Avrupa Birliği tarafından finanse edilen Sivil Toplum Aracı ve Medya – Sivil Toplum Ağlar ve Platformlar Destekleme Programı kapsamında hazırlanan “Türkiye Sürdürülebilir Kent İçi Ulaşım Ağı (KAVŞAK)” Projesi  kapsamında 7 bölgede düzenlediğimiz 7 Bilgilendirme Günü ve Çalıştay serisi ile bölgeleri temsilen sırasıyla İstanbul, Ankara, İzmir, Antalya, Trabzon, Van ve Şanlıurfa’da yaptığımız toplantılarda sürdürülebilir ulaşım konusunda ortak bir anlayış geliştirmeye ve kentlerin ve bölgelerin ulaşım sorunlarını yapılandırılmış sorularla anlamaya çalıştık.

Toplantıların ardından başlattığımız etkinlik serisinde, öngöremediğimiz bir gerçekle karşılaştık: Kent içi sürdürülebilir ulaşım kavramı ve bileşenleri her şehirde aynı şekilde algılanmıyor. Her kentin ulaşımla ilgili endişeleri, yeterlilikleri, çözüm geliştirme yöntemleri ve dünya gündeminde tartışılan konulara benzerliği birbirinden önemli ölçüde farklılaşıyor.

İstanbul ve İzmir’de konuşulan konuların birbirine daha çok benzediği söylenebilir. Uygulamada yeterince kendine alan bulamasa da en azından evrensel gündemin takip edildiği açık.

İstanbul’da yaşanan trafik sıkışıklığı yoğun kentsel nüfus yapısından kaynaklanıyor. Bu durumun üstesinden gelmek adına toplu taşıma yatırımları hızla geliştirilmekte, entegrasyon olanakları artırılmaktadır. Ayrıca bisiklet ve yaya yolları sahil kesimlerinde de olsa sürekli olarak geliştirilmektedir. Ancak bisikletlilerin sayısında beklenen artışa rağmen, asıl artış skuter ve motosiklet kullanımında yaşanıyor. Mevcut ulaşım türlerinin sorunlarına çözüm bulma fırsatı bulamadan, sistem yeni ulaşım türlerinin sorunları ve ihtiyaçları ile karşılaşıyor.

İzmir’in nüfusu, İstanbul’un yaklaşık 3’te biri kadar olmasına rağmen, şehir, kavşak düzenlemeleri ve yol geometrilerinden kaynaklanan trafik sıkışıklığıyla baş etmeye çalışıyor. Raylı sistem yatırımlarına ağırlık verilmesinin yanında İstanbul gibi skuter ve motosiklet gibi yeni ulaşım türlerinin mevcut sisteme entegrasyonu konusunda sorunlar ortaya çıkıyor. Bisiklet kenti olma yolunda planlama ve uygulama anlamında çeşitli gelişmeler olsa da gelecekte nüfusun hangi ulaşım aracını daha konforlu bulacağı ve tercih edeceği kentin kaderini belirliyor.

Ankara’da ise durum biraz daha farklı. Verilere göre Türkiye’nin en çok otomobil kullanan kenti olduğu belirlenen Ankara’da temel problem aynı şekilde otomobil kullanımını etkileyen zorluklar, yol tasarımları ve kavşak çözümleri olarak karşımıza çıkıyor. Toplu taşıma türlerinin yetersizliği ve en önemlisi, birbiriyle entegrasyondaki zorluklar, diğer bir gündem konusu. Yaya ve bisikletli ulaşım, son yıllarda gerçekleştirilen pilot niteliğindeki projelerle başlamış olsa da alınacak daha çok yol olduğunu söyleyebiliriz. Belki de öncelikle, yayaların ve bisikletlilerin farkında bile olmayan, geçişlerde önceliği kendisine hak olarak gören otomobil sürücülerinin farkındalık çalışmalarına yönelik adımlar atmak gerekiyor.

Antalya ve Trabzon’da ise kent içi ulaşımı etkileyen temel faktör göç olarak öne çıkıyor. Antalya’da yaşanan yoğun Rusya ve Ukrayna göçleri, Trabzon’da ise Arap kökenli göçmen nüfusu ve turistler, kentleri altyapı ve işleyiş açısından öngörmediği ve planlamadığı bir ulaşım yükünün altında bırakıyor. Yetersiz ulaşım altyapısı, yetersiz toplu taşıma ile birleştiğinde, bireylerin kendileri için bireysel çözümler geliştirmesine, taksi ve otomobil kullanımının artmasına sebep oluyor.

Van, 30 büyükşehir arasında yer almasına rağmen, altyapı ve beklentiler düzeyinde büyükşehir planlamasının uzağında kalmış durumda. Yaklaşık sekiz yüz bin kentsel nüfusa sahip olmasına rağmen, kent doğu-batı, kuzey-güney yönlü akış sağlayan, içinden şehirler arası otobüs, tır ve kamyonların da geçmesine müsaade edilen, bu sebeplerden ve yol boyu parklanma kaynaklı trafik sıkışıklığının sıkça yaşandığı bir kent konumunda. Toplu taşıma hizmetini otobüs ve dolmuşlar aracılığıyla sağlayan kentte, raylı sistem, bisiklet ve yaya ulaşımı gibi konular gündeme yeterince gelmemekte. Buna rağmen kente yatırım yapmış iki adet skuter firması bulunuyor. Yol altyapısı tamamlanmadan, bisiklet ve yaya ulaşımı için yeterli fırsatlar sunulmadan skuter kullanımının yaygınlaşmaya başlaması, şüphesiz ki kenti yeni sorunlarla karşı karşıya bırakacaktır.

Şanlıurfa son zamanlarda iki afetle karşı karşıya kaldı: biri deprem, diğeri ise sel felaketi. Bu bağlamda kentin odak noktasının dirençlilik olduğunu söyleyebiliriz. Ancak ulaşım ve kent planlama çalışmalarına ve altyapı-üstyapı yatırımlarına göz attığımızda, Şanlıurfa’da gerçekleştirilen planlama ve uygulamaların Türkiye’nin diğer kentlerinden pek de farklı olmadığını, yerel sorunları ve potansiyelleri gözeten bir planlamanın eksik olduğunu görmekteyiz. Yoğun turist ziyareti alan tarihi merkez ve çevresi ise yaya öncelikli olarak tasarlanmamış.

YANLIŞLAR TEKRARLANARAK MI DOĞRUYA ULAŞILACAK?

Dünya gündeminde 15 dakikalık şehir, sıfır karbonlu yaşam bölgeleri gibi yenilikçi ve sürdürülebilirlik odaklı yaklaşımlar varken ve Avrupa’nın pek çok yerinde bu yaklaşımlar geliştirilmeye çalışılırken, eski hataların tekrarlanarak önce konutları, ardından bu konutlara hizmet eden yolları inşa etmek; daha sonra bu alanların planlamasını yapmak; planların birbiriyle örtüşmemesi ve yaya ve bisikletli ulaşımın göz ardı edilmesi gibi bir yaklaşım mı sergilenmeli? Her bir kent, kendisinden bir adım ötede olan bir diğer kenti yanlış ve doğru uygulamalarıyla tekrar mı etmeli, yoksa bu aşamayı atlayarak kendisine farklı bir referans mı seçmeli?

Her kentin belli bir karakteri vardır; tarihi, gelenekleri, insanlarının alışkanlıklarıyla farklı nitelikler taşır. Bu nitelikler gözetilerek kentlere özgü kararlı bir duruş benimsenmeli ve günümüzün sürdürülebilirlik ihtiyaçlarına çözüm getirecek uygulamalara odaklanılmalıdır. Gündelik sorunlara anlık çözümler sunmak yerine, kent belleğini kullanarak, hem mevcut hem de gelecek çağın ihtiyaçları gözetilerek daha vizyoner projeler hayata geçirilmelidir.

Yazının başında vurgulandığı gibi, evrensel değerler ve kriterler her yerde aynı ölçüde geçerli olmadığı ve aynı düzeyde bulunmadığı için aynı şekilde algılanmamaktadır.

Bölgeler ve şehirler arasındaki farklılıklar varlığını sürdürecektir. Önemli olan, her kentin yapısına ve ölçeğine uygun, insanı ve toplumu önceliklendiren, sürdürülebilir bir yapıya kavuşturulmasıdır. Sadece belli bir eksende hareket sağlayan ve bir ağ oluşturmayan ulaşım altyapısı, temel sorun kaynağıdır. Nüfusun tek bir bölgede yoğunlaşması ve çekim merkezlerinin kent geneline yayılmaması ise bu sorunu daha da perçinleyen başka bir sorun alanıdır.

Çözüm, yine kentlerin kendi içinde saklıdır. Var olduğu ölçek dahilinde ulaşım altyapısı sağlayan ve en önemlisi insan ölçeğini unutmadan ve önceliklendirerek, yürüme ve bisikletle entegre olabilen bir toplu taşıma sistemi ile çok daha sürdürülebilir, erişilebilir, ödenebilir ve konforlu bir kent içi ulaşım altyapısına ulaşmak mümkün.

1. UBER şoförlerine ikinci kez polis tarafından işlem yapılması durumunda yetki belgeleri iptal edilecek ve iki yıl boyunca taşımacılık yapmaları yasaklanacak.

2. Araçlarını mobil uygulamalara kullandıran D2 yetki belgesi sahipleri, bu faaliyete devam etmeleri halinde yaptırımla karşılaşacak.

Fotoğraf: Mark Warner (Flickr)

Herkes tarafından sorulan “UBER mi, TAKSİ mi?”, “UBER yasaklanmalı mı?” soru ve tartışmalarının en ihmal edilen boyutu ise kent içi ulaşım çözümü olarak tanımlanan bu sistemlerin kent içi ulaşıma ne kadar çözüm getirdiği ya da kendisinin bizzat bir problem olup olmadığıdır. New YorkTrafik ve Ulaşım Planlama Bölümü tarafından geçtğimiz Temmuz ayında yayınlanan kapsamlı rapor bu sorulara yanıt veriyor. Rapordan çıkan en çarpıcı sonuçlardan biri kent içi ulaşım taleplerinde kullanıcıların toplu taşıma seçenekleri yerine UBER ve benzeri uygulamaları kullanması. Raporda verilen istatistiklere göre UBER ve benzeri uygulamalar, özel taşıt kullanım talebinden alınan her 1.6 km başına, yol ağında 4.5 km’lik bir motorlu taşıt kullanım talebi yaratmaktadır. Bunun sonucu olarak New York özelinde UBER ve benzeri uygulamalarla yapılan yaklaşık 159 milyon adet yolculuğun trafik sıkışıklığını %180 oranından arttırdığı tespit edilmiş.

Günümüz şehirlerinin en temel sorunlarından biri olan ulaşım sorunlarının çözümü için akıllı sistemlerin ya da uygulamalarının çözüm mü problem mi olduğu ulaşım planlama yaklaşımı çerveçesinde siyasetten bağımsız şekilde analiz edilmelidir. Ancak bununla birlikte, vatandaş kent içi hareketlilik ihtiyaçları göz önünde bulundurularak, bu ihtiyaca yönelik güvenli, sürdürülebilir ve erişilebilir toplu taşıma, bisiklet ve yürünebilir alanlar gibi alternatifler geliştirilmelidir.

Bisiklet ile katedilen her 1 kilometre yol  kente 0,16 avro kazandırırken; otomobil ile katedilen her 1 kilometre kente 0,10 avro  zarar vermektedir.

Otomobil sanayinde 1 milyon avroluk ciro 2,5 kişiye iş vermekte, bisiklet üretiminde aynı ciro 10 kişiye istihdam sağlamaktadır.

Bisiklet ve bisiklet kullanımı üçüncü milenyumun  yerel yönetimlerinde en moda tartışma konularından birisi olarak karşımıza çıkmaya devam ediyor. Tüm dünyada belediye başkanları yarış içindeler; en uzun bisiklet yolununa sahip şehir hangisi, en verimli ve kullanışlı bisiklet kiralama sistemini hayata geçiren belediye başkanı kim, en çok bisiklet kullanma oranı olan kent hangisi..

Ancak bir çok şehir  farklı motivasyonları nedeniyle bu yarış ve rekabete dahil oluyorlar (bu aynı zamanda bisiklet kullanımının tanıtım ve promosyonunu diğer kentlere göre daha hızlı yapmalarını da açıklıyor): vatandaşlarının isteklerini hayata geçiren, uluslararası standartların gerisinde kalmamaya özen gösteren ve yeni yaşam stillerinin oluşmasını destekleyen yönetimler. Burada net olan şu; ulusal ve yerel idarelerdeki yöneticiler kentlere uygun ulaşım araçlarının sağladıkları kar ve fayda arasındaki ilişkiyi görebilseler, bisikleti boş zamanları değerlendirmek için parklarda ve göl kenarlarında yapılan romantik ve sempatik bir spor faaliyetinden ziyade şehir içinde günlük olarak gerçekleştirilen kısa mesafe hareketlerde kullanılan araçlara alternatif aktif bir ulaşım aracı olarak sunarlardı.

Son yıllarda, uluslararası enstitüler, prestijli üniversiteler ve araştırma kurumları bir süredir aynı sonucu ortaya koyan konuya yönelik çalışmalar yapıyorlar: bisiklet, en yüksek verimi en düşük maliyete sağlayan tek ulaşım aracıdır.

London School of Economics tarafından 2011 yapılmış olan bir çalışma,(http://www.lse.ac.uk/newsAndMedia/news/archives/2011/08/cycling.aspx) Büyük Britanya’da bisiklet ile ulaşımın ekonomiye 3 milyar sterlin (yılda 10 milyar TL) katkısı olduğunu kanıtlamış, bu katkı sadece bisiklet üretim ve satışını değil, bisiklet kullanımının, sosyal harcamalar ve sağlık giderlerinde sağladığı tasarrufu da kapsamaktadır.  Bir örnek vermek gerekirse, bahsettiğim araştırmanın konu başlıklarından bir tanesi işe bisiklet ile gitmek ve hastalıktan dolayı işe gidilmeyen günlerin arasındaki ilişkidir: işe bisikletle gitmeyen çalışanlar yılda 8,7 gün işe gitmezken, işe bisikletle gidenler ise yılda 7,4  gün rapor kullanmaktadır. Üretim anlamında aradaki fark 128 milyon sterlindir (450 milyon TL).

Bisiklet kullanımının ülke ekonomisine en büyük katkısı sağlık hizmetleri alanındadır. World Health Organization tarafından Avrupa Bisikletçiler Federasyonu(http://www.ecf.com/wp-content/uploads/ECF_Economic-benefits-of-cycling-in-EU-27.pdf)’na verilen kaynaklarla yapılan bir çalışmanın değerlendirme sonuçları göstermiştir ki; Avrupa Birliği ülkelerinde bisiklet kullanımının değeri 110 milyar avrodan daha yüksektir. Bunu da şu şekilde açıklamaktadır, trafik kazalarının,  dolayısıyla ölüm oranlarının ve günümüzün ‘sigara’ kadar tehlikeli alışkanlığı hareketsiklikten kaynaklanan hastalıkların azalması…

Bisikletin ekonomiye diğer bir önemli katkısı ise yollarda çok az yer işgal etmesidir (otomobile oranla 1/7), boyutlarından dolayı trafik sıkışıklığına ve sorununa karşı en iyi çözümlerden birisidir. Trafik sıkışıklığının Avrupa ülkelerine maliyeti gayri safi milli hasılanın  %1’idir. Bugün, Avrupa’da bisikleti ulaşım aracı olarak kullanan 37 milyon kişi trafikten kaynaklı zararı azaltarak yılda 24,4 milyar avro tasarruf sağlamaktadır.

Bisiklet aynı zamanda kent merkezlerinde ticaretin gelişmesinde bir motor görevi görmektedir: New York belediyesi tarafından yapılan bir araştırma bisiklet yolları olan 8 ve 9. Caddelerin, bisiklet yolları olmayan caddelere göre %49 daha fazla satış yaptığını kanıtlamıştır ve hatta bu emlakların %49’u boş olduğunu belirtmiştir. Nedeni ise çok basit: bisikletliler (otomobil masafları olmadığından, yüksek kalitede ve daha pahalı ürünleri alabilmektedirler) kent merkezlerinde günlük olarak kullandıkları ve güvenli buldukları parkur üzerindeki mağazalardan alışveriş yapmayı tercih etmektedirler.

Daha çok satış daha çok istihdam demektir. Dünya Sağlık Örgütü’nün (WHO) geçen ay yayınladığı araştırmanın (http://www.euro.who.int/en/health-topics/environment-and-health/Transport-and-health/publications/2014/unlocking-new-opportunities-jobs-in-green-and-healthy-transport)  sonuçları da bir tesadüf değildir: tüm Avrupa, Kopenhag kadar pedal çevirseydi, 76 bin kişi için iş imkanı yaratılmış olurdu. Bisiklete dayalı bir ekonomi, işsizliğe çözüm sunan bir anahtar, kaynakların topluma daha eşit dağıtımıdır.  Otomobiller için inşa edilen yollar 7,8 kişiye iş imkanı sunarken, aynı miktarda bir yatırım bisiklet yollarına aktarıldığında 11,4 kişiye iş imkanı sağlamaktadır. Yine buna benzer olarak, otomobil sanayinde 1  milyon avroluk ciro 2,5 kişiye iş vermekte, bisiklet üretiminde aynı ciro 10 kişiye istihdam sağlamaktadır.

Bisikletle ulaşıma uygun kentlere dönüşüm ekonomik gelişmeyi hedefleyen toplumlar için kaçınılmazdır, ama en çok da bireyler için: son yıllarda İtalya’da yapılan araştırmalar (İtalya’daki benzin fiyatları Türkiye’den çok da farklı değil), bireylerin otomobile sahip olmalarının (kasko, sigorta, benzin, bakım, tamir vb) yaklaşık olarak yılda 4000 ile 7000 avro arasında olduğunu göstermiştir.

Ailede otomobilin (ya da en azından bir tanesinin) yerine bisiklet koyulması durumunda aile ekonomisine görünür bir katkı sağlanacaktır ancak bu katkı henüz ekonomik döngüye girmiş demek değildir. Bu tercih ile  enerji, otomobil ve sigorta multinasyonellerine kaynakların tamamını aktarmak yerine zenginliklerin dağılımını sağlama konusunda denge kurulacaktır.

Bu yazıda sunduğum rakamları takip etmekte zorlandıysanız ve yazıyı sonuna kadar okuduysanız aklınızda kalmasını istediğim rakam Kopenhag’da yapılmış olan  bir araştırmaya ait (http://subsite.kk.dk/sitecore/content/Subsites/CityOfCopenhagen/SubsiteFrontpage/LivingInCopenhagen/CityAndTraffic/~/media/4ADB52810C484064B5085F2A900CB8FB.ashx) . Bisiklet ile katedilen her 1 kilometre yol  kente 0,16 avro kazandırırken; otomobil ile katedilen her 1 kilometre kente 0,10 avro  zarar vermektedir.  

Trafik dediğimiz zaman motorlu araç trafiğini anlıyoruz. Motorlu araçları kullanarak bir noktadan bir diğerine en hızlı ulaşmak için çözümler üretmeye çalışıyoruz. Oysa önemli olan araçların değil, insanların gidecekleri yerlere erişimlerini sağlamak. Bu nedenle, ulaşım plancıları otomobil odaklı çözümlerin kalıcı olmadığını söylüyor.

Türkiye'de ise karayolcu ve araç odaklı bir bakış açısının hakim olduğunu, ulaşım projelerinde kentlerin otomobillere uydurulmaya çalışıldığını görüyoruz. Taksim'de gerçekleştirilen ve planlanan tünel projeleri de bu karayolcu bakış açısının bir sonucu olarak karşımıza çıkıyor. Bu yazıda Taksim Meydanı'nda ulaşım açısından temel sorunların neler olduğunu, uygulanması planlanan projeleri ve alternatif çözüm önerilerini özetlemeyi amaçladık.

Araç kirliliği

Taksim Medanı'ndaki araç kirliliği meydandaki otobüs duraklarından kaynaklanıyor. Gezi Parkı'nın önündeki merdivenlerin hemen bitimindeki alan tamamen otobüslere ayrılmış durumda. İETT verilerine göre, Taksim'de biten veya başlayan 28, transit geçiş yapan 17 hat bulunuyor. Özellikle meydanda bekleme yapan otobüsler, bu alanda ciddi bir araç kirliliğine neden oluyordu. Planlanan raylı sistem projeleri  tamamlandığında, bu hatların büyük çoğunluğuna ihtiyaç kalmayacağını ve meydanda bekleme yapan otobüslerin büyük ölçüde azalacağını biliyoruz. Geri kalan hat otobüslerinin yaratacağı araç kirliliğini azaltma amacıyla indirme ve bindirme yapacakları  cep ve duraklar daha iyi tasarlanabilir. Kısacası, meydandaki araç kirliliği sorunu, hayata geçirilen tünel projeleri yerine, maliyeti düşük düzenlemelerle kolaylıkla azaltılabilirdi.

Artan talep ve trafik

Taksim'de araç kirliliğinin yanı sıra artan bir trafik sorunu var. Önerilen tünel projesi ile trafiğin yolun altına alınarak hızlandırılması planlanıyor. Fakat daha önceki yazılarımızda da bahsettiğimiz üzere, yeni yollar yapmak trafik sıkışıklığını çözmek için etkili olmuyor. Yol kapasiteleri arttırıldığında insanlar daha fazla seyahat etmeye ve otomobillerini daha çok kullanmaya başlıyor. Bu da var olan araç sayısının ve trafiğin daha fazla artmasına yol açıyor. Taksim'deki tünellerin hizmete açılmasından sonra benzer bir artışın görüleceğini, yeni yapılan yol ve tünellerin yeniden tıkanacağını söylemek mümkün.

Ulaşım plancıları trafik sorunlarını yüksek maliyetli tünel ve tüp projeleri ile yer altında çözmek yerine yer üzerinde çözmeye çalışmanın önemli olduğunu vurguluyor. Böylece şehirler insanların rahatça dolaşmasına olanak verecek şekilde tasarlanabiliyor ve insan odaklı kalıcı çözümler üretilebiliyor.

Alternatif çözümler

Dünyadaki uygulamalar gösteriyor ki yol kapasiteleri planlı biçimde azaltıldığı ve alternatifler yine planlı bir şekilde sunulduğunda trafik azalıyor. Buna da trafik buharlaşması adı veriliyor. Birçok Avrupa kentinde, otomobillere ayrılan mekanlar azaltıldığı zaman ilk bir kaç hafta trafikte bir karışıklık yaşanıyor. Fakat bir süre sonra insanlar yeni duruma uyum sağlamaya, otomobillerini daha az kullanmaya başlıyor. Bunun sonucunda ise trafikte %14 ile %25 arasında bir azalma gözleniyor. İyi sonuçlar halkla paylaşıldığı zaman projelere destek de artıyor. Bu çalışmalarla ilgili daha detaylı bilgiyi Avrupa Komisyonu'nun ilgili raporundan almak mümkün.

Bunun yanı sıra fiyatlandırma politikalarına dayalı bazı uygulamalar var. Örneğin, Londra’da uygulanan tıkanıklık fiyatlandırılması denilen bir yöntem ile, kent merkezlerine otomobil ile girişlerden ücret alınıyor. Bu da insanların otomobil kullanma alışkanlıklarını değiştirmesine neden oluyor. Caydırıcı park fiyatlandırma politikaları da kent merkezlerindeki otomobil kullanımını azaltılabiliyor.
phone spy

Toplu taşıma şart

Dünyanın farklı kentlerinde pek çok benzer uygulama ile trafikte ciddi iyileştirmeler sağlanmış. Fakat otomobil kullanımını azaltamak için öncelikle iyi bir toplu taşıma ağının olması gerekiyor. İnsanların otomobil kullanmaktan başka bir alternatifleri olmadığı zaman bu uygulamaların bir anlamı kalmıyor. Hatta toplu taşımanın yetersiz olduğu şehirlerde, fiyatlandırma politikaları ciddi bir eşitsizlik sorununu beraberinde getirmesi kaçınılmaz oluyor. Bu nedenle İstanbul'un öncelikle toplu taşıma ağını ve servis kalitesini arttırması, İstanbullulara otomobilden başka ulaşım alternatifleri sunması gerekiyor.

Noktasal iyileştirmeler

Tünel projesinin eleştirilen bir diğer yanı ise sistemin bir bütün olarak ele alınmamış olması ve  bölgesel planlamanın eksikliği. Tünel projesi Taksim'deki trafik sorununa sadece noktasal bir çözüm üretiyor. Tünelin inşa edildiği bölgede trafik hızlanacak olsa bile, çıkış noktaları tıkalı olduğunda kuyruklanmaların oluşması kaçınılmaz olacak. Dolmabahçe tüneli örneğinde benzer bir sorunla karşı karşıyayız. Özellikle akşam saatlerinde tünelin çıkış noktası olan Dolmabahçe'de trafik tıkalı olduğu için, araçlar tünelin içinde dakikalarca beklemek zorunda kalıyor. Benzer bir kuyruklanmanın Taksim tünellerinde yaşanacağını öngörmek güç değil, Şişhane ve Harbiye çıkışlarındaki trafik tıkandığında bu kuyruklanmalar tünel içlerine kadar uzayacak.

Yayaların meydanı kullanımı zorlaşacak

Sokakların ve caddelerin otomobilleri düşünerek tasarlanıyor olması sadece Türkiye'de karşılaşılan bir durum değil. Bu nedenle, dünyanın farklı kentlerinde sokaklar yeniden tasarlanıyor. Örneğin New York'ta hayata geçirilen  “Green Light for Midtown” projesi ile Times Square ve Herald Square’de yaya alanları attırıldı. Taksim'de de yaya alanlarının arttırılması planlanıyor. Fakat trafiğin yere alınması ile oluşacak derin istinat duvarları ile yayaların meydana erişimi zorlaşacak. Bir başka deyişle, Taksim Yayalaştırma Projesi'nde de mekanların öncelikli olarak otomobiller için tasarlandığını görüyoruz.

Uygulanan projelerde uzman görüşleri alınıyor mu?

Yukarıda Türkiye'de ve İstanbul'da pek çok akademisyenin ısrarla savunduğu çözüm önerilerini özetlemeye çalıştık. Peki bu kadar alternatif çözüm önerisi varken, bunlar neden uygulanamıyor?

İ.T.Ü. Ulaştırma Anabilim Dalı'ndan Prof. Dr. Haluk Gerçek, yukarıda özetlemeye çalıştığımız alternatif çözüm önerilerini uzun süredir farklı macraları kullanarak dile getiriyor. 21 Temmuz 2013'te Cumhuriyet gazetesinde Leyla Tavşanoğlu'yla yaptığı bir söyleşi yer aldı. Şu cümlesi oldukça çarpıcı: 'En azından benim yakın çevremde ne olup bittiği konusunda bilgi sahibi olan hiçbir uzman yok.' Yani, İstanbul'da böylesi büyük bir dönüşüm içinde büyük altyapı projelerine imza atılırken, şehrin önemli üniversitelerinden veya konunun uzmanlarından görüş alınmıyor.

İstanbul'un trafik sorununa çözüm bulabilmek için öncelikle konunun uzmanlarının ve projelerden etkilenen kent halkının planlama ve karar süreçlerine dahil edilmesi gerekiyor. Ulaşım sorunlarına etkili ve kalıcı çözümler bulmak ancak böylesi katılımcı süreçlerle mümkün olabilir.

Fotoğraf: gecetreni

Dünyanın en büyük navigasyon şirketlerinden TomTom, geçen ay 5 kıtadan 161 şehrin 2012 yılına ait verilerine dayanan Trafik Sıkışıklık Endeksi’nin sonuçlarını duyurmuştu. Endekse göre Moskova dünyada trafiğin en sıkışık ve yoğun olduğu şehir olarak belirlenirken, İstanbul ikinci sırada yer almıştı.

İstanbullular normalin en az iki katı daha uzun bir süreyi trafikte geçiriyor

TomTom’un raporuna göre İstanbul’da seyahat süreleri ortalama olarak normalden %55 daha uzun sürüyor. Yani, normal koşullarda 27 dakika sürmesi beklenen yolculuklar, trafik nedeniyle bir saate uzuyor. Tabii bunlar sadece ortalama rakamlar, trafiğin en yoğun olduğu akşam saatlerinde bu oranlar %125’e kadar yükseliyor. Rapordaki diğer bir çarpıcı bilgiye göre, ortalama bir İstanbullu her yıl trafikte yaklaşık 118 saat kaybediyor.

Dünyanın trafiği en sıkışık 10 kenti

TomTom Trafik Sıkışıklık Endeksi’ne göre Avrupa’daki ortalama sıkışıklık seviyesi %24. 2012’de trafiğin en sıkışık olduğu 10 şehir ve sıkışıklık oranlar ise şöyle:

1. Moskova %66           6. Los Angeles %33
2. İstanbul %55             7. Sidney %33
3. Varşova %42            8. Stuttgart %33
4. Marsilya %40            9. Paris %33
5. Palermo %39           10. Roma %33

TomTom bu endeks ile dünyanın dört bir yanından topladığı verileri kullanarak, trafik sorunlarını çarpıcı bir şekilde ortaya koyuyor. Fakat farklı koşullardaki şehirlerin trafik sıkışıklık oranlarını bire bir karşılaştırmak pek mümkün değil. TomTom Trafik Sıkışıklık Endeksi de bu nedenle bazı eleştiriler aldı. Bu eleştirilerin bir özetine buradan ulaşabilirsiniz.

İSTANBUL'UN TRAFİK SORUNU NASIL ÇÖZÜLÜR?

TomTom Trafik Sıkışıklık Endeksi’nin verileri tam anlamıyla karşılaştırılabilir olmasa da İstanbul’un ciddi bir trafik sorunu olduğu aşikâr. Peki bu sorunun çözümü için neler yapılabilir? Bu soruyu bu kadar kısa bir yazıda cevaplamak elbette imkânsız, yine de bir yerlerden başlayabiliriz.

Trafik denince aklımıza ilk olarak otomobil kullanıcıları geliyor. Oysa toplu taşıma ile çok daha fazla kişiyi çok daha çabuk ulaştırma şansına sahibiz. Bu nedenle yol mekanlarını kullanımında, planlama tercihlerinin büyük ölçüde toplu taşımadan yana kullanılması gerekiyor. İstanbul’da şimdiden bu yönde olumlu gelişmeler var. 2012’de Millet Caddesi’nde başlayan otobüslere özel şerit uygulamasının İstanbul’un farklı bölgelerinde hayata geçirilmeye başlandığını görüyoruz.

Raylı sistem ihtiyacı

İstanbul’daki talebi karşılayabilmek için raylı sistemi yaygınlaştırmak gerekiyor. Bu doğrultuda İstanbul Ulaşım Ana Planı’nda 2023’e kadar 600 km’nin üzerinde bir metro ağının kurulması hedefleniyor. Fakat bu sistemlerin kurulması yavaş ve pahalı olduğundan İstanbul’da diğer toplu taşıma alternatiflerine yönelmek ve otomobil kullanımını mümkün olduğunca cazip olmaktan çıkaran uygulamalara ağırlık vermek gerekiyor.

Metrobüs de İstanbul’un ulaşımındaki doğru tercihlerden biri. Fakat Metrobüs hattında yolculuk talebi çok yüksek olduğu için bazı sıkıntılar yaşanıyor. İstanbul Büyükşehir Belediyesi bu güzergâhtaki talebi karşılayabilecek metro projeleri üzerinde çalışmaya devam ediyor. Bunun yanı sıra Metrobüs hat ve istasyonlarındaki erişim sorunlarının çözülmesi ve entegrasyonun iyileştirilmesi için çalışmalar sürdürülüyor.

Toplu taşıma ağı güçlendiğinde insanlar otomobil kullanmaktan vazgeçecekler

Farklı ülkelerin deneyimleri gösteriyor ki otomobile ayrılan alanlar azaltılıp alternatif imkânlar sunulduğunda, insanlar zaman içerisinde buna uyum sağlamaya ve otomobillerden vazgeçmeye başlıyorlar. Toplu taşıma ağını güçlendirmek, yayalardan ve bisikletlilerden yana ulaşım politikaları geliştirmek ve bunları park ve fiyatlandırma politikalarıyla desteklemek mümkün.

İstanbul’daki olumlu gelişmelerin yanı sıra, karayolcu bakış açısının devam ettiğini gösteren bazı projeler uygulanabiliyor. Taksim için planlanan proje bunun en iyi örneklerinden biri. Proje ile yer altından trafiğin daha hızlı ve kesintisiz akması sağlanmaya çalışılıyor. Ancak yayaların ve taşıtların kesiştiği noktalarda alt geçitler veya tüneller kullanıldığında, istinat duvarları ve yarıklar nedeniyle yayalar için zorlu bir alan yaratılmış oluyor. Bu durum toplu taşıma alternatiflerinin kullanımını zorlaştırıyor ve daha çok otomobil kullanılması teşvik edilmiş oluyor.