Unibusiness – TheCityFix Turkiye

Başarılı Toplu Taşıma için Yolcuların Ne İstediği Bilinmeli *

Pınar Köse — Wed, 18 May 2016 13:35:32 +0000

Kentlerimizi planlarken, projelendirirken ve tasarlarken kamusal ve yaşam alanları ile alt ve üst yapısal olarak ulaşım elemanlarını birlikte içeren karma arazi kullanımının her yönüyle bağlantılı düşünülmesi gerekmektedir. Bu sayede yürüme, bisiklete binme ve toplu taşıma kullanımını alt yapısal olarak daha verimli hale getirmiş oluruz. Ancak toplu taşıma sistemine yolcu çekilmesi sadece iyi planlama ile de bitmemektedir.

Yolcuların toplu taşıma algısı genellikle beş başlıktan oluşmaktadır[1]. Bunların başında güvenirlik gelirken güvenirliği hizmet sıklığı, güvenlik ve temizlik, hizmet saatleri ile maliyet ve tasarruf izlemektedir. Kuzey Amerika’da yapılan çalışmalarda görülmüştür ki beklendiği şekilde ilk olarak maliyet ve tasarruf yerine toplu taşımayı kullanacak kişinin ulaşımını planladığı şekilde sürdürebilmesi büyük önem taşımaktadır. Eğer toplu taşıma sistemi bu başlıkları yerine getiriyorsa, doğru bir başlangıç yapmış sayılmaktadır. Ama bu başlıkların yerine getirilmesi de sistemin devamlılığını sağlayamaya yeterli görülmemektedir.

Toplu taşıma sisteminin bu beş başlığı yerine getirdiğini öncelikle potansiyel yani yeni yolcularına doğru ve etkili bir şekilde aktarması gerekmektedir. Yani iyi bir pazarlama yapmak önemlidir. Ancak bu noktada kesinlikle unutulmaması gereken pazarlamanın yüksek kaliteli hizmetin yerine geçemeyeceğidir. Örneğin temiz ve iyi aydınlatılmış bir istasyonun yolcuların güvenli hissetmesine yardım etmesi yeterli değildir; istasyon gerçekten güvenli olmalıdır. Pazarlama gerçekten var olan bir şeyi tanıttığında en güçlü olur[2].

Daha önce de bahsettiğim gibi pazarlama öncelikle potansiyel yolcular çekmeye odaklanmalıdır ancak aynı zamanda mevcut bütün kentlilerin bilinçlenmesi ile projeye halk desteği sağlanması ve ayrıca siyasi desteğin oluşturulmasına da yardım edebilir. Bunun anlamı, sistemi kullanmak zorunda olmayan insanların da desteğini almak ve yüksek kaliteli toplu taşımanın daha geniş faydaları hakkında eğitmektir.

Los Angeles’ın Amerika Birleşik Devletleri’nde en az toplu taşıma kullanımı olan şehirlerden biri olduğu yüksek bireysel taşıt sahipliği rakamlarına bakılmaksızın bilinen bir gerçektir. Son yıllarda ise bu otomobil aşığı kent toplu taşıma kullanımını şaşırtıcı bir şekilde arttırmıştır. Bu artış için ilk dikkati çeken çalışma 2009 yılında Los Angeles Metrosu’nun sadece kar amacı ile değil, trafik sıkışıklığının azaltılması, hava kalitesinin arttırılması, ve bireysel taşıtlarından vazgeçen insanların streslerinin azaltılması amacıyla yapılan pazarlama çalışmalarıdır.

Los Angeles Metrosu’nun “Opposites” kampanyası ve daha geniş kapsamda organizasyonel açıdan yeniden markalaşması sadece yolcuların isteğe bağlı kullanımda %24’ten %36’ya çıkan bir artışa katkı sağlamakla kalmamış, aynı zamanda toplu taşıma kurumunun büyük projelere yatırım finansmanı ayırması için belirli bir miktar vergi artışını öngören düzenlemenin onaylanmasına da yardım etmiştir. Bu sayede metro sisteminin kendini sübvanse etmesi ve 30 yıllık süreçte toplu taşıma sisteminin iyileştirilmesi için 40 milyar dolarlık bir kaynak yaratması sağlanmıştır[3].

Los Angeles örneğindeki pazarlama taktiklerinin sağladığı katkı azımsanamayacak kadar fazladır. Buna ek olarak yolcuların ne istediğini bilmek adına doğru ve hızlı bilgi veren web siteleri ya da aplikasyonların kullanımı büyük önem taşımaktadır. Potansiyel yolcuların toplu taşıma sistemini kullanmaya karar vermeden önce bilmek istedikleri ilk başlık olan güvenirlik için sistemin onları istedikleri varış noktasına götürüp götüremeyeceğidir. Açık bir şekilde tasarlanmış harita ve zaman çizelgeleri olan bir online uygulama ile yolculuğa çıkmadan önce verebilir. Bu online uygulamanın yaklaşık seyahat süresi, olası gecikmeler veya gidiş geliş sürelerini etkileyecek diğer bilgileri de aktarması önemlidir. Tüm bunlar toplu taşımayı daha kullanıcı dostu ve kullanıcı geri bildirimi sağlayarak gelişen, güvenilir, erişilebilir kılarak potansiyel yolcu sayılarında artış olabilir.

Son olarak bu online uygulamaların geniş kitlelere yayılması, yolcuların anlık ve gerçek zamanlı bilgi alması ve geri dönüşlerinin sağlanması için Facebook, Twitter, Youtube gibi sosyal medya mecralarını kullanmak da günümüzde büyük önem taşımaktadır. New York Metropolitan Authority her gün binlerce yolcuyla iletişimde olmak, onlara hizmet değişiklikleri ve inşaattaki gelişmeler hakkında güncel bilgi vermek için bu mecraları kullanarak güvenirliklerini arttırmaktadır.

*WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler Projeler Koordinatörü Pınar Köse’nin Unibusiness Haziran 2016’da yayınlanan yazısından alınmıştır.

[1] U.S. Department of Transportation, Federal Transit Authority, “Quantifying the Importance of Image and Perception to Bus Rapid Transit”, 2009

[2] Aileen Carrigan, Ethan Arpi ve Eric Weber, “ From Here to There”, Mayıs 2011

[3] Ethan Arpi, “Transit Agencies Need to Invest in Marketing: A lesson from Los Angeles” thecityfix.com, 2009

TRAFİK SIKIŞIKLIĞI BÜYÜKŞEHİRLERE YÜKSEK FATURALAR ÇIKARIYOR*

Pınar Köse — Thu, 24 Mar 2016 10:49:46 +0000

Şehirlerde maksimum seviyeye gelen bireysel araç sahiplenmesi nedeniyle meydana gelen trafik sıkışıklığının önlenmesi için önce ulaşım talebi sonra da entegre, güvenli ve erişilebilir alt yapı planlaması çalışmalarının önemi bir çok yazımda değindiğim bir konudur. Sıkışıklık maliyetinin hesaplanması çok kapsamlı bir analiz çalışmasını gerektirmektedir. Şehrin ekonomik durumu, kentin yoğunluğu, trafik kazası verileri, alt yapı bakım-onarım bütçeleri ve sıkışıklık düzeyi direk etki eden maliyetler olup, ayrıca iklim, gürültü, çevre, sosyal ve insan sağlığı üzerindeki etkilerinin maliyetlerine göre de değişmektedir.

Avrupa Birliği ülkelerinde yapılan bir çalışmaya göre 2011 yılında ulaşıma harcanan 500 milyar Avro’nun yaklaşık üçte birinin (bazı ülkelerde neredeyse yarısının) trafik sıkışıklığı maliyeti olduğu saptanmıştır. Kanada’nın önde gelen ulaşım araştırma merkezi Viktorya Ulaşım Politikaları Enstitüsü Kurucusu ve Direktörü olan Todd Litman’ın WRI Ross Center for Sustainable Cities için verdiği röportajdan da görüleceği üzere şehirlerimizde artmakta olan bireysel taşıt trafiğinin azaltılması ülke ekonomileri açısından büyük önem taşımaktadır. Şehirlerin ulaşımlarının ekonomik açıdan sürdürülebilir hale getirmesi için ulaşım talep planlaması (TDM) çalışmalarına önem verilmesini desteklemektedir. Litman’ın, yaptığı en uygun maliyet araştırması sonucunda kent içinde birçok hızlı uygulanabilir çözüm ile trafik sıkışıklığının neden olduğu maliyetlerin düşürülmesini öngörmektedir. Bu çözümler, TDM uygulanması ile yürüme ve bisiklet ile farklı ulaşım türlerinin artırılması, toplu taşımada kalite ve verimliliğin sağlanması, yol ve park ücretlendirmelerinin doğru değerlendirilmesi ile yüzde 20-50 arasında bireysel taşıt kullanımı, trafik kazaları ve trafik sıkışıklığında azalma olmaktadır.

World Bank Photo Collection (https://www.flickr.com/photos/worldbank/2659113442/in/photostream/)

Dünya genelindeki megakentler özeline bakıldığında, nüfus yoğunluğu ve hareketlilik yüksektir. Bu nedenle de kentlilerin hareketliliğinin güvenliği ve erişilebilirliği en düşük maliyetle sağlanmalıdır.

Litman’ın araştırması megakentler için önemli bir detayı da ortaya koymaktadır. Kent içi ulaşım için şehirlerde yapılacak çalışmalar sonucunda gelişmiş ülkelerde de direkt ve dolaylı olarak kamu ve özel sektörde istihdamda artış, kent içi ulaşımda maliyette tasarruf, parklanma sıkışıklığı ve trafik kazalarında azalmasını, sürücü olmayanlar için de hareketliliğin gelişmesini, güvenliğin, insan sağlığının artmasını ve kirlilik ile emisyonların azalmasını sağlamaktadır. Gelişmekte olan ülke şehirlerinde, yaya, bisikletli ve toplu ulaşımın egemen olduğu durumlarda yolculukların toplam toplumsal maliyeti Gayrisafi Yurtiçi Hasıla’nın (GSYH) yüzde 6-10’u arasındadır. Buna karşılık yolculukların yüzde 90’ının otomobille yapıldığı birçok kentte bu oran yüzde 14’ün üzerindedir.

Türkiye’de geçtiğimiz 10 senede yapılan ulaşım yatırımlarının da etkisi ile ulaşım %90 üzerinde karayolu ile yapılmaktadır. Bu nedenle de hem trafik sıkışıklığının, hem de ülkemiz için önlem alınması öncelikli olan trafik kazalarının önüne geçmek oldukça güç olmaktadır. TUİK 2010 yılı istatistiklerine göre İstanbul’daki kaza toplamı 11.954 bu kazalarda 265 kişi hayatını kaybetmiş 18.335 kişi de yaralanmıştır. 10. Kalkınma Planı Kent içi Ulaşım Alt Sektör Şura Raporu’na göre de gene 2010 yılında bu kazalar sonunda oluşan maddi hasar ise 100 milyon TL’nin üzerindedir. Öte yandan 2014 verilerine bakıldığında ise İstanbul’daki kaza sayısı 15.577’ye ulaşmış, yaklaşık %30 artış göstermiştir.

Ülkemizde oluşan trafik kazalarının %80’den fazlasının kent içinde oluştuğu gerçeğinden yola çıkarak ve ülkemizin 2023 İhracat Stratejisi ve Eylem Planlarına göre konulan ‘Türkiye’nin dünya ihracatından aldığı payın %1,5’e yükseltilmesi ve Dünya’nın en büyük on ekonomisi’ arasına girme hedefi için itici gücün büyükşehirlerimiz olduğu düşünüldüğünde sürdürülebilir kent içi hareketlilik planlamasında TDM uygulaması ile entegre, güvenli ve erişilebilir ulaşım alt yapısı çalışmaları ekonomik kalkınma için büyük önem taşımaktadır.

*Pınar Köse’nin Unibusiness Mart 2016’da yayınlanan yazısıdır.

Otoparklar Kent İçi Otomobil Kullanımı İle Dost Mu Düşman Mı?*

Pınar Köse — Fri, 19 Feb 2016 09:04:06 +0000

Bilim dünyası ile özel sektör arasındaki çatışmalar, ya henüz kanıtlanamayan ya da bir nedenden ötürü kabul edilmeyen sonuçlar döngüsünde süregelmektedir. Bu durum, şehir planlama ve kent içi taşıt kullanımı konusundaki çalışmalarda da otoparklar ve bireysel taşıt kullanımı arasındaki bağlantı ile ilgili olarak da yaşanmaktadır. Bu döngü devam ederken en son yapılan çalışmalara göz atmak istedim. Bu merakımın nedenlerinden biri İstanbul’un her sokağında gelişigüzel park etmiş olarak bulunabilen ve taşıt trafiğini tıkayan otomobillerin sorgulanma gerekliliği olsa da ana nedenim İstanbul Büyükşehir Belediyesi tarafından geliştirilen 1000 Otopark Projesi oldu.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nde Ulaşım Planlama Müdürlüğü’nün çalışmaları otopark alanlarının seçimini kapsamaktadır. Bu çalışmalar, belediye ve imar ile ilişkili olarak İstanbul Büyükşehir Belediyesi Otopark Yönetmeliği ve kent içi alanlar ve ulaşım ile ilgili ise İstanbul Ulaşım Ana Planı kapsamında ilerlemektedir. New York Şehri’ndeki minimum otopark politikası benzer yönetmeliğin değiştirilmesi ve hatta kaldırılması ile yürütülürken, toplu taşıma entegrasyonu kapsamındaki politikalar da ulaşım ana planı ile gerçekleştirilmektedir. İstanbul Ulaşım Ana Planı Hane Halkı Araştırması’na göre hane halkına ait araçların konut alanlarında yüzde 62’sinin sokaklara, yüzde 34’ünün garajlara, yüzde 3’ünün açık otoparklara ve yüzde 1’inin ise kapalı otoparklara park edildiği tespit edilmiştir. Tabii ki bu çalışmaya göre de İstanbul genelinde otopark açığı olduğu belirtilirken, İstanbul’da her gün trafiğe çıkan yaklaşık 600 taşıtın neden olduğu trafik sorununa değinilmemiştir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi Ulaşım Planlama Müdürlüğü’nün çalışmalarına göre İstanbul’da mevcut durumda bin 487 otopark alanının 135 bin taşıtın üzerinde otopark kapasitesi bulunuyor ve 24 ilçede yapılması planlanan 378 otopark alanının ise yaklaşık 265 bin taşıt kapasitesi olması hesaplanıyor.

Şehirlerimiz 10 yıl önce minimum otopark gerekliliği politikası kapsamında maksimum otopark yapımını gerçekleştirse de geçtiğimiz yıllarda yapılan çalışmalarda otopark yapımı- nın kent içi yaşam kalitesinin azaltacak şekilde otomobil kullanımını artırdığı kanıtlamıştır. Bu bilgi ışığında şehirlerde sera gazı emisyonu azaltımı ve hava kalitesinin iyileştirilmesi politikalarını desteklemek adına otoparkların azaltılması, yürüme, bisiklet ve toplu taşıma entegrasyon, erişim ve kaliteli hizmetin artması gerektiği görülmektedir.

*Bu yazı UniBusiness dergisinin Şubat 2016 sayısında yayımlanmıştır.

Paris’te Dünya Şehirlerine Çıkan Faturalardan: Kent içi Ulaşım*

Pınar Köse — Fri, 22 Jan 2016 14:11:38 +0000

Dünyamızın tahmini olarak karbon dioksit emisyonu emilim kapasitesi yani “karbon bütçesi”ne baktığımızda mevcut durum devam ederse sanayi devrimi öncesi değerler temel alınarak durumda Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi (UNFCCC) kapsamında hedeflenen 2 derecelik artışı engellemek için tam olarak kapasitesinin yetmediği görülmektedir. Yani 2100 yılını göremeden 2 derece hedefini geçmiş ve dünyamız için tehlikeli konuma gelmiş olmamız söz konusu. Bunun en önemli nedeni ise kentleşme, enerji ve ulaşım nedeniyle fosil yakıtların hızla tüketilmeye devam edilmesidir.

Bu kapsamda daha önemli bir nokta ise 21. İklim Değişikliği Taraflar Konferansı-COP21’de yapılan gözlemlere göre hükümetler Niyet Edilen Ulusal Katkı (INDC) değerlerinde iyi niyetli ama yeterli değiller. Şehirlerimiz ise iklim değişikliğinin engellenmesinde öncü güç olmalarına rağmen küresel iklim tartışmalarına tam anlamıyla entegre olamamıştır. Önemli INDC değerlerinden olan ulaşım konusunda %90 oranında niyet olmasına rağmen sadece %10’u ulaşımın alt sektörlerine atıfta bulunmaktadır. Bunlardan en önemlisi de kent içi ulaşım olarak geçmektedir.

Halbuki, COP21 şehirlere büyük fırsatlar sunmaktadır. “Kentler işlerini tamamlamayı başarıyorlar” ile Paris ve Micheal Bloomberg’in ev sahipliğinde gerçekleşen Yerel Liderler için İklim Zirvesi sırasında kentlerin görevlerini yerine getirdiğine dikkat çeken Bloomberg, küresel emisyonları büyük ölçüde şekillendirmek için kent seviyesinde eklemeler ile eylem kararları alınmıştır. Bu bakımdan, küresel iklim eylemleri için yerel liderleri güçlendirme zamanı gelmiştir.

COP21’in Şehirler Günü’nde aralarında Dr. Kadir Topbaş’ın da bulunduğu yaklaşık 400 belediye başkanı “Belediye Başkanları Antlaşması”nı imzaladılar. Bu imza Lima-Paris Eylem Programı ve İklim Eylem Planları için Kılavuz İlkelerini benimsemiş olmaları, şehir-enerji-ulaşım üçgeninde politikaların revize edileceğini gösterirken aynı zamanda uygulamalı eylemler için bütçelerin sağlanacak olması ile şehirler kentleşme, enerji verimliliği ve kent içi ulaşımın dönüşümü odaklı değişimlere yönelik gerekli ilk adımı atmak için öncü olabilir. Finansal açıdan bu destek, merkezi yönetimlerin şehirlerin kredibilitesini arttırmaları için rotalarını değiştirip ve geliştirip, ulusal planlar ile birlikte kentsel sürdürülebilirlik ve iklim eylem planları için özel fonlar yaratmayı sağlayacaktır.

Fotoğraf: neoporcupine, flickr.

COP21 çıktıları kapsamında Türkiye’nin INDC değerlerine baktığımızda, eğer azaltım senaryoları uygulanmazsa Türkiye’nin emisyon değerlerinin 2030’a kadar %100’ü geçmesi beklenmektedir. Bu sorunun ana nedeni de –dünya genelindeki durum ile paralel olarak- emisyonların %70’inin kentsel hizmetler, endüstri ve ulaşım sektörlerine hizmet eden enerji sektöründen gelmesidir. Bu rakamlar Türkiye’yi en çok salım gerçekleştiren 20 ülke arasına sokmaktadır.

COP21’de Türkiye ile ilgili gerçekleştirilen sunumlardan biri Sabancı Üniversitesi İstanbul Politika Merkezi Dr. Ümit Şahin tarafından koordine edilen “Kömür Raporu: Türkiye’nin İklim Değişikliği, Ekonomi ve Sağlık Perspektifinden Kömür Politikaları” araştırması olmuştur. Bu araştırma raporuna göre 1990’dan 2050 yıllına doğru bir projeksiyon çalışması yapıldığında, Türkiye’de sıcaklıkların her şehirde artış göstereceği ve sıcak geçen sezonun süre olarak uzayacağı saptanmıştır. Yağışlarda azalma, rüzgar kuvvetlerinde değişim ve deniz seviyelerinde düşüş de bunlara eklenince doğal su kaynaklarımızda da sıkıntı olması beklenmektedir.

Türkiye’nin hazırladığı INDC Raporu’na geri dönecek olursak; aşağıda verilmiş olan kent içi ulaşım alanındaki beş başlık, binalar ve kentsel dönüşüm alanında ise dört başlığın uygulamaya geçmesi büyük önem taşımaktadır.

Yük ve yolcu taşımacılığında karayollarının payının azaltılarak, demiryolu ve denizyolunun paylarının artırılması ile modlar arası dengenin sağlanması
Kentlerde sürdürülebilir ulaşım planlama yaklaşımının uygulanması
Alternatif yakıt ve temiz araç kullanımının arttırılması
Ulusal Akıllı Ulaşım Sistemleri Strateji Belgesi (2014 – 2023) ve Eki Eylem Planı’nda (2014 – 2016) karayolu ulaştırması kaynaklı yakıt tüketimi ve emisyonlarının azaltılması
Yeni yapılan konut ve hizmet binalarının Binalarda Enerji Performans Yönetmeliği’ne uygun enerji etkin olarak inşa edilmesi
Yeni ve mevcut binaların Enerji Kimlik Belgesi oluşturularak enerji tüketimlerinin ve sera gazı emisyonlarının kontrol altında tutulması ve metrekare tüketimlerinin yıllara bağlı olarak azaltılması
Yeni ve mevcut binalarda uygulanacak olan birincil enerji kaynaklarının tüketimini azaltan tasarım, teknolojik cihazlar, yapı malzemeleri, yenilenebilir enerji kaynaklarının kullanımının teşvik kanallarının geliştirilmesi (kredi, vergi azaltımı, vb)
Yeşil Bina, pasif enerji, sıfır enerjili ev tasarımlarının yaygınlaştırılarak enerji ihtiyacının minimuma indirilerek, enerjinin tüketildiği yerde üretilmesinin sağlanması

Akdeniz Havzası’nda yer alan ülkemiz iklim değişikliği nedeniyle meydana gelen olumsuz durumlardan en çok etkilenecek ülkeler arasındadır. 2015 yılı içinde Samsun’da 13 ve Hopa’da 8 kişinin iklim değişikliği nedeniyle yaşanan doğal afetler sonucunda hayatını kaybetmesi, kentsel gelişimin uzun vadeli planlar üreterek, enerji, ulaşım ve bilgi teknolojileri ile bütünleşik bir şekilde ele alınmasının ne kadar önemli olduğunu göstermiştir. Doğal afetler sonucunda oluşan olumsuz çevresel ve sosyal yaşam koşulları ile ekonomik kayıpların önüne geçmek istiyorsak şehirlerimizin enerji verimliliği ve ulaşım konularında toplu taşıma, bisikletli ulaşım, paylaşım sistemleri ve yürüme alt yapı, kalite ve farkındalık yatırımlarını arttırmamız gerekmektedir.

*Pınar Köse’nin Ocak 2016’ta Unibusiness Dergisi’nde yayınlanan köse yazısıdır.

KENTLERİMİZ AKILLI BİSİKLETLERİNİ PAYLAŞIYOR

Pınar Köse — Thu, 10 Sep 2015 07:54:03 +0000

Belediyelerimiz kent içi trafik sıkışıklığını azaltmak, hava kalitesini iyileştirmek ve fiziksel aktiviteyi artırmak gibi çözümler için son birkaç yıldır akıllı bisiklet paylaşım sistemlerini kurmaktadır. Dünya genelinde en iyi şekilde akıllı bisiklet paylaşım sistemi kurmak için mühendislik ve planlama çözümleri mevcuttur.

Ulaşım ve Kalkınma Politikaları Enstitüsü’nün (ITDP) yayımladığı rapora göre bunlardan bazıları; (i) istasyonlararası mesafenin 300-400 metre olması, (ii) 1000 kentli için 10-30 arasında bisiklet sağlanması, (iii) kapsama (süpürme) alanının yaklaşık olarak 15’yi aşmaması. Ayrıca işletmenin daha az sorunlu geçmesi için istasyon ve bisiklet tasarımlarının kullanıcı dostu, sağlam ve güvenlik açısından donanımlı olması da önemli kurallar arasında yer almaktadır. Dünya’da bu kurallara uyan akıllı kentlere bakıldığında öncü şehirler Barselona, Lyon, Mexico, Montreal, New York, Paris ve Rio de Janeiro olarak sıralanabilir. İstanbul’da da mevcut bir uygulama olmakla birlikte İzmir, Kocaeli ve Konya bu konuda başı çeken şehirlerimizdendir. Yapısal olarak farklılık gösteren bu üç şehrin akıllı bisiklet paylaşım sistemi konusundaki temel sorunları benzerlik göstermektedir. EMBARQ Türkiye – Sürdürülebilir Ulaşım Derneği ile İstanbul Otopark İşletmeleri’nin (İSPARK) ev sahipliğinde ağustos ayı içinde Bisiklet Paylaşım Sistemi Tecrübe Paylaşım çalıştayı düzenlenmiş olup mevcut durumda bisiklet altyapısı, bisikletli ulaşım planı ve akıllı bisiklet paylaşım sistemi olan şehirlerimiz davet edilmiştir. 8 şehrimizin katıldığı olduğu çalıştayda ev sahibi İstanbul haricinde Eskişehir, İskenderun, Kocaeli, Konya, Muğla, Trabzon ve Rize’den temsilciler yer almıştır.

Fotoğraf: Benoit Colin – WRI

Çalıştayın amaçları şehirlerimizin inşaat ve işletme süreçlerindeki tecrübelerini paylaşmaları, Kocaeli-Budapeşte arasındaki eşleşme ile gerçekleşen akıllı bisiklet paylaşım sistemi karşılaştırma çalışmasının sonuçlarını sunmak ve akıllı bisiklet paylaşım sistemi kurmak isteyen şehirlerimizin bu tecrübelerden faydalanmasını sağlamak olarak sıralanabilir. Karşılıklı tecrübe ve bilgi alışverişi ile gerçekleşen çalıştayda kentlerimizin sorunları arasında daha önce bahsedildiği gibi bisiklet yolu altyapı yetersizliği olarak görülmekte olup ayrıca sistemin işletimi ile sorumlu kurumların devamlılığını sağlanması için finans kaynağı bulamaması da büyük ölçüde sistemleri sekteye uğratmaktadır. Barselona, New York, Paris ve Budapeşte örneklerine bakıldığında özel sektörün bu sistemlere kent içi ulaşım aracı olarak değil kent içi iletişim aracı olarak finansal destek verdikleri görülmektedir. Türkiye’de de bu tip iş planlarının geliştirilmesi işletmeden sorumlu kurumların bakım-onarım, bilgi teknolojileri ve altyapı giderlerinin karşılanması bakımından rahatlamasını sağlayacaktır.

Kentlerimizde öncelik bisiklet yolları için altyapı yetersizliği gibi gözükse de aslında asıl sorun kent içi ulaşımda yer alan türler arasında ve kentsel gelişim planları ile bütünleşik bir planlamanın yapılmaması nedeniyle meydana gelmektedir. Dünyadaki iyi uygulama örneklerine bakıldığında akıllı paylaşım sisteminin efektif olması için istasyonlararası mesafe, kapsama alanı ve en önemlisi 1000 kentli başına düşen bisiklet adedini sağlamak sistemin devamlılığı konusunda büyük önem arz etmektedir. Kurulan akıllı paylaşım sistemlerinin sadece turistik amaçlara ve eğlenmeye amaçlara hizmet etmesi bu sistemlerin kentliler tarafından sahiplenilmesini engelleyebilmektedir. Sahiplenilmeyen sistemlerde de hem bisikletlerde hem de istasyonlarda vandalizm görülmektedir. Belediyelerimizin kent içi ulaşım konusunda yetkili dairelerinin birlikte çalışması bisikletli ulaşım konusunda hem güvenli ve erişilebilir bisikletli ulaşım planlaması, hem de işletim aşamasındaki iş planlarının verimlilik planları çerçevesinde geliştirilmesi için bu sorunları en aza indirecektir.

*Pınar Köse’nin Unibusiness Eylül 2015 sayısında yayınlanan yazısıdır.

Küresel Uyum Sürecinde Ulaşımda Yerel Çözümler Desteklenmeli

Pınar Köse — Sat, 15 Aug 2015 08:19:50 +0000

Dünyanın önde gelen karar alıcı kurumları ve iklim değişikliği uyum süreci ile ilgili yönetim mekanizmaları Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Konferansı (UNFCCC)’na “yıl ortası karnelerini” sunmak üzere Temmuz ayının başında Avrupa’nın çeşitli kentlerinde farklı başlıklar altında toplantılar düzenledi. Bu toplantıların asıl amacı UNFCCC’nin Aralık 2015’te gerçekleştireceği COP21 etkinliğinde elle tutulur azaltım başarılarının hangi yöne gittiğini görmek. Karnelere genel olarak bakıldığında belirli başlıklarda kırıklar devam etmekte ama aynı zamanda umut vaat eden yönde yüksek not alan gelişmeler olduğu da görülmektedir. Ne yazık ki iklim değişikliğinin uyum sürecinde kentsel gelişim ve kent içi ulaşım alanında çok parlak bulunmadı.

Birleşmiş Milletler, sürdürülebilir kalkınma ile iklim değişikliği uyum ve azaltım uygulamaları konusunda yerel yöneticilere birçok dökümanında yükümlülük vermiştir. Bunlardan ilki, 15 senelik süreci bulunan ve bu sene sonunda COP21 ile değerlendirilecek olan Binyıl Kalkınma Hedefleri (Millennium Development Goals – MDGs), buna bağlı olarak 2015 sonrası için Rio+ 20 Konferansı’nda geliştirilmiş olan Sürdürülebilir Kalkınma Hedefleri (Sustainable Development Goals – SDGs)’dir. Sürdürülebilir Kalkınma Hedefleri, Binyıl Kalkınma Hedeflerini desteklemek üzere belirlenmiş on yedi yükümlülüğü içermekte olup, binyıl hedeflerinin önüne geçmeden taraflarca uygulanması istenmektedir. Bir diğer önemli döküman ise ikincisi 2006 yılında İstanbul’da düzenlenmiş olan Birleşmiş Milletler Habitat Konferans raporlarıdır. Habitat-II’de kentlere ve karar alıcılara kentleşme ve hareketlilik ile ilgili önemli yükümlülükler verilmiştir. Raporun dokuzuncu ve onuncu maddelerine göre taraflar kentlerdeki barınma olanaklarını ekonomik olarak uygun hale getirirken, konut alanlarının sürdürülebilirlik açısından sosyal ve çevresel etmenlere göre tasarlanmış olmasını istemektedir. Ayrıca küresel açıdan sürdürülebilir çevre sağlamak ve kentlerde yaşam kalitesinin arttırılması için tarafların üretim, tüketim, ulaşım, kentleşme, kirlilik azaltımı, ekosistemin korunumu konusunda iyileştirmeler yapması beklenmektedir.

Kentlerin bu dökümanlara dayanarak eşit olarak yaşanabilir, çevresel ve ekonomik olarak sürdürülebilir yerler olması beklenmektedir. Yıl ortasında yapılan toplantılardaki dikkat çeken nokta; bütün karar alıcılar içindeki en önemli kişiler olan ve dünya nüfusunun %70’e yakınından sorumlu olan kent yöneticileri ve bu yöneticilerin şehirlerinde ulaşım, sanayi, ısınma ve lojistik sektörlerinde gerçekleştirdikleri uyum ve/veya azaltım uygulamaları oldu. İklim değişikliği azaltım sürecinde şehirler %30’a yaklaşan emisyon salım miktarı olan kent içi ulaşımda öncelikle bireysel araç kullanımını azaltmak ve toplu taşıma ile motorsuz ulaşım kullanımını arttırmak için yeşil ve temiz teknolojiler, kaliteli toplu taşımayı teşvik etmeye başlamıştır. Bu çalışmalar yenilikçi çözümler, alt yapı sağlama ve teknik standartların yeniden gözden geçirilmesi gibi fonları kapsamaktadır.

Ancak ortaya çıkan durumda ulaşımda iklim değişikliğinin azaltım ve uyum çalışmalarında farklı önem sırasına göre uygulamalar olduğu görülmektedir. Uyum sürecinde kentlerin mevcut planlarında su yönetimi, enerji ve sağlık gibi diğer başlıklara ulaşım sektörüne göre daha çok dikkat çekmektedir. Bunun ana nedeni belirtildiği gibi kent içi ulaşım altyapı çalışmalarına, ulaşım hizmetlerine oranla daha çok yatırım yapılmasıdır. Bu durum ulaşım sistemi için uyum sürecine geçilmemesi anlamına gelmemektedir. Ulaşımın bütün bu sektörler için hem fiziksel hem de ekonomik hareketlilik sağlayıp sürdürülebilir kalkınma hedefleri için önem arz ettiğini unutmamak gerekmektedir. Ulaşım hizmetlerinin yolcuların kaliteli hizmet alımı için gerçekleştirilmesi gerekmekte ve ana paydaşlar ile yapılacak çalışmalar ile farkındalık yaratmalıdır. Yerelde çözümleri arttırmak için ulaşım projelerinde fayda-maliyet analizi kullanılarak proje planlarından en etkili ve verimli olanı seçilmelidir. Ulaşım kentliler için büyük önem taşıdığı gibi ulusal ve bölgesel ölçüde sürdürülebilir gelişim için anahtar rol oyamamaktadır. Eğer taraf ülkelerin karar alıcıları kentlerinde ulaşım için uyum sürecini politik gündemde üst sıralara çekerse (iklim değişikliğini azaltma konusunun üst sıralarda olduğu gibi) daha fazla farkındalık ve ilerleme görülebileceği düşünülmektedir. Yerelde köklü değişiklikler zor gözükse de uzun vadede ve küresel hedefler ile uyum içinde olduğu sürece mümkün.

*Pınar Köse’nin Unibusiness Ağustos 2015 sayısında yayınlanan yazısıdır.