Kaynak: Branden Leighty/Unsplash

Dünya genelinde büyükşehirlerin hepsi aynı problemle yüzleşiyor: daha fazla nüfus, daha fazla trafik sıkışıklığı. Kent sakinlerinin ve çalışanların büyük çoğunluğu özel araç kullandığında, daha fazla trafik sıkışıklığı ve emisyon salımı, daha fazla trafik çarpışması, daha düşük hava kalitesi ve tüm bunlar nedeniyle de yaşam kalitesinde genel bir düşüş ortaya çıkıyor. Peki ya kentlerde yaşayanların önemli bir kısmı bisikletli ulaşımı ve diğer aktif ulaşım türlerini tercih etseydi. Bu olasılık Türkiye özelinde bizi şu soruya yönlendiriyor: bisikletli ulaşımı kent içi ulaşımın ana türlerinden biri olarak desteklemek yaşam kalitesini artırabilir mi?

Yaşam kalitesi, sıklıkla bireyler ya da toplum için önem arz eden konforlu ulaşım, temel hizmetlere erişim gibi hayatın farklı yönlerinde ortaya çıkan refah hissi olarak açıklanır. Sağlık kavramını da zihinsel, fiziksel ve çevresel sağlığı içerecek şekilde genişletir. Bir kentin ya da ülkenin yaşam kalitesini ölçmek, kaliteli yaşam göstergelerinin oldukça çeşitli olmasından ötürü kolay değildir. NUMBEO küresel veri tabanı; alım gücü endeksi, nüfus endeksi, konut fiyatlarının gelirle karşılaştırmalı endeksi, yaşam maliyeti endeksi, güvenlik endeksi, sağlık hizmetleri endeksi, trafikte geçirilen zaman endeksi ve iklim endeksinden faydalanarak ülkeler için bir yaşam kalitesi endeksi ortaya koyuyor.

Avrupa Birliği ülkelerinin yaşam kalitesi endeks değerleri ve bisikletli ulaşımın türel dağılım oranları incelendiğinde, beklendiği üzere bisikletli ulaşımın en fazla olduğu ülkelerin aynı zamanda en yaşanabilir ülkeler olduğu görülüyor. Yaşam kalitesi en yüksek 10 AB ülkesinden 6’sı aynı zamanda en çok bisiklet kullanılan 10 AB ülkesi içerisinde yer alıyor. Ek olarak, bisiklet kullanım oranı %5 ve altında olan 10 ülkeden 6’sı yaşam kalitesi endeks değeri en düşük ülkeler arasında yer alıyor. Daha detaylı araştırma yapmadan bir neden-sonuç ilişkisinden bahsetmek her ne kadar doğru olmasa da, bu veriler arasında bir ilişkiden söz etmek mümkün.

Kaynak: NUMBEO Ülkere Göre Yaşam Kalitesi Endeksi ve Avrupa Bisiklet Federasyonu’nun (ECF) Ülke Verileri Source: s and European Cyclist Federation (ECF) Data of Countries

Türkiye’de bisikletli ulaşım altyapısını genişletmeyi ve bisikleti bir ulaşım türü olarak teşvik etmeyi amaçlayan AB destekli Herkes İçin Bisiklet Projesi kapsamında, WRI Türkiye kentlerde bisikletli ulaşım altyapısının mevcut durumunu ve yaşam kalitesi ile arasındaki ilişkiyi tespit etmek amacıyla Fietsersbond (Hollanda Bisiklet Derneği) ortaklığında bir ön araştırma yürüttü.

Türkiye’de Kentlerde Yaşam Kalitesi Düzeyi

Türkiye’de Sosyo-Ekonomik Gelişmişlik Endeksi (SEGE) kent ve ilçe ölçeğinde NUMBEO’nun sunduğu endeksten daha farklı veriler sunuyor. Kent ölçeğinde yapılan ölçümler yaklaşık 10 yılda bir tekrarlanıyor. Ve en son 2017’de güncellenen endekste demografi, iş gücü, eğitim, sağlık, rekabetçi ve yenilikçi kapasite, finans, erişilebilirlik ve yaşam kalitesini etkileyen diğer bazı faktörler kullanıldı. Bu değişkenler kullanılarak kentlerin bölgesel kapasite ve bireysel refah durumu göz önünde bulundurularak gelişmişlik düzeyleri hesaplandı ve bu düzeye göre 6 grupta sınıflandırıldı.

Endekse göre, Türkiye’deki 9 büyükşehir 1. kademede (en gelişmiş), 7 büyükşehir 2. kademede ve 5 büyükşehir 3. kademede sınıflandırılıyor. Diğer 9 büyükşehir ise 4., 5., ve 6. kademede sınıflandırılıyor. Türkiye’nin batısında yer alan büyükşehirlerin gelişmişlik seviyelerinin doğudaki büyükşehirlere göre genellikle daha yüksek olduğu görülüyor.

Endeksteki erişilebilirlik faktörleri arasında ne yazık ki ne hareketlilik verisi mevcut ne de kentsel hareketliliği anlamak için kıymetli olabilecek ulaşım seçeneklerinin kalitesi ve fiyat açısından uygunluğu, ulaşım sistemlerinin bütünselliği, hareketlilik seçenekleri ve arazi kullanım desenleri gibi veriler yer alıyor. Öte yandan, endekse karayolu uzunluğu, internet ve cep telefonu gibi temel teknolojilere erişim dahil edilmiş.

30 büyükşehirde bisikletli ulaşım da dahil olmak üzere tüm ulaşım türlerini içeren Ulaşım Ana Planı yapılması zorunlu. Büyük kentlerin çoğunluğu ise zorunlu olmamasına rağmen Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planları ve Bisikletli Ulaşım Ana Planları da hazırlıyor. Bu veriler de bize SEGE kademeleriyle karşılaştıracak daha çok bilgi sağlıyor.

Türkiye’de Herkes için Bisiklet’e Doğru

Avrupa Birliği Başkanlığı tarafından Avrupa Birliği desteğiyle uygulanan Sivil Toplum Destek Programı III ile finanse edilen “Herkes için Bisiklet” projesi dahilinde WRI Türkiye’nin yaptığı 30 büyükşehir analizine göre; Şekil 3’te de görüldüğü üzere, Konya 400 km’den fazla bisiklet yoluyla en çok bisiklet yoluna sahip büyükşehir. 16 milyon nüfusuyla Türkiye’nin en büyük kenti olan İstanbul 200 km’den fazla bisiklet yoluyla ikinci sırada yer alıyor. 14 kentte 25 km’den az bisiklet yolu varken 12 kentte de 25 ile 100 km arasında bisiklet yolu bulunuyor.

Sadece 13 kentte bisiklet paylaşım sistemi mevcut. Sistemde bulunan bisiklet sayısı ve hizmet alanı genişliği bakımından İstanbul, İzmir, Konya ve Kayseri en önde gelen bisiklet paylaşım sistemlerini barındırıyor.

Bisikletli ulaşım altyapısı ve bisiklet paylaşım sistemini içeren bu veriler Türkiye’nin sosyo-ekonomik gelişmişlik endeksiyle karşılaştırıldığında; en yüksek gelişmişlik düzeyinde yer alan kentlerin %75’i en az 25 km’lik bisiklet yoluna sahip. En yüksek gelişmişlik düzeyine sahip kentlerin çeyreği en az 200 km’lik bisiklet yoluna sahip ancak bu gelişmişlik düzeyindeki kentlerin sadece yarısında bisiklet paylaşım sistemi bulunuyor.

Bu durum gelişmişlik düzeyi en düşük olan kentlerin %90’ında ise tam tersi. Bu kentlerde 25 km’den daha az bisiklet yolu bulunuyor ve bisiklet paylaşım sistemi hiç yok. SEGE’nin 3. kademesinde sınıflandırılan bir çok kent ise bisiklet yolu ağlarını ve bisikletli paylaşım sistemlerini geliştiriyor.

Kentlerin yaşanabilirliği ve gelişmişlik seviyeleri farklı ülkelerde farklı değişkenlerle ölçülüyor. Mekanların sosyal, ekonomik ve fiziksel çevre faktörlerine ek olarak insanların ne kadar mutlu olduğunu anlamak da bir o kadar önemli. Bu noktada bir ulaşım türü olarak bisiklet hem insanların mutluluk seviyesi ile hem de genel gelişmişlik düzeyi ile ilişkilendirilebiliyor. Hem AB ülkelerinin hem de Türkiye’nin verileri incelendiğinde, yaşanabilirlik ve gelişmişlik düzeyleriyle bisikletli ulaşım ağlarının kapsayıcılığı ve bisiklet paylaşım sistemlerinin varlığı ile ölçülen bisikletli ulaşım yatırımları arasında bir paralellik bulunuyor.

Kentlerde yaşam kalitesi ile bisikletli ulaşım arasındaki ilişkiyi daha iyi anlamak için daha fazla araştırma yapılması gerekiyor. Yine de bisikleti ulaşımın bir parçası olarak görüp güvenli bisikletli ulaşım altyapısını geliştirmek, karbon emisyonlarını azaltmak, hava kalitesini iyileştirmek, kentliler için daha hareketli ve sağlıklı mekanlar sağlamak ve yaşam kalitesini artırmak gibi daha geniş kapsamlı amaçlar için önemli araçlardan biri. Tam da bu sebeple karar vericiler bisikleti sadece kendi kapsamıyla değil kentlilerin sağlığını ve refahını yükseltecek geniş kapsamlı bir gündemin bir parçası olarak değerlendirmeli.

*WRI Türkiye Sürdürülebilir Kentsel Gelişim Kıdemli Yöneticisi Dr. Çiğdem Çörek Öztaş ve Şehir Plancısı Murat Ölmez tarafından kaleme alınan bu yazının İngilizcesi “Using Cycling as an Indicator for Urban Quality of Life” başlığıyla 4 Ocak 2022 tarihinde TheCityFix’te yayınlanmıştır. Türkçe çevirisi ise ilk olarak 17 Şubat 2022 tarihinde Temiz Enerji Haber Portalı‘nda yayınlanmıştır. 

BM Sürdürülebilir Kalkınma Hedeflerinin 11. maddesinde sürdürülebilir şehir ve yaşam alanlarının oluşturulması gerekliliğine atıfta bulunuluyor ve “2050 yılına kadar dünya nüfusunun üçte ikisi kentlerde yaşıyor olacak. Kentsel alanlarımızı inşa etme ve yönetme biçimimizi önemli ölçüde değiştirmezsek, sürdürülebilir kalkınmayı başaramayız”deniliyor. Bu kapsamda, KSS Türkiye Dergisi Ekim 2018 sayısı için WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler Direktörü Dr. Güneş Cansız ile kentlerin sürdürülebilir hale gelmesi, kapsayıcı yerel yönetimler, Türkiye’nin sürdürülebilir şehircilik karnesi üzerine bir söyleşi yaptı.

Türkiye’de, “sürdürülebilir şehir” kavramı ve bunun gerekleri doğru anlaşılıyor mu?

Sürdürülebilir kent, kendi yaşam döngüsünü kendi sağlayabilen yani çevreye zarar vermeden kendi madde ve enerji giriş çıkışlarını yapabilen kenttir. Yani arzın talebi karşıladığı ve atıkların da geri dönüştürüldüğü bir sistemi vardır. Sürdürülebilir bir kent aynı zamanda odağına insanı almalı; dolayısıyla da yaşanabilir olmalı. Bu açıdan ele alırsak, yaşanabilir ve sürdürülebilir bir şehir kompakt ve kapsayıcı olmalı ve orada yaşayan kentliler de işe, okul / sağlık gibi hizmetlere ve çeşitli imkanlara kolaylıkla erişebilmeli.

Aynı zamanda kentliler, gitmek istedikleri yere ulaşmak için çok uzun mesafeler katetmek zorunda kalmamalı. Bisiklet, yürüme gibi hem aktif hem de herkes için ulaşılabilir ulaşım alternatiflerine sahip olmalı. Böylece ulaşımdan kaynaklanan ve iklim değişikliği ile hava kalitesine etki eden emisyonların önüne geçilerek sağlık harcamalarından da tasarruf sağlanabilir. Ülkemizde “sürdürülebilir kent” kavramına ilişkin genel yaklaşımları incelediğimizde, bu kavramın daha çok kentsel gelişme olarak algılandığını gözlüyoruz. Gelişmeden kasıt da daha çok bina, daha çok yol yapmak üzerine kurulu. Ancak bunun sürdürülebilirliği, kaynakların doğru yönetimi ve en önemlisi insan boyutu sıklıkla ihmal ediliyor.

Dünyada sürdürülebilir kentleri tanımlayan kriterleri inceleyecek olursak, başlıca şunları sıralayabiliriz:

• Uzun dönemli ekonomik ve sosyal güvenliğin sağlanması,
• Biyoçeşitlilik ve doğal ekosistemlerin korunması ve yeniden tesis edilmesi,
• Kentlerin kültürel karakterlerinin tanınması,
• İnsanlara sürdürülebilir gelişme sürecinde yetki verilmesi,
• Sürdürülebilir gelecek doğrultusunda işbirliği ağları kurulması,
• Sürdürülebilir üretim ve tüketimin çevreci teknolojilerin kullanımı ve verimli talep yönetimi doğrultusunda geliştirilmesi,
• Şeffaf yönetim

Bir kent yönetimi ne kadar ekonomi, ekoloji, kültür, teknoloji, katılımcılık ve şeffaflık gibi kriterleri birlikte karşılayabilir hale gelirse, o kent de o kadar sürdürülebilir bir yönetim ve gelişme yapısına kavuşmuş olur.Türkiye’de, bu kriterlerin her birinin bulunduğu kent ya da kentler bulmak pek kolay değil.

Özellikle Seferihisar gibi daha küçük ölçekli yerleşimlerin, örneğin yavaş şehirler, yaratıcı şehirler ağı gibi oluşumların ve çeşitli birliklerin bu kriterlere ulaşma doğrultusunda çalışmalar yaptığını biliyoruz. Örnekler henüz istenilen seviyede olmamasına karşın yerel yönetimlerin ve ilgili karar verici kurumların sürdürülebilir şehir kavramını giderek artan bir ciddiyet ve dikkatle ele aldıklarını söyleyebiliriz. Gelişen bir ülke olarak bu konuyu şehir planlama perspektiflerine katmaktan başka şansımız da yok.

Kaynak: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler / Flickr

Türkiye’nin sürdürülebilir şehir/şehircilik envanterinde durum nedir? Eylem planı, öncelikli olarak hangi alanlarda yapılmalıdır?

Sürdürülebilir kent kavramı ekonomi, ekoloji, kültür, teknoloji, katılımcılık ve şeffaflık gibi konuların birlikte sağlanmasını içeriyor. Bu kapsamdaki kriterlerin hepsini bir arada bulunduran ya da bu amaçla çalışmalar yürüten kentler ise maalesef oldukça azınlıkta. Özellikle İstanbul gibi çok büyük ölçekli megakentlerde bu unsurların gerekliliklerini yerini getirmek zorlaşıyor. Ancak mahalle ölçeğinde ve ilçe ölçeğinde yukarıda sıralanan kriterler ele alındığı taktirde, aşağıdan yukarıya-yerel ölçekten kent bütününe uygulanacak sürdürülebilir kent modeli yaratmak mümkün olabilir. Oluşturulacak eylem planları da bu öncelik alanlarını kapsamalıdır. Ülkemizde de sürdürülebilirlik alanında Ulusal Enerji Verimliliği Eylem Planı, kent özelinde İklim Değişikliği Eylem Planları gibi planlar hazırlanıyor. Dolayısıyla elimizde eylem planları mevcut, ancak burada kritik nokta baştan ölçülebilir hedeflerle bu eylem planlarının hayata geçirilmesi.

Göçlerin de etkisiyle gitgide kalabalıklaşan kentlerin, başa çıkmakta en çok zorlandığı konular nelerdir/ neler olacak?

Türkiye’de özellikle ekonomik yapının dönüştüğü yıllar olan 1950’li yıllardan itibaren, sanayi faaliyetlerinin da artmasıyla, köyden kente ve küçük kentlerden büyük kentlere yoğun göç faaliyetleri yaşandı. Göç faaliyetleri sonucunda ise özellikle öncelikle konut, sonrasında çarpık kentleşme ve ilerleyen yıllarda trafik problemleri ortaya çıktı. İlk göç edenlerin konut talebi genel olarak yine kendileri tarafından giderilip, bu ihtiyaç altyapı sorunları barındıran gecekondular ile çözüldü. 1980’li yıllarda yaşanan göç dalgası ile de kente yeni gelenler ilk göç edenlerin kiracısı olmuş ya da yine kendi gecekondusunu yaptı, ilk göç edenler ise artık ikinci konutlarını da inşa etti. Kentler ise yoğun altyapı ve yol sorunları barındıran gecekondu bölgeleriyle doldu.

Günümüzde yaşadığımız trafik sorunları ise, bahsettiğimiz dönemlerden beri süregelen plansızlık ve çarpık kentleşmenin bir sonucudur. Özellikle büyük kentlerin belli mahallelerine erişim ve ulaşım sıkıntıları bulunuyor; ana hatlara entegrasyon sorunları yaşanıyor. Buna çözüm bulmak amacıyla daha esnek faaliyet gösteren dolmuşlar ortaya çıktı; ancak trafik problemine geçici çözüm olarak geliştirilen bu ulaşım türü kalıcı hale gelerek, günümüzün önemli trafik sorunlarından biri haline geldi.

Özel araç kullanımı da bunlara paralel olarak yaygınlaştı. Farklı sebeplerle özellikle İstanbul, Ankara ve İzmir olmak üzere üç büyük kentte göç hareketleri ve yığılmalar devam ediyor; kentsel dönüşüm faaliyetleri neticesinde mevcut sokak dokusunun ve otopark kapasitesinin kaldıramayacağı ölçekte binalarda kat sayıları artıyor. Bu durumda da kentleşme ve trafik sorunlarının devam edeceği maalesef söylenebilir.

Kentsel sorunların tespiti ve çözüm yolunun belirlenmesinde belirli/kitabi bir sistematik var mıdır? Çözüm süreci nasıl işlemelidir?

Bu konuda genellikle iyi ve yetersiz örnekleri tespit etmeye yarayan ve karşılaştırmaya imkan tanıyan kriterler kullanılıyor. Örneğin çeşitli kurumlar tarafından Avrupa’nın ya da dünyanın en yaşanabilir şehirleri, en yeşil şehirleri, en mutlu şehirleri vb. seçiliyor. Bu şeçim sürecinde sağlıklı bir veriye ulaşabilmek için öncelikle uzmanlar tarafından kriterler belirleniyor; sonrasında ise verilere ve uygulamalara ulaşılarak kriterlerin sağlanıp sağlanmadığına bakılıyor. Bu yöntemi biz de çalışmalarımızda sıklıkla kullanıyoruz. Örneğin 2016-2017 yıllarında İzmir’in Tarihi Kemeraltı Bölgesi’ne yönelik bir sürdürülebilir ulaşım projesi yürüttük. Bu proje kapsamında Kemeraltı’ndaki 19 alt bölgeyi birbiriyle kıyaslamak, eksikliklerini ve potansiyellerini görmek amacıyla evrensel yayınlardan çıkarımlarımızla oluşturduğumuz ve kentlilerin hareketlilik ve erişilebilirlik ihtiyaçlarını ön plana alan bir kriter listesi kullandık ve sonuca ulaşmada çok da başarılı olduk.

Başarılı olmak için öncelikle bir vizyon ortaya koymak, ardından da bu vizyona giden yolda gerçekçi hedefler belirlemek gerekiyor. Ve bu hedeflere ulaşırken atılan adımların etkilerinin ölçülmesi ve asıl hedefe oranla nerede olduğunun gerçekçi kıyaslamasının yapılması gerekiyor. Ancak bütün bunlar yapıldıktan sonra çözüm sürecinin istenilen sonuca ulaşıp ulaşmadığına dair ayağı yere basan bir yorum yapılabilir.

WRI’ın Türkiye için sürdürülebilir kentsel çözümleri, önerileri nelerdir?

WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler olarak 2005 yılından bu yana Türkiye’de özellikle kent içi ulaşım alanında olmak üzere farklı çalışmalar yürütüyoruz. Türkiye’de ilk çalıştığımız konu da İstanbul’daki ulaşım ihtiyacını karşılamaya yönelik Metrobüs projesiydi. O zamandan bu yana da ülkemizde 14 şehirde kent içi ulaşımda otomobile bağımlılığı azaltmayı amaçlayan toplu taşıma sistemlerinin entegrasyonu, bu sistemlerin hizmet kalitesinin arttırılması, bisikletli ulaşım ve yürünebilirlik çözümleri öneriyoruz.

Bu çözüm önerilerini de yediden yetmişe herkes için erişilebilir olacak şekilde sunmaya önem veriyoruz. Çünkü bir şehir ne kadar kompakt ve yürünebilirse, o kentte yapılan yolculuk mesafeleri de o kadar kısalır. Böylece özellikle düşük gelir grubundan kişilerin ulaşım harcamaları azalır. Bu da herkese eşit fırsatlar sunan bir şehri beraberinde getirir.

Öte yandan, yürüme ve bisiklet imkanının güvenli şekilde sağlandığı şehirler, araçlardan kaynaklanan karbondioksit saliminin azalması ile daha iyi bir hava kalitesine kavuşur. Daha iyi hava kalitesi ve daha aktif bir yaşam tarzı ise sağlık alanında yapılan harcamalarda önemli bir tasarruf sağlar.

“Mahalle Konseyleri vasıtasıyla, ken t konseylerinde gözden kaçabilecek detayda ve mahalleleri İlgilendiren ölçekte sorunlar tartışılıyor, mahallelinin aktif katılımıyla da çözüm önerileri geliştiriliyor.”

Şehirlerin yaşanılabilir alanlar olabilmesinde, yerel yönetimlerin şüphesiz ki kilit rolü var. Yerel yönetimler kapsayıcı, katılımcı süreçler yürütebiliyor mu? Eksik veya olumlu gördüğünüz yanları nelerdir?

Evet aslında pek çok belediye bu konuda çeşitli çalışmalar yürütüyor. Kentlerimizde en yaygın katılımcılık araçları olarak kent konseylerini sayabiliriz. Kent Konseyleri 5393 sayılı Belediye Kanunu ve 26313 sayılı Kent Konseyi Yönetmeliği’ne dayanarak kurulmuş yapılardır. Kuruluş amaçları ise “kent yaşamında, kent vizyonunun ve hemşehrilik bilincinin geliştirilmesi, kentin hak ve hukukunun korunması, sürdürülebilir kalkınma, çevreye duyarlılık, sosyal yardımlaşma ve dayanışma, saydamlık, hesap sorma ve hesap verme, katılım, yönetişim ve yerinden yönetim ilkelerini hayata geçirmektir. Buna ek olarak örneğin Bursa Nilüfer Belediyesi Mahalle Konseyi uygulamasına da geçti. Mahalle Konseyleri vasıtasıyla, kent konseylerinde gözden kaçabilecek detayda ve mahalleleri ilgilendiren ölçekte sorunlar tartışılıyor, mahallelinin aktif katılımıyla da çözüm önerileri geliştiriliyor. Bu yönüyle kent konseylerinden çok daha katılımcı bir uygulama olduğu söylenebilir. Bu nedenle, diğer belediyelerde de geliştirilmesi gereken bir yapıdır. Bunun dışında belediyeler, çeşitli STK ve derneklerin görüşlerini de alarak gerek sosyal uygulamalarda gerekse fiziksel planlamalarda daha kapsayıcı olmalı, halkın beklentilerini karşılayacak verimli uygulamalar gerçekleştirmelidirler.

Şehirlerimizin geleceğine dair, gelecek yıllar için öngörüleriniz nelerdir?

Ölçekleri birbirinden çok farklı olmakla birlikte Türkiye’de şu an 30 büyükşehir belediyesi bulunuyor. Ancak nüfus yığılmaları genellikle üç büyük kentte yoğunlaşıyor. İstanbul, gerek ekonomik, gerek sosyal gerekse sorunlar anlamında ölçek olarak Türkiye’deki hiçbir kentle kıyaslanamayacak durumda. Bu eğilim bu şekilde devam ettiği takdirde İstanbul ve nüfus yığılmalarının gerçekleştiği büyük kentlerde sorunlar artarak devam edecektir. Bu nedenle ekonomik ve sosyal anlamda dengeli bir yapı sağlamak amacıyla yatırımlar Türkiye geneline yayılmak, her kent kapasitesi ve potansiyelleri doğrultusunda kendi bölgesinin çekim merkezi haline getirilmelidir.

2013’ten bu yana düzenlenen Yaşanabilir Şehirler Sempozyumu‘nun altıncısı “Ölçeği Büyüt” teması ile 24 Ekim’de İTÜ Süleyman Demirel Kültür Merkezi’nde gerçekleştirilecek.

Kentlerde karbon emisyonunun azaltılması ve hareketlilik konularının konuşulacağı sempozyum öncesi WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler Direktörü Dr. Güneş Cansız Yeşil Gazete’den Merve Damcı’nın sorularını yanıtladı.

“İzmir Metabolik Bisiklet Ağı” adlı projeyi anlatan Cansız, kentlerin daha yaşanabilir olması için geliştirilen projelerin günlük değil uzun vadeli hedefler doğrultusunda hazırlanması gerektiğinin altını çiziyor.

Öncelikle sohbetimize sürdürülebilir kelimesinden başlamak istiyorum. “Sürdürülebilir kent” ne anlama geliyor?

Sürdürülebilir kent, kendi yaşam döngüsünü kendi sağlayabilen yani çevreye zarar vermeden kendi madde ve enerji giriş çıkışlarını yapabilen kenttir. Yani arzın talebi karşıladığı ve atıkların da geri dönüştürüldüğü bir sistemi vardır. Sürdürülebilir bir kent aynı zamanda odağına insanı almalı; dolayısıyla da yaşanabilir olmalı. Bu açıdan ele alırsak, yaşanabilir ve sürdürülebilir bir şehir kompakt ve kapsayıcı olmalı ve orada yaşayan kentliler de işe, okul/sağlık gibi hizmetlere ve çeşitli imkanlara kolaylıkla erişebilmeli.

Aynı zamanda kentliler, gitmek istedikleri yere ulaşmak için çok uzun mesafeler katetmek zorunda kalmamalı. Bisiklet, yürüme gibi hem aktif hem de herkes için erişilebilir ulaşım alternatiflerine sahip olmalı. Böylece ulaşımdan kaynaklanan ve iklim değişikliği ile hava kalitesine etki eden emisyonların önüne geçilerek sağlık harcamalarından da tasarruf sağlanabilir.

Bisiklet hem ekolojik hem de ekonomik bir ulaşım aracı hayatımızda. WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler’in bu alanda projeleri var. Bunlardan biri de “Metabolik Bisiklet Ağı”. Metabolik bisiklet ağı tanımını açabilir misiniz?

Sürdürülebilir kentler için metabolik kent yaklaşımı çok önemli. “Metabolik Kent Yaklaşımı” Birleşmiş Milletler tarafından da kullanılan bir şehir planlama yaklaşımı. “Metabolik” denmesinin sebebi ise, kentleri de tıpkı insanlara benzeterek her ikisinin de benzer bir metabolizmaya sahip olduğu görüşünü savunmaları. Daha basitçe şunu söyleyebiliriz: Nasıl ki insan vücudu damarları vasıtasıyla hücrelere ihtiyaç duydukları madde ve enerjiyi iletiyorsa, kentler de elektrik ve yol ağları ile kent içinde enerji aktarımı, eşya taşıması ve insan hareketliliğini sağlıyor. Ne var ki insan vücudu bunu döngüsel bir sistem içinde gerçekleştirirken, kentlerde bir sistemin girdisi aynı sistemin atığı olarak yatay bir düzlemde işliyor. Metabolik kent yaklaşımında yani sürdürülebilir kentlerde ise, kentlerde bir sistemin atığı olarak görülen bir unsurun başka bir sistem içinde kaynak olarak değerlendirildiği döngüsel ekonomi ile kaynak verimliliği esas alınıyor.

Günümüzde küresel nüfusun yüzde 55’i kentlerde yaşıyor ve yaklaşık 10 yıl içinde kentsel nüfus yoğunluğu daha da artacak ve yüzde 60’ları geçecek. Ve daha şimdiden kentler, dünyadaki kaynakların yüzde 75’inin tüketiminden sorumlu. Öyle bir durumdayız ki Dünya Limit Aşım Günü verilerine göre, 1 Ağustos 2018, tarihteki en erken limit aşım günü olarak kayda geçti. Her geçen gün bir sonraki yılın kaynaklarından hızla harcadığımızı göz önünde bulundurursak, kaynaklarımızı verimli bir şekilde kullanmamız gerekiyor sözü artık az bile kalıyor. İşte metabolik kent yaklaşımı da tam bu noktada tek bir altyapı yatırımıyla birden fazla amaca hizmet etmeyi öngören stratejik bir yaklaşım.

Metabolik Bisiklet Ağı Projesi de bisikletin bu kentsel metabolizmaya uygun olarak hayata mümkün olabilen her anlamda daha fazla ve daha planlı olarak dahil edilmesini hedefleyen bir proje. Projenin bisikletin ulaşımda kullanımını teşvik ederek artırmak, insanların bisikleti daha fazla tercih etmesi için bisikleti kentlerin uzun vadeli planlamalarına dahil etmek, ayrıca yalnızca ulaşımda değil örneğin atık toplama gibi alanlarda da bisiklet kullanılmasını sağlamak gibi hedefleri var. Biliyorsunuz bazı kentlerin çöp kamyonlarının giremeyeceği kadar dar sokakları var, bu alanlarda atık toplanması bisiklet sayesinde rahatlıkla yapılabilir.

Ayrıca artık hepimizin bildiği üzere global ısınmanın ve iklim değişikliğinin en büyük nedenlerinden biri yüksek oranlı karbon salımları. Bisikletle atık toplanması, karbon salımını düşürmeye de yardımcı olacak şekilde fosil yakıt kullanan araçların (bu örnekte: çöp kamyonlarının) kullanımını da azaltmak anlamına geliyor. Bugün bir çöp kamyonunun yaptığı işi 100 bisikletle rahatlıkla yapabiliyorsunuz ki bunun insanların daha sağlıklı yaşaması, sağlık ve sigorta harcamalarında da azalma gibi dolaylı ama önemli sonuçları da var.

Ayrıca Metabolik Bisiklet Ağı Projesi ile sadece bu alanlarda da değil kent bütününde enerji, turizm, lojistik kullanımları gibi pek çok işleve ve döngüsel ekonomiye odaklanan bir bisiklet ağı önerisi sunulacak ve yerel yönetimlerin bu yöndeki iradesiyle bunun hayata geçirilmesi de mümkün.

Projeye başlarken İzmir’i seçmenizin nedeni neydi? Projenin İzmir’in dışında farklı illerde de hayata geçme ihtimali var mı?

WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler olarak İzmir uzun süredir çalıştığımız bir kent. İzmir Metabolik Bisiklet Ağı projesinin çıkış noktası İzmir’in hem bisikletli ulaşım altyapısına verdiği öneme, hem de sürdürülebilir ve yaşanabilir şehir olma vizyonuna dayanıyor. Daha önceki çalışmalarımız sayesinde kente dair belli bir bilgi birikimimiz ve saha tecrübemiz var. Bu tecrübelerin farklı projelerle yeniden değerlendirilmesi bizce projelerin uygulanabilirliğini arttıran bir süreç. Bunun yanında kentte önemli bir bisiklet kültürü mevcut. Günlük ortalama 35 bin kişinin ulaşım amaçlı olarak bisiklet kullandığı biliniyor. Kentin topografyası da şu an yalnızca sahil kesimlerinde bulunan bisiklet yollarının iç kesimlere yayılmasına imkan veriyor. Bu nedenlerle bu proje kapsamında İzmir’le çalışmayı uygun bulduk.

Diğer önemli bir neden İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin halihazırda üzerinde çalıştığı sadece bisiklet özelinde hazırlanan bir “Bisikletli Ulaşım Ana Planı” çalışmasının mevcut olması. Bu plan çalışması İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin bisikletli ulaşıma verdiği önemi açıklıkla ortaya koyuyor. Bizim projemiz de bu planla eş zamanlı hazırlanacak ve bu plana girdi niteliğinde kullanılabilecek. Proje ile atık yönetimi, enerji kullanımı, lojistik, boş zaman değerlendirme, ulaşım gibi farklı konular bir arada ele alınıyor ve çözüm üretilmeye çalışılıyor. Bu açıdan bakıldığında hem bu konularda yönetim ve organizasyon sorunları olan büyük kentlerde hem de bu sorunlarla henüz yüzleşmekte olan gelişmekte olan kentlerde projenin uygulanması yerinde bir karar olacak. Şu an gündemimizde farklı bir kentte bu projeyi geliştirmek yok ancak kentinde sorun ve potansiyel gören yerel yönetim temsilcileri bizlerle rahatlıkla iletişime geçebilirler. Yeni fikir ve önerilere de açığız.

Projeyle neyi hedefliyorsunuz, proje kapsamında neler yapılacak? Yurttaşlar proje ile ilgili gelişmeleri nereden takip edebilirler?

Hollandalı proje ortağımız FABRICations ile aldığımız “Yaratıcı Endüstriler Fonu” desteği ile hali hazırda günde 35 bin kişinin bisiklet kullandığı İzmir’de bisikletli ulaşım altyapısını geliştirirken eş zamanlı olarak kentin diğer hedef ve stratejilerine de katkı sunabileceğimizi düşündük. Projemiz 2035 yılını hedefleyen, “metabolik bisiklet ağı” vizyonunu kente kazandırmaya çalışan stratejik yaklaşımı olan bir proje. Yani asıl amacımız hem kullanıcılara hem de yerel yönetime bu konuda bir vizyon kazandırmak; konu üzerine düşünmelerini sağlamak. Ancak elbette proje, uygulanabilir, kente adapte edilebilir plan ve önerilerden oluşacak. Bugüne kadar projeye destek olan İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin projeyi uygulama planları içerisine almasını ve projenin kullanıcılarla buluşmasını arzu ediyoruz.

Böyle projelerin başarıya ulaşmasında en önemli etkenlerden biri kent halkını ve karar vericileri her aşamada işin içinde bulundurmak. Biz de bu doğrultuda Haziran ayında hem kendi hem FABRICations uzmanlarının bulunduğu bir proje ekibiyle İzmir’de yerel paydaşlarla yüzyüze görüşmeler yaptık. Merkez ve ilçe belediyeleri, sivil toplum kuruluşları, kamu kurumları ve akademisyenlerden alınan görüşler doğrultusunda İzmir için öncelik alanları belirlerken bazı projeksiyonlar da yaptık. Ardından da 1 Ağustos 2018 tarihinde İzmir Büyükşehir Belediye Başkan Vekili Dr. Sırrı Aydoğan ve Hollanda Büyükelçiği Ekonomik İş Ağı Direktörü Helene Rekkers’in açılış konuşmalarını yaptığı bir çalıştay gerçekleştirdik. 32 kişinin katılım gösterdiği çalıştayda bisiklet altyapısını lojistik, atık yönetimi, turizm faaliyetleri gibi alanlarla birleştirme fikirleri üzerine yoğunlaşıldı.

Biz şu ana kadar asıl projenin kendisini kurguladığımız ilk aşamadayız. Şimdi projenin devamı için ikinci destek başvurusunda bulunacağımız aşamaya geçtik. Projenin ikinci aşama için de onaylanması halinde, çalıştaylarda belirlenen öncelik alanları doğrultusunda İzmir’in 2035 vizyonunu destekleyecek bir strateji dokümanı ortaya çıkacak. Bir yıl sürecek projenin sonuçlarının internet sitesi ve AR (Augmented Reality – Artırılmış Gerçeklik) teknolojisi vasıtasıyla da paylaşılarak İzmir Büyükşehir Belediyesi’nin halihazırda üzerinde çalıştığı strateji ve eylem planlarına da girdi sağlamasını hedefliyoruz. Uygulamaların hayata geçmesi ile de İzmir’de trafiğin, dolayısıyla gürültü ve hava kirliliğinin ve yolculuk sürelerinin azalmasını bekliyoruz. Bunlar azalırken bir yandan da daha fazla atığın toplanıp işleneceğini, arsa değerlerinin artacağını, turizmin iyileşeceğini öngörüyoruz.

Dünyada bu proje benzer örnekler var mı, varsa hangi ülkelerde, projeden sonra bölgede nasıl bir değişim/dönüşüm gözlemlendi?

Metabolik yaklaşımının daha önce Hollanda’nın Rotterdam ile Amsterdam kentlerinde ve Arnavutluk’ta uygulanmış örnekleri var. 2014 yılında Rotterdam Belediyesi kent merkezinden geçen motorlu yük trafiğini azaltmak için Rotterdam Kentsel Metabolizma çalışması kapsamında daha içeriden dolaşan bir hizmet yolu tasarladı, buna da “e-loop” adını verdi. Bu e-loop adını verdikleri hizmet yolu, hem mal taşımacılığının hem de sürdürülebilir hareketlilik altyapısının bel kemiğini oluşturacak. Bunun yanı sıra ana tren garı, kent meydanı, üniversite kampüsü gibi yoğun insan hareketliliğinin olduğu alanlarda da kentliler e-bisiklet gibi küçük ölçekli elektrikli araçlarıyla bu yoldan faydalanabilecek.

Uzun vadeli etkilerine baktığımız zaman, istihdamda yüzde 2 oranında bir artış bekleniyor. Bu da lojistik sektöründe 3 bin 500 yeni iş demek oluyor. Çevresel açıdan da trafik sıkışıklığına sebep olan etkenlerde yüzde 11’lik bir azalma bekleniyor. Bunun nihayetinde her sabah 170 bin daha az kargo taşımacılığı olacak. Bu da beraberinde hava kirliliğinde 250 milyon sigaraya denk gelecek yüzde 8’lik bir azalma sağlayacak.

Projenin en önemli ayaklarından biri de atık yönetimi meselesi. Bu kapsamda nasıl bir çalışma yürütülecek, ne hedefleniyor?

2012-2014 yıllarında İstanbul Tarihi Yarımada’da, 2017 yılında ise İzmir Kemeraltı Bölgesi’nde yaptığımız analiz çalışmalarında gördük ki özellikle yayalaştırılmış bölgelerde mal yükleme boşaltma faaliyetlerini, lojistik faaliyetlerini gerçekleştirmek; atık transferini sağlamak amacıyla bölgeye motorlu taşıtların girmesi insanların güvenlik algısını olumsuz etkiliyor. Bunun yanında, kent bütünü de düşünüldüğünde bu yaklaşım çevreci ve sürdürülebilir değil. Dolayısıyla hizmetlere en çevreci çözümlerden birisi bu faaliyetlerin bisiklet altyapısı ile desteklenmesi.

Atık yönetimi de daha belirttiğim gibi bu faaliyetlerin önemli bir bölümünü oluşturuyor. Bisiklet altyapısı kullanılarak ve bisikletle atık toplanması konusuna yukarıda değinmiştik ancak şunu eklemekte fayda var: Bisikletin atık yönetiminde kullanılması devrim niteliğinde bir hareket olacak. Türkiye gibi gelişmekte olan ve kentsel nüfusu hızla artan bir ülkede bu tür yaklaşımların bir an evvel hayata geçirilmesi gerekiyor.

Projede çocuk ve genç yetişkinlerin katılımlarını artıracak bir eylem var mı?

Proje, çocuk ve genç yetişkinler için özel olarak bir eylem bulundurmamakla birlikte; tüm gruplara bisiklet ağını kullanmayı özendirecek bir içerik taşıyor. Dolayısıyla proje ana yapısı itibariyle kapsayıcı bir nitelikte. Kapsayıcılıktan kastımız, her yaş grubunun ve her meslek grubunun (esnaf, beyaz yaka, mavi yaka, ev hanımı vb.) katılımının, bisiklet ağını kullanmasının hedeflenmesi.

Örnek olarak, bu grupların hem özel hayatlarında ulaşım ve rekreasyon amaçlı, hem de işe gidip gelirken bisiklet kullanması, ayrıca bisikletin eşya-mal taşımacılığında, posta taşımacılığında kullanılması, Büyükşehir Belediyesi’nin ve ilçe belediyelerinin atık yönetimi konusunda da bisikletten faydalanması sayılabilir.

Kentlerin daha yaşanabilir ve sürdürülebilir olması için yerel yönetimlerin üzerine düşen başlıca görevler neler?

Kentlerde geliştirilen projelerin sadece günlük sorunları çözmeye yönelik değil; daha kalıcı, geleceğin sorunlarını da öngörerek, bu sorunlara da yanıt bulmaya çalışacak vizyonla hazırlanması gerekmekte. Aksi taktirde yapılan müdahaleler, yeni sorunların da oluşmasına sebep olabiliyor. Uzun vadeli hedefleri olan ve kente yeni yaklaşımlar katan bu gibi projelerin hem merkezi hem de yerel yönetim düzeyinde geliştirilmesini umuyoruz.

Not: Bu söyleşinin orijinali 3 Ekim 2018 tarihinde Yeşil Gazete’de yayınlamıştır. Buradan ulaşabilirsiniz.

İzmir’in tarihi ve ekonomik merkezi, sokaklarını yaya odaklı planlayarak yol güvenliğini ve erişilebilirliği artırabilir. Fotoğraf: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler

5000 yıllık tarihi ve kültürüyle İyonya Kıyısı boyunca uzanan İzmir, Türkiye’nin en önemli kentlerinden biri. Çeşitli arkeolojik koruma alanlarıyla geçmişten günümüze izlerin görüldüğü bir kent olmasının yanında, Türkiye’nin en kalabalık üçüncü şehri.

Bu özellikler dolayısıyla da tarihi kent merkezi olan Kemeraltı’nın günümüz ulaşım ihtiyaçlarına cevap verme konusunda sorunlarla karşılaşması pek şaşırtıcı değil.

Eski, dar sokaklardan oluşan kaotik ağ, dünyanın en büyük açık hava çarşısına ev sahipliği yapan Kemeraltı merkezinde dolaşmayı gittikçe zorlaştırıyor. İzmir Büyükşehir Belediyesi Kemeraltı Bölgesinde yaya dostu ve trafik sakinleştirici önlemler uygulamaya başlamasına rağmen,  bu önlemler yeterli olmamakta.

Kentin günümüz ihtiyaçlarına uyum sağlamasına yardımcı olmak amacıyla, WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, Mayıs 2016’da yaya öncelikli yollarda pratik çözümler sağlayan UrbanLab İzmir Sürdürülebilir Ulaşım Projesi’ni başlattı. Büyükşehir Belediyesi ile bir yıllık bir işbirliği neticesinde, bir yandan herkes için erişilebilirlik unsurlarını göz önünde bulundururken bir yandan da İzmir Kemeraltı’nın tarihi dokusunu koruyacak 6 çözüm alanı sunuldu:

1. Daha İyi Sokak Tabelaları

Kemeraltı semtinde oldukça pek çok kafa karıştırıcı sokak tabelası bulunmaktadır. Fotoğraf: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler

Sokak tabelaları düzensiz ve birbiriyle bağlantılı olmadığı için Kemeraltı çevresinde yön bulmak kolay değil. Organik sokak düzeninden dolayı plancılar, tabelalara farklı yaklaşımlarla bakmalı. Örneğin yayalar, bisikletliler ve taşıtlar için caddeyi nerede, nasıl ve ne zaman geçeceğine dair geniş çapta erişilebilir bilgiler olmalı. Ek olarak; haritalar, bir yolun dolaylı rotaları anlamlandırmaya yardımcı olmak için ne kadar süreceği konusunda basit açıklamalarla yürüme mesafelerini göstermeli. Diğer yer işaretleyici araçlar, banklar, yeşil öğeler gibi kent mobilyalarından da faydalanılabilir.

Londra’dan iyi ve bilgilendirici bir tabela örneği. Momentum Sign Danışmanları / Flickr

2. Daha Aydınlık Sokaklar

Gün boyunca hareketli olan caddelere rağmen, Kemeraltı geceleri çoğunlukla ıssızdır. Bu, büyük ölçüde yayalara güvensiz koşullar yaratan alanlardaki sokak aydınlatmasının eksikliğinin bir sonucu. WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, hem araç trafiği hem de yaya yürüyüş yolları için aydınlatma altyapısı kurulmasını önermektedir. Örneğin, geleneksel sokak lambaları gibi dikey aydınlatma için yeterli alanın olmadığı sokaklarda yatay, zemin seviyesinde aydınlatmalar uygulanabilir.

Londra’da yatay sokak aydınlatması çalışmaları. Fotoğraf: Dun.can / Flickr

3. Sadece Yayalara Yönelik Daha Net Yollar

Belli yolların yasalarla yayalara özel yol olarak tahsis edilmesine ve fiziksel engellerle de ayrılmasına rağmen, araçlar ve motosikletler hala birçok caddeyi sanki onlar için inşa edilmişçesine kullanmaktadır. Bunun sonuncu olarak da yayalar sokaklarda rahat ve güvenli bir şekilde hareket edememektedir. Yol güvenliğini ve verimli işlevselliği artırmak için, yollar sadece yayaya özel ve araçlardan tamamen arındırılmış olarak tasarlanmalıdır.

Kemeraltı’daki bu sokağın yayalar ve araçlar tarafından uygun bir işaret olmadan, karışık kullanıldığı görülmektedir. Fotoğraf: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler

Araçlardan yaya alanlarını uzak tutabilmenin bir yolu, otomobil ve motosikletler tarafından erişilemeyen bağlantılı ve yürünebilir bir alan yaratarak, banklar, kaldırım tasarımı ve üst örtü kullanımını planlamaya dahil etmektir. Ayrıca Kemeraltı’na yeşil alanlar kazandırılması, bölgeyi yeşil kıyı şeridine bağlamaya yardımcı olurken sokakları serin ve gölgeli tutacak ve yerel biyolojik çeşitliliği arttıracaktır.

İzmir Kemeraltı Sokakları için üst örtü tasarım fikirleri. Tasarım: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler

4. Daha Güvenli Bisiklet Yolları

İzmir’in 46 kilometrelik bisiklet yolu, sahil şeridi boyunca uzanıp ve büyük ölçüde diğer ulaşım türlerinden izole olarak uygulanmıştır. Kemeraltı yakınındaki İzmir’in en büyük halka açık alanlarından biri olan Konak Meydanı gibi yoğun yaya trafiğinin bulunduğu kamusal alanlarda bisikletler için hız sınırı tanımlanmalıdır. Melbourne’un yaya-bisiklet paylaşımlı yollardaki çarpışma oranlarının düşmesini sağlayan saatte 10 kilometrelik hız sınırı, Kemeraltı için iyi bir örnek teşkil etmektedir. Ek olarak, bisikletlileri korumak için bisiklet-taşıt ortak yolları için de bir hız sınırı uygulanmalıdır. Bu alanlar için saatte 30 kilometre hız sınırının çarpışmaları azalttığı görülmüştür.

Güncel bisiklet şeridi altyapısı ve önerilen bisiklet yolları. Fotoğraf ve Harita: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler

5. Daha Entegre Bisiklet Paylaşım Sistemleri

Bisiklet güzergahları diğer ulaşım modlarıyla daha entegre bir ağ oluşturmak ve şehir merkezi ile odak noktalarına erişim sağlamak için tasarlanmalıdır. Bisiklet paylaşım sistemleri, toplu taşıma duraklarına coğrafi olarak yakın olacak şekilde planlanmalıdır. Örneğin, İzmir’in bisiklet paylaşım sistemi BİSİM, 46 kilometrelik sahil şeridi boyunca 31 adet paylaşım istasyonuna sahiptir. Yakın zamanda yapılan bir çalışmada, WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, mevcut sisteme entegre dokuz yeni bisiklet paylaşım istasyonu önermiştir.

İzmir’de sahil şeridi hattında bir BİSİM istasyonu. Fotoğraf: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler

6. Farklı ulaşım türleri arasında rahat geçiş

Konak Meydanı; feribot, otobüs ve metro sistemlerinin bir araya geldiği önemli bir trafik ve transfer merkezidir. Bilgi ve rehberlik eksikliği, yaya geçitlerinin kesintiye uğraması, yoğun saatlerde yoğun trafik ve engelliler için yetersiz erişilebilirlik, bir ulaşım modundan diğerine yumuşak geçişleri önlemektedir. Her toplu taşıma durağında, aktarmaların daha kolay bir şekilde yapılabilmesi için seyahat sıklığı ve rotaları hakkında bilgi verilmelidir. Ayrıca, bir ulaştırma aracından diğerine geçmeyi kolaylaştıran entegre bir ulaşım kartı olan İzmirim Kart için bilgilendirici el ilanları gibi tanıtım kampanyaları düzenlenmelidir.

Entegre bir ulaşım merkezi olarak Konak Meydanı. Grafik: WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler

İnsanları ön plana alarak trafiği nasıl planlayıp yöneteceğimize dair daha fazla farkındalık ile birleştiğinde, buradaki gibi çözümler hem şimdiki hem de gelecek nesiller için daha yaşanabilir, yürünebilir bir şehir oluştururken İzmir’in eşsiz tarihi dokusunu muhafaza etmesine yardımcı olabilir. İzmir, yukarıdaki tavsiyeleri 2019 yılına kadar yürürlüğe koymayı planlıyor. Tavsiyelerin hayata geçmesiyle Kemeraltı bölge sakinleri ve ziyaretçileri için daha cazip ve güvenli bir yer olacak.

WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, bu proje kapsamında TARKEM, Konak Belediyesi, İzmir Büyükşehir Belediyesi, Çağdaş Körler Derneği, İzmir Büyükşehir Belediyesi Engelli Hizmetleri Birimi, Kemeraltı Esnaflar Derneği ve İzmir Bisikletliler Derneği ile işbirliği yapmıştır.

“Hepimizin malumu, bir belediye başkanı için, seçim öncesinde ‘metro yapacağım, tren yapacağım, park-bahçe yapacağım’ gibi söylemlerde bulunması siyasi birer enstrümandır. Gelin görün ki, bir belediye başkanı açısından ‘ben bu şehrin yollarında trafik çarpışmalarının önüne geçerek insan öldürmeyeceğim’ şeklindeki bir söz siyasi bir enstrüman hâline gelmediği sürece yol güvenliği konusunda istenilen seviyeyi yakalayamayacağız demektir”

“Hız düşürme” kavramını detaylı bir şekilde nasıl anlatırsınız?

Ölümlü ya da ağır yaralanmalı trafik çarpışmalarının başlıca nedenlerinden biri hız. Yolda hareketlilik gösteren ister yaya, ister bisikletli, isterse de motorlu taşıt kullananlar olsun en nihayetinde hepimiz birer insanız. İnsan “hata yapabilir” özelliği olan bir varlık. Hata yaptığımız an eğer biz yüksek hızlarda seyrediyorsak bunun sonuçları ya ağır yaralanmalı ya da ölümlü trafik çarpışması olur. Bunu biz, maddi hasarlı ya da ufak tefek yaralanmaların olduğu bir şekilde atlatamayız. 20 ya da 30 km hızla giden bir taşıt bir yayaya çarptığında yayada, apartmanın 1. katından düşmüş etkisi yaratır. 50-60 km hızla çarptığında 4. kattan, 90 km ve üstünde bir hızla çarptığında ise 8. veya 9. kattan düşme etkisi yaratır. Hâsılı, bir taşıt 90 km ve üzeri hızla bir yayaya çarptığında ya da o hızla herhangi bir yere çarptığında sonuç maalesef yüzde 99,9 ölümle sonuçlanır. Tabii bazen olur ya özel bir durum yaşanır, şansınız yaver gider ve kurtulursunuz. Ancak bu, çok düşük bir olasılıktır. Matematiksel ve mühendislik olarak sonuç yüzde 99,9’dur. Hızı azalttığımız takdirde, bu çarpışma insan hatasından dahi olsa kurtulma şansı yüksektir.

Burada “yol güvenliği”nin altını çizmek gerekiyor sanırım…

Bizim yol mühendisliğinde duruş ve görüş mesafesi diye bir kavram vardır. Bir mühendis, plan aşamasında, sadece yolun kaç şeritli olacağı gibi ayrıntılara dikkat etmez; o yoldaki hızı da ayarlar. Örneğin, “saatte 90 km/hızla gidilecek bir yol” yapar. Siz o güzergahta 90 km/hızla gideceğinizi duruş ve görüş mesafesinden anlarsınız. Zira sürücü yolu ne kadar görürse gaz pedalına yüklenme hissi o kadar artar. O nedenle yollarımızı, oraya uygun hızlar belirlenerek tasarlamalıyız. Ondan sonra inşaat kısmına geçmeliyiz.

90-100 km hızla gidilecek bir yolu yaptık diyelim. Bundan sonra da hızı düşürmeye yönelik çalışmalar yapabiliriz. Bunlar, “trafik sakinleştirici yöntemler” ya da ITS denilen “akıllı ulaşım sistemleriyle denetim” olabilir. Eğer siz bir yol mühendisi olarak o yolda bir sorun olduğunu görürseniz hemen hızı azaltmaya yönelik çalışmalar yaparsınız. Bunun için trafik sakinleştirici yöntemleri devreye sokabilirsiniz. Mesela ses sarsıntı şeritleri koyabilirsiniz, hız tümsekleri koyabilirsiniz. Bu hız tümsekleri konusu önemli. Zira orada ciddi bir mühendislik olması gerekir. Bir hız tümseğinden otobüslerin 30 km hızla, otomobillerin 40 km hızla geçmesini istiyorsanız ona göre tasarım yaparsınız. Bu, dünyada fazlasıyla üzerinde durulan bir konu. Örneğin Avusturalya’da her caddede farklı bir mühendislik çalışması olan trafik sakinleştirici sistemler yapılmış.

Bir diğer konu da akıllı ulaşım sistemleriyle denetim. Bizim ülkemizde ceza unsuru oldukça caydırıcı olabiliyor. Örneğin İstanbul’da şu an, altından geçtiğinizde hızınızı ölçen kameralar yerine, koridor bazlı ortalama hıza göre ölçüm yapan kameralar konulmasına dair çalışmalar var. Eski sistemde o kameranın altındayken hızınızı düşürüp daha sonra gaza yüklenebiliyordunuz. Ama yeni sistem öyle olmayacak. Sizin yol boyunca ortalama hızınız nedir, ona bakılacak. Yolun farklı noktalarında yaptığınız hızların bir ortalaması alınacak ve eğer o ortalamayla hız limitini aştıysanız ceza yiyeceksiniz. İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB), hem trafik sakinleştirme hem de ITS konusunda çalışmalar yapıyor. Yine bununla birlikte Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) de şehirlerarası yollarda bu tarz çalışmaları hayata geçiriyor.

Motorlu taşıtlar için hız düşürücü ya da denetleyici çalışmalar var ama yaya veya bisikletliler için bir altyapı sorunu söz konusu. Siz motorlu taşıtlar için her şeyi yapsanız bile eğer o yolda yayaların güvenli bir şekilde yürüyebileceği bir kaldırım yoksa hiçbir şeyi başarmış olmazsanız. Cihangir somut bir örnek mesela. Cihangir oldukça fazla tercih edilen ve pahalı bir yer. Gelin görün ki o bölgede kaldırım diye bir şey yok, yoldan yürüyorsunuz. Yaya kaldırımları, yaya geçitleri, bisiklet yolları, toplu taşıma için güvenli aktarım bölgeleri gibi unsurların mutlaka hayat bulması gerekiyor. Yolda sadece motorlu taşıtlar yok; yoldaki herkese bakmak ve herkes için önlem almak son derece kritik.

Birleşmiş Milletler’in hız düşürmeye yönelik faaliyetleri var sanırım. Peki, siz hangi çalışmaları yürütüyorsunuz?

BM, iki yılda bir yol güvenliği haftası düzenliyor. Bu hafta dâhilinde de çeşitli başlıklar koyuyor. Bu yılki başlık “hız yönetimi” olarak belirlenmişti.

Dünya Kaynakları Enstitüsü olarak da bizim en önemli çalışma noktalarımızdan biri yol güvenliği. Amerika Birleşik Devletleri, Hindistan, Çin, Brezilya ve Türkiye ofisleri 10 seneyi aşkın süredir bu konu üzerinde çalışıyor. “Türkiye’de neler yaptınız?” sorusunu şöyle cevaplandırabilirim: 2012 yılında İETT ile beraber 52 km’lik metrobüs hattının yol güvenliği ve erişilebilirlik inceleme çalışmasını yaptık. 2014 yılında da 2 sene önceki çalışmanın takibi niteliğinde bir projeyi hayata geçirdik. 2016’da ise yine İETT ile birlikte, SafetyLab Anadolu Yakası’nda çeşitli parametrelere göre yol güvenliği açısından en çok tehlike arz eden üç otobüs güzergahında yol güvenliği incelemesi gerçekleştirdik. Yine aynı proje kapsamında 250 tane İETT şoförüne yol güvenliği ve güvenli sürüş eğitimi verdik. 2014 yılında yaptığımız bir diğer proje, Türkiye’nin 5 ayrı şehrinde, her birinde 5’er tane olmak üzere trafik çarpışma kara noktaları belirlemekti. Konya, Kayseri, Kocaeli, Antalya ve Eskişehir’de toplamda 25 nokta belirlemiş olduk. İlk etapta verileri topladık, daha sonra bu verileri çeşitli yazılımlarla işledik, devamında yerinde görmeye gittik, hangi şehirdeysek o şehrin polisiyle ve belediyesindeki yetkili mühendisleriyle saha çalışmaları yaptık. Sorunları yerinde tespit ettik ve çözüm önerileri sunduk. Bu çözüm önerileri, yapılması zor olmayan, pratik ve insan hayatını kurtarabilecek önerilerdi. Her şehre özel olmak üzere 5 farklı rapor sunduk. Tüm bunlara ek olarak, hâli hazırda devam eden, Gana’nın Akra ve Etiyopya’nın ise Addis Ababa şehirlerinde yol güvenliği projelerimiz söz konusu. Söylediğim bu iki şehirde de metrobüs hattı var; bu hatları kontrol ediyoruz.

Söz metrobüsten açılmışken, metrobüs hattındaki yol güvenliği hangi seviyede?

Biliyorsunuz bir süre önce bir yolcu metrobüs şoförünün kafasına şemsiyeyle vurdu ve kaza oldu. Çok farklı nedenlerden dolayı kaza olabiliyor. Buradaki en büyük sıkıntı oto korkuluk. O kazada içerde kimsenin yara almamasını ve o metrobüsün kendi alanından çıkıp diğer araçların arasına geçmemesini sağlayacak bariyerler var. 52 km’lik metrobüs hattına bu bariyerleri döşemek İBB için zor değil. Metrobüs hattındaki oto korkuluklar, D-100 Karayolu’ndan kalma oto korkuluklardır. Bununla birlikte Okmeydanı, Ayvansaray gibi noktalarda ise yaya geçişleri oluyor. Yayalar, metrobüs yoluna atlıyor. Tüm bunların önüne yeni sistem oto korkulukla geçilebilir.

Genel anlamda bakacak olursak, şu an ülkemizde “yol güvenliği” ne durumda?

Bana bu tarz sorular geldiğinde hep aynı örneği veririm. Bundan 3 sene kadar önce bir vatandaşımız, vapurdan, henüz iskele kurulmadan atladığı için suya düşüp öldü. İlk inen olmak istedi galiba ama totalde kazanacağı 2-3 saniye idi aslında. İşte bu mantıkla biz, vapur iskelesinde insanların yaşamını yitirdiği bir toplumuz. Yol güvenliği biraz kafada biten bir kavram. Öyle bir şey ki, eğer bir yakınınız bir trafik çarpışmasında hayatını kaybetmemişse, siz bunu içselleştirmemişseniz maalesef bu durumu çok da fazla önemsemiyorsunuz. Gazetelerin 3. sayfalarında yer alan haber olarak kalıyor. Birkaç gün önce Marmaris’teki kazada onlarca insan öldü ama 1-2 gün içinde unutuldu gitti.

Türkiye’de sorunun ne kadar büyük olduğuna dair bir başka örnek vereyim: Ben, inşaat yüksek mühendisiyim. Babam da öyle. Üniversitede trafik dersi alan tek lisans programı inşaat mühendisliği. Gelin görün ki ters yöne girmeyi ben babamdan gördüm. Avrupa’da ters yöne girmek sadece uyuşturucu ve ilaç etkisindeyken olur. Bakın alkol bile demiyorum. Yine kırmızı ışıkta geçmeyi de babamdan gördüm. Babam cahil mi, hayır. Aksine çok fazla okumuş biri. Ancak bunları yapabiliyor. Eşim de motosiklet kullanan bir insan. Doğum gününde ona hediye olarak bir kask aldım ancak pek de hoş karşılamadı. Başka bir şey bekliyordu demek ki. Eşimden ve babamdan örnek veriyorum. İkisi de son derece tahsilli insanlar.

Bir örnek daha: Biliyorsunuz bizim çok fazla gurbetçi vatandaşımız var. Bu gurbetçilerimizin çoğu trafik kurallarının çok sıkı olduğu Almanya, Hollanda gibi ülkelerde yaşıyorlar. Geçtiğimiz yaz Kayseri’de çalışıyorduk. Kayseri’de yaz aylarında Almanya ve Hollanda plakalı lüks araçlara çok sık rastlayabilirsiniz. Bu arabaların trafik kurallarını nasıl hiçe saydıklarını da ayrıca görürsünüz. Onu yapan adam belki 8 saat önce Almanya sınırındaydı. Almanya veya Hollanda’da, Kayseri’de yaptığı hareketlerin acaba bir tanesi bile yapabilir mi? Orada direk hapse atarlar. İşin özü, bu işe bakış açısını değiştirerek başlamalıyız.

Bir gün gelecek ve biz hem bu trafik sıkışıklığına hem de araç kullanmaya doyacağız. Ve bir jenerasyonla kafalar bir tık atlayacak. Bazı konularda çok hızlı oluyor ama trafik konusunda kafa atlamamız biraz daha süre alacak gibi görünüyor.

Belediyelerin “yol güvenliği” konusuna bakış açısı nasıl?

Tabii tüm belediyelerimiz en iyi şekilde çalışmak istiyor. Fakat şu kritik: belediyelerde yol planlama, yol bakım-onarım vs pek çok müdürlükler var. Hepsi çok çalışıyor ve fakat bazen birbirlerinin ne yaptığını bilmiyorlar. Biz diyoruz ki, belediyelerde bir de “yol güvenliği dairesi” oluşturulsun. Ve bu daireye belediyenin her biriminden bir kişi atansın. Çünkü yol güvenliği her şeyi ilgilendiriyor. Her daireden gelecek bir profesyonelin katılımıyla kendi içinde bir komite gibi çalışsın. Bizzat bizim yaşadığımız bir örnekle açıklayayım: Bir şehrimizde yol güvenliği ile ilgili bir çalışma yaparken bir kavşakta 3 yılda 75 kişinin öldüğü bilgisine ulaştık. Bu bilgiyi ulaştırma müdürünün önüne koyduk. Bizim beklentimiz çok hızlı bir şekilde harekete geçmeleri yönünde olsa da maalesef öyle sonuçlanmadı. O kavşak belediyenin sorumluluğunda. Orada birisi ölüyorsa o belediyenin suçu.

Hepimizin malumu, bir belediye başkanı için, seçim öncesinde “metro yapacağım, tren yapacağım, park-bahçe yapacağım” gibi söylememler siyasi birer enstrümandır. Gelin görün ki, bir belediye başkanı açısından “ben bu şehrin yollarında trafik çarpışmalarının önüne geçerek insan öldürmeyeceğim” şeklindeki bir söz siyasi bir enstrüman hâline gelmediği sürece yol güvenliği konusunda istenilen seviyeyi yakalayamayacağız demektir.

Son olarak bisikleti soralım. Bisikletin daha fazla kullanımı için neler yapılabilir?

Bisiklet, sürdürülebilir ulaşımın bir parçası. Yürüme, bisiklet ve toplu taşıma. Bir şehirde, bir metropolde bunların üçünün birbiriyle entegrasyonu mutlaka sağlanmalı. Bisiklet yolunu da güvenli yapmak burada mutlaka altı çizilmesi gereken hususlardan biri. Türkiye’de bisiklet yollarının en fazla olduğu şehir Konya. Çok para ve emek harcandı. Ancak 2010 yılında ölümlü ya da yaralanmalı 195 bisiklet kazası olduğunda 100 km yol vardı. 2013 yılında yolun uzunluğu 250 km’ye çıktı. Ölümlü ya da yaralanmalı bisiklet kazası da 695’e çıktı. Bisiklet yolu yapmak güzel ama bu alanların mutlaka güvenli olması gerekiyor. Bisikletliler ve yayalar savunmasız yol kullanıcılarıdır. Onlara bir araba çarptığında ya ölürler ya da ağır yaralanırlar. Londra’dan örnek vereyim: Biraz araştırma yaptığınızda Londra’da 2012 yılında çok fazla bisikletli ölümü yaşandığını görürsünüz. Bunun üzerine bir çalışma başlatıp hatalarını ortaya çıkardılar. Böylece bu kazaların önüne geçtiler.

Bisiklet bir ara ulaşım aracıdır. İlk kata merdivenle çıkıp sonrasında asansöre binmek gibi. Bisikletle günlük 1-2 km yol yapabilirsiniz. Bundan fazlası bir bisiklet sporcusu olmayı gerektirir zaten. Bisiklet, ana toplu taşıma sistemleriyle entegre olursa oldukça iyi bir ulaşım aracı hâline gelir.

* Celal Tolga İmamoğlu ile yapılan bu röportaj, E-Belediye Dergisi’nin Mayıs-Haziran 2017 sayısından alınmıştır.

WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler Yönetim Kurulu Başkanı A. Canan Ediboğlu, KSS Türkiye Dergisi’nin Kasım 2016 sayısına şehir yönetişimi ve kentlerde yaşam kalitesine ilişkin röportaj verdi.

“Şehirlerimizi ve oralarda yaşayan insanlarımızı daha iyi anladığımız ölçüde, onlara yaşamlarını iyileştirecek yenilikçi ve sürdürülebilir çözümler sunmamız da mümkün olacaktır.”