2011 yılında Avrupa’da faaliyet göstermeye başlayan Uber; Almanya, Bulgaristan ve İtalya’da çeşitli kapama davaları ile en geniş operasyon alanının olduğu Londra’dan Madrid’e ve Atina’ya bir çok başkentte saatler, hatta günler süren yol kapama eylemleri ile karşı karşıya kaldı. Uber’in Kopenhag’daki durumu ise İstanbul vakasına en yakın örnek olarak karşımıza çıkmaktadır. Uber, Danimarka’da Nisan 2017’de çıkan yeni taksi yasasının, taksiler için taksimetre ve araç içi kamera sistemi zorunluluğundan dolayı operasyonlarını durdurdu. Uber operasyonlarını Danimarka’da durduğunu açıkladığında Kopenhag’da yaklaşık 300.000 kullanıcısı vardı. Bu rakam ilk başta çok çarpıcı gibi gelmese de yaklaşık 5.7 milyona sahip Danimarka özelinde Uber’in ne kadar yaygınlaştığının bir kanıtı olarak ortaya konulabilir. Bununla birlikte Danimarkalı otoriteler 1200 Uber sürücüsünden 1.3 milyon avroya yakın vergi borcunu da toplamaya başladı.

Bu vakadan kendimize çıkarabileceğimiz derslere ve sorabileceğimiz sorulara gelince, İstanbul ne Uber’i yasaklayan ne de sorun yaşayan ilk şehir değil. Kopenhag’la kıyasladığımızda, iki şehir arasındaki temel farkı yaklaşım olarak tanımlayabiliriz. Danimarka bu vakayı rekabetçilik üzerinden okuyup davalaştırmak yerine mevcut taksi hizmetlerinde iyileştirmelere gidip kullanıcı lehine bir yaklaşım yürütmüştür. İstanbul’daki durum ise kullanıcı odaklıdan çok işletmeci persfektifinden ele alınarak sonuca bağlanmıştır.

Diğer bir soru ise Danimarka geriye dönük vergileri Uber’den toplarken, Türkiye bu yola gitmiş midir?
Ne yazık ki Türkiye böyle bir yola gitmemiştir.

Inrix Traffic Scorecard 2018 raporuna göre de zirve saatlerde yaklaşık 28km/s hızla dünyanın trafik sıkışıklığında ikinci şehri olan İstanbul’da kent içi ulaşım sorunlarını çözmek için işletme odaklıdan ziyade kullanıcı odaklı çözümler geliştirilmelidir. Bu da toplanması gereken vergilerle finanse edilecek insan odaklı sürdürülebilir ulaşım çözümlerinin hayata geçirilmesiyle mümkün olacaktır.

*Bu yazı, Yol Teknolojileri Dergisi’nin Eylül-Ekim 2019 sayısında yayınlanmıştır.

1. UBER şoförlerine ikinci kez polis tarafından işlem yapılması durumunda yetki belgeleri iptal edilecek ve iki yıl boyunca taşımacılık yapmaları yasaklanacak.

2. Araçlarını mobil uygulamalara kullandıran D2 yetki belgesi sahipleri, bu faaliyete devam etmeleri halinde yaptırımla karşılaşacak.

Fotoğraf: Mark Warner (Flickr)

Herkes tarafından sorulan “UBER mi, TAKSİ mi?”, “UBER yasaklanmalı mı?” soru ve tartışmalarının en ihmal edilen boyutu ise kent içi ulaşım çözümü olarak tanımlanan bu sistemlerin kent içi ulaşıma ne kadar çözüm getirdiği ya da kendisinin bizzat bir problem olup olmadığıdır. New YorkTrafik ve Ulaşım Planlama Bölümü tarafından geçtğimiz Temmuz ayında yayınlanan kapsamlı rapor bu sorulara yanıt veriyor. Rapordan çıkan en çarpıcı sonuçlardan biri kent içi ulaşım taleplerinde kullanıcıların toplu taşıma seçenekleri yerine UBER ve benzeri uygulamaları kullanması. Raporda verilen istatistiklere göre UBER ve benzeri uygulamalar, özel taşıt kullanım talebinden alınan her 1.6 km başına, yol ağında 4.5 km’lik bir motorlu taşıt kullanım talebi yaratmaktadır. Bunun sonucu olarak New York özelinde UBER ve benzeri uygulamalarla yapılan yaklaşık 159 milyon adet yolculuğun trafik sıkışıklığını %180 oranından arttırdığı tespit edilmiş.

Günümüz şehirlerinin en temel sorunlarından biri olan ulaşım sorunlarının çözümü için akıllı sistemlerin ya da uygulamalarının çözüm mü problem mi olduğu ulaşım planlama yaklaşımı çerveçesinde siyasetten bağımsız şekilde analiz edilmelidir. Ancak bununla birlikte, vatandaş kent içi hareketlilik ihtiyaçları göz önünde bulundurularak, bu ihtiyaca yönelik güvenli, sürdürülebilir ve erişilebilir toplu taşıma, bisiklet ve yürünebilir alanlar gibi alternatifler geliştirilmelidir.

Şehirlerin sürdürülebilir kent içi ulaşım adına zamanında harekete geçmesi için iki seçeneği bulunmaktadır. İlki, otomobil odaklı şehirler inşa etmeye devam ederiz ve sürdürülemez yollarda sıkışıp kalırız. İkincisi ise daha kapsayıcı, erişilebilir ve birbirine bağlı şehirler oluşturmak için mevcut modelleri iyileştiririz. Kent içi yenilikçi ve akıllı hareketlilik seçeneklerini takip etmek, şehirlerin otomobil odaklı büyümesini engeller ve kapsayıcı ekonomik büyümeyi canlandıran hayat kalitesini de iyileştiren stratejileri benimsemelerine katkı sağlar, büyümesine yardım edebilir.

Otomobil ve yolculuk paylaşımı sağlayan uygulamalar konferans katılımcılarının ilgi odağı oldu

Kuzey Amerika ve Avrupa’da yoğun olarak kullanılan otomobil ve yolculuk paylaşımı sağlayan uygulamalar Uber, Zipcar ve Buzzcar ile ilgili akıllı paylaşım çözümleri katılımcıların ilgi odağı oldu. Mevcut uygulamalarda araç paylaşımının ulaşım amacı ile iki şekli bir de üçüncül uygulama sayılabilecek sosyal ve kültürel amaçlı yolculuk görünmektedir. Uygulamaların ilki “yolculuk paylaşımı” olarak adlandırılan herhangi bir kişinin sahibi olduğu otomobilin, aynı rotada ya da aynı yöne giden insanlarla paylaşılmasıdır. Bu durumda ya otomobil sahibi sürücü ya da eşlik eden kişi olabilirsiniz. İkincisi bir şirkete ait otomobili, birçok insanın kiralayıp ortak kullanmasıdır. Bu iki paylaşım uygulamasının da amacı; kent içi bireysel otomobil kullanımını azaltarak, fosil yakıt kaynaklı kirleticilerin atmosfere saldığı sera gazı miktarını azaltmak ve ekonomik tasarruf sağlamaktır.

http://www.ortakkullanimhareketi.com/2013/09/araba-paylasm-turkiyede-gelisiyor.html

Otomobil paylaşım sistemleri Türkiye’de de yayılıyor

Türkiye’de de benzer uygulamalar büyük şehirlerde yerini almakta. Uber, İstanbul’lu kullanıcıların hizmetine bir süre önce açıldı. Akıllı telefonlarda bir uygulama üzerinden kullanılan Uber’in, Türkiye’de de hem taksi hem de şoförlü araç kiralama versiyonları bulunmaktadır. Nisan 2015’e kadar Uber üzerinden seyahat ettiğiniz taksiler de yüzde 20 indirimli olacak. Yine İstanbul ve Ankara’da da aktif olarak kullanılan ikinci taksi çağırma uygulaması ise BiTaksi’dir. Bu uygulamaya İstanbul’da yaklaşık olarak 5 bini aşan taksi şoförü kaydolmuş olup hem şoförler hem de yolcular için farklı ödül ve puanlama hizmetleri sunmaktadır.

Zipcar ve benzeri otomobil paylaşım sistemleri de aslında ihtiyaç duyulduğunda kullanılan pratik bir otomobil kiralama servisidir. Zipcar kurucusu Robin Chase’in Transforming Transportation konferansında söylediğine göre; uygulamanın kullanıcıları, otomobil sahiplerine göre ayda 500 Dolar masraf ve 219 milyon galon benzin tasarrufu yapmaktadır. Zipcar’ın benzeri Türkiye’de çeşitli şirketler tarafından ugygulanmaktadır. Daha önce bahsettiğim Uber, Mobicar ve Atlagit gibi şirketlerin hızla sayısı artarak bu uygulama büyükşehirlerimizde yaygınlaşmaktadır. Bu kapsamda otopark, benzin, sigorta, vergi, bakım, temizlik gibi bir otomobil sahibinin üzerinde dürekli yük oluşturan meseleleri, kullanıcıları düşünmesini sağlamaktadır.

Akıllı paylaşım uygulamaları teknoloji ve altyapı ile desteklenmesi gereken kilit bir pozisyona sahip; ancak koordine bir planlama ve kompakt bir tasarım ve kapsayıcı bir vizyon olmaksızın, bir ileriye gitmesi mümkün görünmemektedir. Bu uygulamalar sosyal, çevresel ve finansal açıdan sürdürülebilir şehirler sağlayacağı gibi hayat kalitesini iyileştirmek ve karar verme sürecini bilgilendirmek üzere teknoloji yatırımını geri getirebilir.

*EMBARQ Türkiye Projeler Koordinatörü Pınar Köse’nin Şubat 2015′te yayınlanan Unibusiness yazısıdır.