu iyileştirmelerin sonucunda dünya çapında bir toplu taşıma altyapısı için zemin hazırlansa da tam anlamıyla hayata geçmesi için bu işi sıkı takip etmek gerekiyor. Ocak 2017’de göreve başlayacak yeni kent yönetiminin TransBrazil BRT koridorunu tamamlamak için fon ayırması gerekiyor. Eğer beklendiği gibi Olimpiyat bileti sahiplerine ayrılan hizmet Olimpiyatlardan sonra kentlilere sunulur ve TRansBrazil hattı tamamlanırsa, günlük toplu taşıma yolculukları kayda değer bir artış gösterecek.. Kente dair tahminler göz önünde bulundurulduğunda; metrobüs, metro, tren gibi toplu taşımanın günlük ulaşımdaki payı yüzde 18’den yüzde 63 seviyesine çıkacak.

Peki tüm bunlar nasıl mümkün oldu?

Rio, önceki deneyimlerinden ders çıkardı. 2016 Olimpiyatlarına seçilmeden önce, hem 2004 hem de 2012 olimpiyatlarını düzenlemek için iki kez adaylık sürecince girdi fakat her iki girişim de sonuçsuz kaldı. Bu iki girişimin başarısız olmasının nedeni ise ulaşım planlarının ağırlıklı olarak demiryolu ve karayolu üzerine yapılmasıydı. Özellikle demiryolu yapımının maliyetinin kafalarda yarattığı soru işaretleri Rio’yu adaylıktan öteye taşıyamadı.

1992 Earth Summit’ten bu yana Rio, büyük organizasyonlar ev sahipliği yapmayı stratejisinin bir parçası haline getirdi. 2007 Pan Amerikan Oyunları için şehrin batı yakasını uluslar arası ve yerel havalimanlarına bağlayacak iki yeni metro hattı ve bir hafif raylı sistem taahhüt edildi fakat hayata geçirilmedi.

Rio, başarıyla sonuçlanan 3. adaylığı sürecinde daha gerçekçi ve tutarlı bir plana ihtiyacı olduğunu biliyordu. Bu sefer stratejilerini raylı sistem ve karayolu üzerine kurmak yerine hafif raylı sistem ve metrobüs koridorlarına odaklandı. Ulaşım planının omurgasını ise halihazırdaki raylı sistem ve deniz ulaşımına entegre otobüs ağırlıklı bir toplu ulaşım ağı oluşturuyordu. Bu yeni metrobüs sistemi ise trafikteki özel araç sayısını azaltıp ziyaretçi, atletler ve yerel halkı bir yerden bir yere taşımanın ötesinde kullandığı yakıt açısından verimli filo ile de sera gazı salımını azaltacak.

Uluslararası Olimpiyat Komitesi, Rio’nun adaylık sürecini değerlendirirken TransCarioca metrobüs hattının talebi karşılayıp karşılayamayacağı konusunda detaylı çalışma sunmasını istedi. WRI Brezilya Sürdürülebilir Şehirler, hattın talebi karşılamasının ötesinde şehre artı değer katacağını ispatladı. İstasyonlarda yapılan küçük değişiklikler ve karma bir hizmet ile birlikte sistemin kapasitesinde ve performansında önemli artışlar sağladı.

  Daha şimdiden metrobüs sisteminin Rio’ya pozitif bir etkisi olduğuna dair kanıtlar var. Yolculara yapılan anketlere göre her 10 kişiden 9’u metrobüs sistemiyle beraber ulaşım ücretlerinin azaldığını ya da başka bir ulaşım sistemi ile kıyasladığında pahalı olmadığını gösteriyor. Aynı zamanda cevap verenlerin üçte ikisi de birbirine bağlı otobüs ağının olumlu bir etki yarattığını belirtiyor. Yine anketin sonuçlarına göre sistemin ana kullanıcıları olan düzenli yolcuların ulaşım süresi de %35 oranında azalmış durumda. Bu tarz geribildirimler metrobüs ağının iyileştirilmesini sağlayan öneriler hakkında da bilgi verecek.Oyunların bitmesiyle beraber bütün ulaşım sistemlerinin birbirine entegre edilmesi ve metrobüs hattının tamamlanması gibi Rio’yu birtakım zorluklar bekliyor olacak. Olimpiyatlar, Rio’nun kentsel gelişiminin geleceğini şekillendirebilen bir toplu taşıma ağına sahip olma fırsatı verdi. Rio, öncü şehir olma adına büyük bir potansiyele sahip. Güvenilir ve sürdürülebilir ulaşım ağı, diğer Latin Amerika şehirlerine için ilham verecek. Bu da Olimpiyatların Rio’ya mirası olacak.

*Bu yazı Toni Lindau & Bruno Felin tarafından kaleme alınmış olup 22 Ağustos 2016 tarihinde TheCityFix’te yayınlanmıştır. Orijinali için tıklayınız

Araç paylaşım sistemleri geçtiğimiz birkaç yıl içinde katlanarak bir büyüme gösterdi. Avrupa’da ya da Amerika’da Zipcar kullanmış olabilirsiniz ancak araç paylaşım sistemlerinin yükselen piyasalarda ne kadar ilerlediğini kestirmek çok kolay değil. Gelişen ekonomilerde araç paylaşım sistemleri hakkında şaşırtacak dört unsur:

Yoyo – Kullan Bırak Otomobiller

1. Günümüzde, yükselen yeni piyasada yer alan 41 şehirde araç paylaşım sisteminden araç kiralayabilirsiniz. 

Araç paylaşım sistemleri şirketleri hali hazırda Brezilya, Çin, Hindistan, Malezya, Meksika, Güney Afrika ve Türkiye dahil olmak üzere yedi yükselen piyasada yer almaktadır. Kosta Rika da 2010 yılında faaliyete geçen fakat 2014 yılında kapanan araç paylaşım şirketine ev sahipliği yapmıştır. Ayrıca, bu ülkelerde en azından bir araç paylaşım sistemine sahip kentlerin sayısı 2012 yılında 6’yken 2015’in ortalarında 41’i bulmuştu. Bazı bölgeleri, araç paylaşım sistemlerinin daha başında olarak görebiliriz. Örneğin, Afrika’nın ilk araç paylaşım şirketi olarak bilinen Güney Afrika’da Haziran 2015’te kurulan Locomute, bu yıl Durban ve Cape Town olmak üzere iki yeni kente genişlemeyi planlamaktadır.

Güney Afrika’da hizmet veren Locumute, Afrika’nın ilk araç paylaşım sistemi işletmecisidir. Fotoğraf: Locumute

2. Gelişmekte olan piyasalardaki araç paylaşım sistemleri işletmeleri sayısı 2012’den bu yana iki katına çıktı.

 Sadece üç yıl içinde araç paylaşım sistemi işletmeci sayısının iki katına çıkması ile birlikte araç paylaşım sistemleri yükselen piyasalarda hızla büyümektedir. Örneğin, Brezilya’da Zazcar, Joycar ve Fleety’nin içinde bulunduğu altı araç paylaşım şirketi bulunuyor. Bunun yanı sıra, 2012’den beri, 17 yeni araç paylaşım işletmecisi (bunların dördü kapandı) pazara girmiş ve yükselen piyasalarda 2012’de 9 olan işletme sayısını 2015’in ortalarında 22’ye yükseldi. Pazardaki araç paylaşım sistemi sayısının artması hem kullanıcılar için daha fazla seçenek sağlayacak hem endüstri içerisindeki rekabeti arttıracaktır. Ayrıca, iki yeni araç paylaşım operatörünün gelecek altı ay içinde Rio de Janerio ve Chongqing’de şehirlerinde önümüzdeki altı ay içerisinde yeni pazara girecek iki yeni araç paylaşım sistemi sistem işletmesini de göz önüne alırsak, bu büyüme pek de yavaşlayacağa benzememektedir. 

Araç paylaşım sistemleri geçtiğimiz yıllar içerisinde yükselen piyasalarda kayda değer bir büyüme göstermişir. Grafik: WRI Ross Center for Sustainable Cities

3. Hindistan ve Çin’de araç paylaşım sistemindeki büyüme, yerleşik piyasaları geçti. 

Son zamanlarda, Hindistan ve Çin’de araç paylaşımı o kadar hızlı büyüdü ki, Amerika ve Avrupa gibi yerleşik piyasaların önüne geçti geçti. Aslında, Hindistan ve Çin’de ikisi 2013 yılında kurulmuşüç araç paylaşım sistemi işletmecisi, yükselen piyasalarda her birinde 100.000’i aşkın üye ile en geniş üyeliklere sahiptir.

2012’de, Çin’de sadece 2 araç paylaşım sistemi işletmecisi vardı; günümüzde 2015 sonlarına doğru planlanan on birinci işletmesi ile on araç paylaşım sistemi işletmesi vardır. Çinli araç paylaşım sistemi işletmelerinin toplamda 6.500 aracı, 15 şehri ve tahminen 693.000 üyeyi yönetmektedir. 

 Hindistan’da, son zamanlarda ZoomCar ve MYLES olmak üzere iki araç paylaşım şirketinin dev büyümesi gözlenmiştir. 4 kentte 100.000’i aşkın üyesiyle ZoomCar, sermayesini 11 milyon$ arttırmıştır. Otomobil şirketleri ile işbirliği içinde olan Zoom, kendi ağında Hindistan’ın elektrik araç teklif eden ilk araç kiralama şirketidir. Carzonrent araç kiralama şirketinin araç paylaşım bölümü olan MYLES, hali hazırda 1.000 araç ile 13 Hint kentinde ağını kurmuştur.

Hangzhou, Çin’de Chefenxianh (EVnet’s)’in istasyon yerleri Grafik: www.cclubs.com

4. Günümüzde, gelişmekte olan piyasalarda tahmini 898.000 üye,  9.200’ü aşkın araç paylaşıyor

Günümüzde sadece araç paylaşım şirketlerinin sayısı artış göstermiyor; bunun yanı sıra bu işletmelerin araç ve üye sayısı da artıyor. 2012’de 9 araç paylaşım sistemi işletmecisi, yaklaşık 4.460 üye tarafından paylaşılan 260 araçlık bir filoya sahipti. Bundan üç yıl sonra ise, yükselen piyasalarda 22 araç paylaşım sistemi işletmesi yer alıyor ve yaklaşık 898.000 üyenin 9.200 araç kullandığı tahmin ediliyor. Sayılardan açıkça görüldüğü gibi, araç paylaşım sistemi şirketleri dört yıl içinde inanılmaz bir büyüme göstermiştir.

Hemen hemen tüm kıtalarda yer alan araç paylaşım sistemi işletmecisi ile araç paylaşım sistemi küresel bir olgu haline geldi. Grafik: WRI Ross Center for Sustainable Cities

Rakamların da gösterdiği üzere, gelişmekte olan piyasalarda araç paylaşım endüstrisi daha önce görülmemiş bir oranda hızlanma göstermektedir. Ancak, bu yedi gelişmekte olan ülkedeki araç paylaşım sisteminin diğer şehirlere ya da yeni ülkelere yayılmaya devam edip etmeyeceği şimdilik belli değil. Devam eden yenilikler, girişimcilerin yatırımları, yerel yönetimlerin desteği ile araç paylaşım sistemleri sürdürülebilir şehirlerin geleceğinde önemli bir rol üstlenebilir.

*Orijinali 15 Aralık 2015 tarihinde TheCityFix’te yayımlanan bu yazı, Aileen Carrigan tarafından kaleme alınmıştır. Orijinali okumak için tıklayınız.

Paris Belediye Başkanı Anne Hidalgo’ya göre “Şehirlerimiz çoktan iklim değişikliğine yönelik sürdürülebilir, kalıcı ve ekonomik çözümler geliştirmeye başladı.”

Hidalgo’nun dediğini daha açarsak, kentler ve belediye başkanları, dünyanın 2 derecelik ısı artışı etkileri karşısında toplumun uyum sağlayabilmesi için araç görevi gören iklim tartışmalarında değişimin birincil temsilcileridir. “Kentler işlerini tamamlamayı başarıyorlar” ile Paris ve Micheal Bloomberg’in ev sahipliğinde gerçekleşen Yerel Liderler için İklim Zirvesi sırasında kentlerin görevlerini yerine yerine getirdiğine dikkat çeken Bloomberg, küresel emisyonları büyük ölçüde şekillendirmek için kent seviyesinde eklemeler ile eylem kararları alınmıştır. Bu bakımdan, küresel iklim eylemleri için yerel liderleri güçlendirme zamanı gelmiştir.

Bu zirve sadece dünyanın farklı yerlerinden gelen belediye başkanlarını değil ayrıca Al Gore, Leonarda DiCaprio, Sean Penn ve Robert Redford gibi ünlüleriin ve daha sürdürülebilir şehirler inşa etmek için çalışan paydaşlarında dikkatini çekmiştir. Katılımcılar, dünyanın en geniş yerel lider koalisyonu olan Belediye Başkanları İlkeler Sözleşmesi’nden (Compat of Mayors) anlaşıldığı üzere 400 belediye başkanından fazlasının kendi bölgeleri için düşük karbonlu gelişme yoluna yatırımlarına çoktan başladıklarını duyuran Bloomberg’in ilanına tanıklık etmişlerdir. 10 Aralık 2015 tarihi itibariyle, toplam küresel nüfusun yüzde 5.19’unu ve 376 milyon insandan fazlasını temsil eden 428 şehir Belediye Başkanları İlkeler Sözleşmesi’ni taahhüt etmiştir. Beraberce, Anlaşma dahilinde şehirler 2020’ye kadar dünyanın kentsel sera gazı emisyonunun yarısını azaltma potansiyelini barındırmaktadır.

Ayrıca, özellikle hızlı kentleşme için etkili olan yerel iklim eylemleri ülkeleri geliştirmektedir. Johannesburg’un Belediye Başkanı, Park Tau’nun belirttiği üzere, “Gelişmekte olan ülke kentleri düşük karbon geleceğine yöneltmek için büyük bir fısattır.” Johannesburg,  Güney Afrika’nın tamamen uyumlu Sözleşme şehridir. Bunun anlamı şehir, Sorumluluk, Envanter, Hedef, Plan şeklinde olan uyumun 4 adımını tamamlamıştır. Aynı zamanda şehir, 2040 yılına kadar yüzde 65 oranında emisyon azaltımını gerçekleştireceklerini  taahhüt etmiştir. Johannesburg, 2015 yılında binalar, ulaşım ve atık sektörlerinde sırasıyla %64, %29 ve %7 oranında azaltımlarla bir adım daha ileriye gitmiştir. Ekonomik getirilerinin yanında, bu tasarruflar su baskını,aşırı sıcaklık ve kuraklık gibi yerel iklim riskleri ile savaşlarında 4 milyonluk Johannesburg halkına yardım etmiştir. Ayrıca, metrobüs (BRT) sistemlerine, ZAR1.5 milyon (yaklaşık $143 milyon) değerinde yeşil tahvile yapılan yatırımlar şehrin ekonomik gelişme ve sürdürülebilir dayanıklı geleceğine altlık oluşturmaktadır. New Climate Economy’nin hazırlamış olduğu yeni araştırmalar bu tarz yatırımların ülkesel ve yerel yönetimlerin büyük tasarruflarının 2050 yılı itibariyle toplamda 17milyon USD getireceğini göstermektedir.

İklim değişikliği ile mücadelede Belediye Başkanları İlkeler Sözleşmesi’ne katılarak daha fazla şehir emisyon azaltım ve uyumu için ülkesel sorumluluklarına hızlıca yardım edebilir.

Belediye Başkanları İlkeler Sözleşmesi Tarihi

2014 Birleşmiş Milletler İklim Zirvesi’nde, BM Genel Sekreteri Ban Ki-moon ve onun İklim Değişikliği ve Şehirler için Özel  Elçisi, Michael R. Bloomberg Belediye Başkanları İlkeler Sözleşmesini oluşturmuşlardır. Bu koalisyon dünyadan 376 milyon insanı temsil eden 428 şehirlik etkileyici üyeliğe  sahiptir. Bu sözleşme, yerel sera gazı emisyonunu kesme, iklim değişikliğine karşı dayanıklılığı arttırma, ölçüm standartları ve şeffaflığa doğru bir süreç izleme sözünü veren şehir liderleri ve belediye başkanlarının koalisyonudur.

Belediye Başkanları İlkeler Sözleşmesi’nin gücü, iklim değişikliğine karşı uyum ve emisyon azaltımında şehirleri daha hevesli yaparak teşvik etme kabiliyetinden gelmektedir. Sözleşme hala, taraflarına yerel eylem planlarında kamu ve özel finansı çekmek için, üyelerinin kendi emisyon hedeflerine ulaşmasında ihtiyaç duydukları desteği sağlamak amacıyla teknik desteğe ihtiyaçları vardır.

2 Derece Senaryosunu Önlemek için Şehirlerin Kolektif Potansiyeli

Yerel Liderler için İklim Zirvesi’nde, Dünya Kaynakları Enstitüsü tarafından hazırlanan rapor üzerinden Micheal Bloomberg bütün Sözleşme şehirleri için emisyonu azaltmada toplu potansiyeli gözler önüne sermiştir. Analizler, Belediye Başkanları İlkeler Sözleşmesi için şehirler (360, 23 Kasım 2015 yılı itibariyle) tarafından alınan mevcut sorumlulukların 2030 yılında yüzde 50 oranında küresel kentsel sera gazı emisyonlarını kesebileceklerini göstermiştir. Detayda, yıllık seragazı emisyonu azaltımı potansiyeli 3.7 GtCO₂e olarak bulunmuştur. Bu azaltım, diğer 2derece ile küresel ısınmayı önlemek için yaklaşık yüzde 25 oranında emisyon boşluğunu doldurabilmektedir.

Şehirlere daha fazla destek için, Zirve sırasında, Belediye Başkanları İlkeler Sözleşmesi ve Avrupa Belediye Başkanları Mutabakatı arasında tarihi ortaklık ilerletilmiştir. Bu ortaklık iki koalisyonu resmi olarak şehirlerin gönüllü iklim eylemlerini desteklemek üzere bir araya getirmektedir. Beraber yürütülerek, bu çaba, küresel iklim tartışmalarında yerel yönetimlerin sahip olabileceği etkileri tanımlamaktadır. Ayrıca, şehirlerin ağı ile partnerler kayıttan uygulamaya kadar olan süreyi kavrayacaktır. Bu ortaklık “şehirler bir şeylerin gerçekleştiği yerlerdir” ve bina, ulaşım gibi büyük kontrollerin olduğu sektörlerde sağlam çözümleri tanımlamaktadır.

Hala önde duran zorluk, emisyonu azaltmak için daha fazla kentin ve Sözleşmeye taahhütte bulunan üye şehirlerin tümünün Sözleşmeyi imzalayana kadar eylemin tamamlanmayacak olmasıdır. 400’den fazla üyeden sadece 35 kent Sözleşme’nin tüm adımlarını başarmıştır.

2016’da Şehirler ve İklim için İlerleme Yolu

COP21 iklim hareketleri için harika bir iş çıkarmıştır. Ancak, tüm şehirlerin güçlenmesi için, Kesin Katkılar İçin Ulusal Niyet Beyanı (INDCs)’na ve ulusal programlara daha entegre olmak zorundadırlar. Ulusal hükümetler yasal düzenlemeler hazırlayarak, finansal sistem sağlayarak ve yerel liderlerin emisyonu önlemesi ve uyumlu ölçmelerin uygulamasını sağlayarak yerel eylemleri desteklemelidir. Şimdilerde C40, iklim değişikliğine karşı şehirlerin alması gereken hareketleri ve daha fazla neler yapabileceklerini gösteren Megakentlerde İklim Eylemleri 3.0 ve İklim Eylemleri için Potansiyeller olarak yeni araştırma dizisi kurmuştur.

Daha fazlası için, çok yönlü ve ulusal bankalar iklim değişikliğine hitaben yapılan yatırımlarda ulusal ve yerel liderleri desteklemek amaçlı fonlama kuvvetlerini arttırmak zorundadır. Paris sonrası, şehirler için HabitatIII ve İklim Eylemleri 2016‘da küresel çabalarını güçlendirici destek finans taahhütünü ölçeklendirmede fırsatlar bulunmaktadır. Toplamda, yaratıcı politika araçları ve yenilikçi finanslama, şehirlerin düşük karbonlu geleceklerine geçişi ve eylemleri uygulayabilme becerileri olarak yer almak zorundadır. Örneğin, Şehirlerin İklim Finansı Liderlik Anlaşması kentler için finansmanı hızlandırma ve katalize etme amacıyla, yatırım boşluklarını azaltmak için yardımcı olmaktadır.

* 11 Aralık 2015 tarihinde TheCityFix’te Holger Dalkmann, Benoit Lefevre, Angela Enriquez ve Neha Yadav tarafından kaleme alınan “Empowering City Leaders: Pacing Local Climate Action after COP21” yazının Türkçe çevirisidir.

Geriye dönük incelediğimizde, iklim politika tartışmaları şehirleri problemlerin kaynağı olarak tasvir etmiş. Bir yandan şehirleri en önemli kirleticiler olarak resmederken diğer yandan da yoğun kaynak tüketim alanları olarak görmüştür. Ulusal hükümetlerin küresel çevresel problemleri çözebilecek kapasiteye sahip tek merci olarak  görüldüğüne dair yaygın bir anlayış vardı. Şehirler ise bu tartışmaların tamamen dışında bırakılmıştı.

Ancak, son beş yıl içinde tartışmaların yönü değişti. Artık şehirlerin küresel ölçekte sorun çözücü, iklim değişikliği gibi geniş konularda mücadele edebilen kapasiteye sahip olduğuna dair algı yaygınlaşıyor. Paris’teki COP21 ise bu tartışmaları daha da öteye taşıma fırsatı sunarken iklim krizinin çözümüyle şehirlerin ne kadar bağlantılı olduğunun bir göstergesi.

Daha iyi bir İklim için Daha iyi Şehirler

Şehirleşme ile birlikte kentlerde yaşayan 3.5 milyar vatandaşa ek olarak, 2050 yılına kadar 2,5 milyar kişinin daha eklemesi bekleniyor. Şehirlerin dünyamızda yaşayan insanların çoğuna ev sahipliği yapmasının yanı sıra, küresel refah için de kritik bir öneme sahip olduğu unutulmamalı. Aslında, 2015’te küresel GSYİH’sının yüzde 85’i şehirlerden sağlanmıştır. Konut ve büyüme merkezi olarak ikili rolünü yerine getirebilmek adına şehirler artan nüfusa hizmet götürmek zorunda kalırken bir yandan sürdürülebilir kalkınmayı sağlayan zenginlik merkezi olarak kalacak.

Kent liderleri giderek bu görevi önde tuttuklarını, dünyaya kendi geliştirdikleri ve uyguladıkları yenilikçi çözümleri sadece iklim değişikliği için değil ayrıca kendi şehirlerinin yatırım, çalışma, yaşama ve oynama için daha iyi bir mekan haline gelmesi için çalıştıklarını gösteriyorlar. Örneğin, Portland karbon emisyonlarında yüzde 80 azaltımı hedefleyen 2050 iddialı hedefi barındıran İklim Eylem Planı’nı başarılıyla hayata geçirdi. Yerleşim alanlarına, belediyede verimlilik ve yenilenebilir enerji standartlarına, yaşayan farkındalık seviyesine, hafif raylı ve tramvay hatlarına yatırım yapmıştır. Sao Paulo ise girişimlere adım atmış başka bir şehir. Bir çok toplu taşıma modlarını bağlamayı amaçlayan entegre metro hattını içeren sürdürülebilir hareketlilik ağlarını genişletmek için özel işbirliklerini barındırıyor. Bir yandan emisyonlarla ilgilenirken, diğer yandan da şehrin geçim kaynaklarını geliştirmeye yönelik çok sektörlü çözüm odaklı çalışan şehirler şimdi her zamankinden çok iklim değişikliğine karşı çözüm fabrikası olarak konumlandırılıyor.

Şehirler, Sao Paulo gibi, sürdürülebilir ve yaşanabilir olmak için girişimlerini arttıyorlar. Fotoğraf Mariana Gil/WRI Brezilya Sürdürülebilir Şehirler’ e aittir.

The Compact of Mayors (Belediye Başkanları Anlaşması), şehirlerin nasıl katkı sunabileceğini ayrıntılı göstermektedir.  Bu çığır açan girişim,  COP21 için hazırlanan ulusal seviyede kalan taahhütlerden bağımsız olarak, üye şehirleri ortak bir platformda iklim eylem sorumlulukları vaatleri için bir araya getiriyor. 300’den fazla şehir, Compact of Mayors’a çoktan katılmış olup, işbirlikçi forumda iklim etkisini azaltma ve uyumlandırma çabalarına büyük potansiyel oluşturmaktadır.

 Paris’te Bina Gelişim Süreci

İlgili paydaşlar olarak tanınan ve Yerel Liderler için İklim Zirvesi gibi etkinlikleri gerçekleştiren  şehirler, nihayet küresel iklim tartışmalarında yer alıyor. Zirve’de, önceki New york Belediye Başkanı Micheal Bloomberg ve Paris Belediye Başkanı Hidalgo, COP21 sürecinde eşi görülmeyen bir forum için kent politikacılarını bir araya gelecek. Umuyorum ki müzakereler sonunda, resmi UNFCCC sürecine paralel olarak şehirler her 5 yılda bir kendi iklim eylem sorumluluklarını yerine getirirler. Bu alanlarda yapılacak eylemler, iklim politikası arenasında şehirleri hayati aktörlerden biri olarak meşru kılacaktır.

Bütün bunlara rağmen, şehirlerin küresel iklim tartışmalarına tam anlamıyla entegre olamadıkları ortada. Bu yüzden COP21 büyük bir fırsat sunuyor. Politika girdileri için forumla birlikte şehirlere destek olmak, aynı zamanda uygulamalı eylemler için güçlü finansal destek sağlamak, bütün kentlerin dönüşümsel değişimlere yönelik gerekli ilk adımı atmak için politik cesarete öncü olabilir. Mali zemine yatırıldığında, hükümetler belediyeler için kredibilite rotalarını geliştirebilirler ve ulusal planlar ile birlikte kentsel sürdürülebilirlik ve iklim programları için özel fonlar yaratabilirler. İklim politikası alanında şehirlerin öncü konumunu muhafaza etmelerini sağlayacak bazı COP çıktıları;

1) Compact of Mayors için güçlü bir destek ve spesifik kent hedeflerini uygulamaya geçirmek için fon kuruluşlarından bir taahhüt;

2)Finansal boşlukları tanımlanması , bu boşlukları Şehirlerin İklim Finans Liderliği İttifakı (CCFLA)  yoluyla doldurulması;

3) COP döküman diliyle şehirlerin iklim politkalarına olumlu katkı sağlayıcı ve önemli aktörler olarak ulusal hükümetler tarafından resmen tanınması

İklim üzerinde yapılan herhangi bir anlamlı küresel tartışma yerel eylemlere öncü olmak durumundadır. Bunun anlamı, hem yerel değerlere saygılı hem de çevre için alınan küresel hedeflere çalışan değişimlere etki edebilecek kapasitede kurumlara ihtiyaç duyduğumuzdur. Genel anlamda, şehirler bu kurumlardır. Şehirler iklim değişikliğinin en büyük problemi üzerinde ilerlemenin merkezi olarak destekleniyor, bu durumda başarılı kentsel politika tecrübelerine devam etmeleri olasıdır. Şehirler yeni ve cesur politikalarla birlikte en büyük riskleri alırlar ve onların deneyimlerinden öğreneceğimiz çok şey vardır.

*TheCityFix’te Ani Dasgupta tarafından kaleme alınan “COP21: An Opportunity to Put Cities Squarely on the Climate Agenda” yazının Türkçe’ye çevirisidir.

Bu vesileyle TheCityFix, tanınmış mimar ve kent tasarımcı Jan Gehl ve WRI Ross Sürdürülebilir Şehirler Merkezi’nin Küresel Direktörü Ani Dasgupta ile bir araya geldi. Her ikisine de hızla büyüyen kentlerin neden araçları hareket ettirmekten çok insanları hareket ettirmeye öncelik vermeleri gerektiğini ve başta çocuklar olmak üzere hepimiz için güvenli şehirlere nasıl kavuşulacağını sordu.

Bu yıl Yol Güvenliği haftasının en büyük odak noktası çocukların hayatını kurtarmak. Daha güvenli şehirler yaratma noktasında çocuklar neden önemli?

Jan: Kısa bir öyküyle başlamak isterim. Kısa bir süre önce Vietnam’ın Hanoi kentindeydim ve daha geçenlerde Kopenhag’ı ziyaret eden Ms. Lan ile tanıştım. Yolları çocuklarla dolu Kopenhag fotoğrafları görünce Kopenhag’da doğum oranlarında artış olup olmadığını sordu. Ben de durumun tam tersi olduğunu; böyle giderse 200 yıl içerisinde hiç Danimarkalı kalmayacağını anlattım. Ms. Lan buna inanamadı. Keza Kopenhag çocuklar için yeterince güvenli yollara sahip olduğu için kaldırımlarda ana okulu öğrencileri yürüyor, pek çok çocuk bisikletiyle geziyor, biraz daha büyük çocuklar ise aileleri ile birlikte bisiklet yollarında bisiklet sürüyor ve bazı çocuklar da okula yürüyor. Benim 7 yaşındaki torunum kesintisiz devam eden kaldırımlarda yürüyor. Bunlar aslında çocukların hayatı için önemli değişiklikler. Hep söylediğim bir şey vardır: “Bir şehrin kalitesine dair fikir edinmek istiyorsanız, etrafta ne kadar çocuk gördüğünüze dikkat edin.”

Ani: Ben Hindistan’da büyüdüm. İster Chennai, ister Delhi ya da Mumbai olsun hemen hemen tüm Hint şehirleri ürkütücü yerler. Sürekli itilme ya da ezilme riski altındasınız. Bizim motivasyonumuzu sürdürülebilir şehirler oluşturuyor; ancak insanların çocuklarını yetiştiremediği bir şehir  sürdürülebilir olamaz. Hızla gelişen şehirlerde trafik çarpışmaları çocuklar için başlıca ölüm sebepleri arasında yer alıyor.

Hızla büyüyen şehirlerde, belediye başkanlarını ve şehirleri insan dostu politikaların bir öncelik olması gerektiğine nasıl ikna ediyorsunuz?

Jan: Curitiba ve Bogota’da şöyle bir politika geliştirilmişti: yavaş bir otobüste üç saat kaybetmek yerine yoksul insanları daha hareketli kılarak zamandan kazanmalarını sağlarsınız. Kazandıkları bu zaman ve iyileşen erişim hakkı sayesinde hem çalışmaları hem de boş vakitleri için fırsat yaratırsınız. Bu sayede bu kişilerin hem ekonomik koşullarını hem de yaşam koşullarını iyileştirmiş olursunuz.

Aslında ihtiyaç duyulan politika da böyle bir şey. Kopenhag’da yürüme ve bisikleti yaygınlaştırmayı 50 yıldır konuşuyoruz. Bunun sonucunda da şimdi belediye başkanından tutun da tüm kentlilere kadar herkesin algısının bir parçası oldu. Algıyı değiştirebildiğiniz zaman, insanlar belli başlı politikaların arkasında duracaktır.

Ani: Tamamen katılıyorum; ancak sorun şu ki elimizde 50 yıl yok. Bizi köşeye sıkıştıracak dev etkilerden kaçınmak için çok ufak bir penceremiz var sadece. Hindistan’ın Kolkata kentine ziyarete gittiğimide Belediye Başkanı bana bisikletleri yasaklayıp yolları genişlettiklerini söyledi. Halbuki araba sürücüleri nüfusun sadece yüzde 7’sini oluşturuyor. Anlayacağınız eşitlikten son derece uzak bir yaklaşımdı. Peki biz bu dönüşümü nasıl hızlandırabiliriz?

Jan: İnsanlar bilmedikleri ya da görmedikleri bir şeyi talep  edemezler. İyi uygulamalar bizim en etkili ilacımız aslında. Dolayısıyla insanları başka seçeneklerin olduğuna dair bilgilendirmemiz gerekiyor.Curitiba ya da Bogota’da veyahut da başka bir yerde gördükleri örnekten ilham almaları gerekiyor.

Ayrıca, insanlar işin finansal boyutunu da fark edince aslında şunu da farketmiş oluyorlar: Bir kişi her 1 km bisiklete bindiğinde, toplum 42 cent kazanıyor. Bir kişi her 1 km araba sürdüğünde ise, toplum 20 cent kaybediyor. Bunların hepsini bir araya getirdiğinizde de bisiklete binmek hem çok daha ucuz bir yöntem oluyor, hem de toplumun ilerleyen yaşlarda sağlık giderlerinden tasarruf etmesini sağlıyor.

Ani: Sorun biraz da kapasiteden kaynaklanıyor. Hızla gelişen pek çok kent gezdim ve belediye başkanları ile görüştüm. Pek çoğunun gelen talebi karşılamak için yeni bir metro hattı ya da hızlı bir toplu taşıma hattı kuracak kapasitesi yok.

Jan:  Politik sistem ve yolsuzluğun önüne geçmede ciddi sorunların olduğunu biliyorum. Ama Çin’de bile -kısa süre önce Şangay’da çalışıyorduk- gördük ki eskiden takip ettikleri araba odaklı politikaların gelecekte bir yeri olmadığını artık fark etmeye başlamışlar.

Kopenhag gibi Avrupa kentlerinden başarılı örnekleri çeşitli sorunlarla karşılaşan hızla büyüyen şehirlere nasıl uygulayabiliriz?

Ani: Brezilya, Çin, Hindistan, Meksika ve Türkiye gibi ülkelerde çalışıyoruz. Çalışmalarımızı yürüttüğümüz kentlerde orta sınıf ailelerinin ebeveynleri arabasız büyüdüler, ki buna benim kendi ailem de dahil.  Arabalar, sosyal bir statü göstergesi. Kentleri araba kullanımını azaltmanın faydalarına ikna etmeye çalışırken bir yandan bu kentlerin gerçeğinin farkında olmalıyız.

Jan: Kesinlikle doğru ancak bu kentleri bir ilham kaynağı olarak kullanarak zekice hazırlanan politakalarla nasıl değişiklik yaratılabileceğini göstermeliyiz. Güney Amerika ülkelerindeki belediye başkanları buna iyi birer örnek. Yaptığım bu çalışmalarda insanoğlunu evrensel bir öğe olarak kullanıyorum. Yani bu demek oluyor ki hepimiz aynı şekilde yaratıldık; dolayısıyla aynı duyulara sahibiz. Bu durumda çözümler de evrensel olabilir. Kopenhag’da iyi sonuç veren, pekala Hindistan’da da iyi sonuç verebilir.

*Aslı www.thecityfix.com’da yayınlanan yazının Türkçe’ye çevirisidir.