İstanbul’da bir mahallede, yayalar ve bisikletliler — zaman zaman at arabaları bile — motorlu araçlarla aynı yolu paylaşabiliyor. Fotoğraf: WRI Türkiye

Kentler; altyapı, ekoloji ve insan yaşamı arasındaki çok katmanlı ilişkilerle şekillenen karmaşık ekosistemlerdir. Gelişen teknolojiler, değişen toplumsal dinamikler, iklim krizi ve siyasi istikrarsızlık kentsel yapıyı dönüştürdükçe, bu sistemler giderek artan bir baskıyla karşı karşıya kalıyor. Özellikle hızlı kentleşme, şehirleri daha yoğun ve daha eşitsiz hale getirerek barınma, sağlık, hareketlilik ve temel kentsel hizmetlere erişim gibi alanlarda acil sorunları beraberinde getiriyor.

Birleşmiş Milletler’in de vurguladığı gibi; yoksulluk, toplumsal dışlanma ve çevresel bozulma, dünya genelinde sürdürülebilir kentsel kalkınmanın önünde hâlâ ciddi engeller oluşturuyor. Bu tablo karşısında, tüm sakinlerine — gelir, cinsiyet veya geçmiş fark etmeksizin — konut, eğitim, sağlık hizmetleri, yeşil alanlar ve kamusal hizmetlere adil erişim sunan adil şehirler vizyonu giderek güç kazanıyor.

Bu daha geniş adalet perspektifi içinde 15 dakikalık şehir yaklaşımı hem ilgi çekici bir anlatı hem de uygulanabilir bir planlama yaklaşımı olarak öne çıkıyor. Şehirciliğe yön veren Carlos Moreno tarafından geliştirilip popülerleştirilen ve Paris ile Melbourne gibi kentler tarafından benimsenen bu model; iş, okul, gıda, sosyal yaşam ve diğer günlük ihtiyaçların evden kısa bir yürüyüş veya bisiklet yolculuğu mesafesinde karşılanabildiği bir kenti tahayyül ediyor. Bu yaklaşım, otomobil odaklı ve merkezileşmiş kentsel modellerden uzaklaşarak daha yerelleşmiş, insan ölçeğinde bir yaşam düzenine geçiş anlamına geliyor.

Fransa’nın Paris kentinde yol alanını geri kazanmaya yönelik geçici bir uygulama, zamanla tüm şehre yayılan bir gündeme dönüşerek Paris’i, tüm sakinlerin evlerinden 15 dakikalık bir yolculukla kamusal hizmetlere kolayca erişebildiği bir kent haline getirmeyi amaçlayan kapsamlı bir vizyonun parçası oldu. Fotoğraf: WRI Ross Center

Her şehir bu fikirleri kendi gerçeklikleri çerçevesinde yorumlar. Paris’te veya Melbourne’da işe yarayan bir yaklaşım başka bir yerde birebir uygulanamayabilir; her bağlam kendi zorluklarını ve fırsatlarını beraberinde getirir. Bu durum özellikle İstanbul için geçerlidir; çünkü ölçek, coğrafya ve eşitsizlik, adil erişim meselesini hem daha karmaşık hem de daha acil hale getiriyor.

İstanbul’un Kentsel Gerçekliği

İstanbul, yüzölçümü açısından değil ama nüfus bakımından Türkiye’nin en büyük kentidir. 15 milyonun üzerindeki nüfusu ve resmi sınırların çok ötesine taşan metropol alanıyla, kelimenin tam anlamıyla bir megakenttir. Şehir hiç durmaz: Sokaklar gece gündüz kalabalıktır, kavşaklar sık sık tıkanır ve şehirde bir yerden bir yere gitmek çoğu zaman sabır ister.

İstanbul, dünyanın en yoğun trafikli şehirleri arasında 13. sırada yer alıyor. Buna bir de dik bir topografyaya sahip kentsel doku, dağınık kentleşme ve güncelliğini yitirmiş altyapı eklendiğinde, 15 dakikalık şehir fikri neredeyse erişilmez bir hedef gibi görünebilir. Yaya dostu bir yaşamın temel unsurları olan kamusal alanlar, kaldırımlar ve yeşil alanlar ise çoğu zaman yetersiz, bakımsız ya da ilçeler arasında eşitsiz şekilde dağılmış durumda.

İstanbul’da trafiğe kapalı bir sokak, yoğun yaya hareketliliği ve canlı bir sokak hayatı yaratıyor. Fotoğraf: Benoit Colin/WRI

Peki yalnızca İstanbul’un büyük, yoğun ve karmaşık bir şehir olması nedeniyle bu modeli tamamen bir kenara bırakmak ne kadar doğru? Yoksa mahalle ölçeğinde — daha yerel düzeyde — zaten yaşanan bir dönüşümü gözden mi kaçırıyoruz?

Mahalle Ölçeğinde İstanbul’a Bakmak

Tüm karmaşasına rağmen İstanbul, güçlü mahalle kültürleri ve yerel yaşam pratikleriyle varlığını sürdüren bir şehir. Birçok semtte gündelik hayat hâlâ yaya odaklı ilerliyor: fırıncı sizi isminizle tanıyor, market birkaç adım ötede ve çocuklar okula yürüyerek gidiyor. Bu kentsel alışkanlıklar, adı konmamış olsa da aslında 15 dakikalık şehir yaklaşımının bazı yönlerini doğal olarak barındırıyor.

Bu noktadan hareketle WRI Türkiye, Avrupa Birliği tarafından desteklenen Adil Şehirler için Daha Güçlü Sivil Toplum Projesi kapsamında katılımcı bir haritalama çalışması yürüttü. Bir atölye sırasında sivil toplum temsilcilerinden, evlerinden yürüyerek 15 dakikada ulaşabildikleri yerleri gösteren kendi “15 dakikalık haritalarını” çizmeleri istendi. Katılımcılar, bu süre içinde erişebildikleri temel mekânları haritaladı ya da tarif etti. Bu mekânlar arasında şunlar bulunuyordu:

• Marketler
• Kafeler ve restoranlar
• Parklar ve kamusal rekreasyon alanları
• Okullar ve çocuk bakım merkezleri
• Sağlık hizmeti sunan kurumlar ve eczaneler
• Kültürel ve dini mekânlar
• İş yerleri

Bu haritalar, İstanbul’daki beş mahallede erişilebilirlik açısından hem güçlü yönleri hem de eksikleri ortaya çıkardı.

İstanbul, 15,7 milyonluk nüfusuyla Türkiye’nin en büyük şehri — bu da ülke nüfusunun neredeyse beşte biri demek. Kilometrekare başına yaklaşık 2.934 kişiyle, şehir yoğunluğu ülke ortalamasının 26 katı.

Ancak İstanbul geniş ve kalabalık bir metropol olsa da asıl hikâyesi sokak sokak, mahalle mahalle şekilleniyor. Aşağıdaki beş örnek çalışma, farklı mahallelerde yaşayan insanların yaya erişilebilirliğini, temel hizmetlere ulaşımı ve yerel kimliği ne kadar farklı biçimlerde deneyimlediğini ortaya koyuyor.

Vaka 1: Sultangazi – Cumhuriyet Mahallesi

Mahalle Tipi: Yoğun konut alanı; güçlü yerel hizmet ağı

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Market: ~1 dakika
• Eczane: ~1 dakika
• Okul: ~6 dakika
• Park: ~1–7 dakika
• Toplu taşıma: ~1–9 dakika

Cumhuriyet Mahallesi, 15 dakikalık şehir modeline neredeyse kusursuz biçimde uyuyor. Temel kentsel hizmetlerin büyük çoğunluğuna kısa bir yürüyüşle ulaşılabilmesi, yaya odaklı bir yaşamı destekliyor. Ancak T4 tramvay hattındaki erişilebilirlik sorunları, mesafelerin kısa olduğu yerlerde bile fiziksel erişim engellerinin kapsayıcılığı zayıflatabileceğini gösteriyor. Öte yandan, istihdam olanakları mahallenin dışında bulunduğu için işe erişim hâlâ daha uzun yolculuklar gerektiriyor.

Vaka 2: Çekmeköy – Mine Park Evleri

Mahalle Tipi: Kentsel çeperde, alçak katlı, güvenlikli site

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Market: ~5 dakika
• Hastane: ~7 dakika
• Okul: ~8 dakika
• Restoran: ~10 dakika
• Toplu taşıma: ~10–15 dakika

Kentsel çeperde bulunmasına rağmen, yürünebilir mesafede kümelenmiş hizmetler sunarak 15 dakikalık şehir modeline uyum göstermektedir. Ancak otomobil odaklı tasarım, sınırlı yaya kültürü ve sosyal izolasyon bölgenin canlılığını ve kapsayıcılığını azaltmaktadır. Yürünebilirlik işlevsel olsa da açık ve karma kullanımlı mahallelerde görülen sosyal ve çevresel niteliklerden yoksundur. Pek çok çevre ilçede olduğu gibi, iş alanları bu yerel kümelenmenin parçası değildir; bu nedenle sakinler iş için otomobile bağımlı kalmaktadır.

Vaka 3: Küçükçekmece –  Atakent Mahallesi

Mahalle Tipi: Ulaşım koridorlarına yakın, yüksek yoğunluklu konut bölgesi

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Toplu taşıma: ~10 dakika
• Park: ~10 dakika
• Restoran: ~12 dakika
• Hastane: ~12 dakika
• Market: ~15 dakika
• Alışveriş merkezi: ~18–20 dakika

Bölge, 15 dakikalık kent ilkelerini kısmen karşılıyor. Sağlık hizmetlerine ve toplu taşımaya erişim oldukça kolay; bu da günlük yaşamın işleyişini destekliyor. Ancak günlük alışveriş ve boş zaman aktiviteleri çoğu zaman daha uzun yolculuklar gerektiriyor, bu da sakinleri araç kullanmaya veya uzun yürüyüşlere bağımlı kılıyor. Kentsel yapı yüksek yoğunluk ve güçlü ulaşım bağlantıları sunmasına rağmen, canlı bir yerel yaşam yaratacak kullanım çeşitliliğinden yoksun. Birçok konut bölgesinde olduğu gibi, istihdam olanakları yine mahallenin dışında yer alıyor; bu durum, haritaların günlük hizmet erişimini gösterirken iş olanaklarını çoğu zaman kapsam dışı bıraktığını ortaya koyuyor.

Vaka 4: Büyükada – Nizam Mahallesi

Mahalle Tipi: Yaya ve bisiklet kullanımına dayalı, araçsız ada yerleşimi

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Kültür merkezi: ~13 dakika
• Hastane: ~24 dakika
• Vapur iskelesi: ~26 dakika
• Müze: ~28 dakika
• Restoran ve alışveriş alanları: ~30 dakika
• Spor tesisleri gibi rekreasyon alanları: ~39 dakika

Bu örnek, erişilebilirlik açısından 15 dakikalık kent modeline tam olarak uymuyor; zira birçok temel hizmet yürüme eşiğini aşan mesafelerde bulunuyor. Bununla birlikte, adanın araçsız yapısı, manzaralı yürüme rotaları ve güçlü topluluk hissi, yaşanabilirliği farklı bir şekilde tanımlıyor. Burada hız ve verimlilikten ziyade yürüme deneyiminin niteliği ön planda. Bu durum, 15 dakikalık kent yaklaşımının yalnızca yakınlıkla ilgili olmadığını, aynı zamanda hareketliliğin nasıl deneyimlendiğiyle de bağlantılı olduğunu gösteriyor. Ana karada olduğu gibi, istihdam olanakları mahallenin dışında yer alıyor ve sakinler kentin iş merkezlerine ulaşmak için vapur kullanmak zorunda kalıyor.

Vaka 5: Kadıköy – Kadıköy Merkez

Mahalle Tipi: Yoğun kentsel dokuya sahip, ticari ve kültürel işlevlerin iç içe geçtiği canlı bir merkez

Evden Kentsel Hizmetlere Ortalama Yürüyüş Süresi:

• Market veya fırın: ~2–5 dakika
• Eczane: ~2 dakika
• Restoran: ~3–20 dakika
• Toplu taşıma: ~9–15 dakika
• Okul: ~10 dakika
• Park: ~10–12 dakika
• Kültür merkezi: ~10–15 dakika

Bu örnek, 15 dakikalık kent modelini büyük ölçüde karşılıyor. Kültürel, sosyal ve temel kentsel hizmetlerin çoğu yürüme mesafesinde bulunuyor; bu da hareketli ve canlı bir kent yaşamını destekliyor. Ancak yüksek yoğunluk, trafik sıkışıklığı ve gürültü seviyesi, kompakt kentsel yaşamın beraberinde getirdiği zorlukları da gözler önüne seriyor. Erişilebilirlik yüksek olmasına rağmen, yaşam kalitesi; kalabalık, gürültü ve yoğunluk gibi kentsel stres unsurlarının ne kadar iyi yönetildiğine bağlı. Kadıköy’ün kendi içinde istihdam olanakları bulunsa da birçok sakin için çalışma hayatı Boğaz’ı geçmeyi gerektiriyor—bu da işlerin kişisel 15 dakikalık kent sınırının dışında kaldığı anlamına geliyor.

Bu bireysel 15 dakikalık haritalar, insanların kenti mikro ölçekte nasıl kullandığını ortaya koyuyor. Bazıları yoğun, yaya dostu ve canlı alanları yansıtırken, diğerleri erişim boşluklarını, kısıtları veya araçlara ya da toplu taşımaya mecbur kalınan durumları gösteriyor.

Beş vakanın tamamında öne çıkan ortak bir bulgu var: İstanbul’da 15 dakikalık kent yaklaşımı şu anda istihdamdan ziyade gündelik hizmetleri ve sosyal yaşamı kapsıyor. Çalışma alanları çoğu zaman yürüme mesafesinde değil; bu da en yaya dostu mahallelerde bile işe gidip gelmenin temel bir sorun olarak kalmasına neden oluyor. Bu durum, kendi kendine yeten bir mahalle ideali ile iş olanaklarının belirli merkezlerde yoğunlaştığı bir megakentin ekonomik gerçeklikleri arasındaki gerilimi açıkça ortaya koyuyor.

İstanbul’un 15 Dakikalık Geleceği

Peki, 15 dakikalık kent yaklaşımı İstanbul için bir mit mi? Tam olarak değil. Mahalle ölçeğinde bakıldığında, kompakt kentsel hizmetler, güçlü yerel kimlikler ve yürünebilir bir günlük yaşam gibi pek çok unsur zaten mevcut. Ancak altyapı, erişilebilirlik ve kentsel tasarımdaki eksiklikler ile kentin ekonomik coğrafyası birleştiğinde, bu modelin kapsamı sınırlanıyor.

İstanbul resmi olarak bir “15 dakikalık kent” olarak tanımlanmasa da kentin birçok dinamiği bu modelin unsurlarını doğal biçimde barındırıyor. Örneğin, kentteki sakinlerin büyük bir kısmı evlerinden 20 dakika yürüyerek toplu taşımaya ulaşabiliyor. Fotoğraf: Benoit Colin/WRI

İstanbul bize 15 dakikalık kentin tek bir formülden ibaret olmadığını, bunun yerine bir olasılıklar yelpazesi sunduğunu gösteriyor: Kompakt kentsel mahallelerde mesele, erişilebilirliğin konfor ve kapsayıcılıkla birlikte sağlanabilmesi için yoğunluğun doğru yönetilmesi. Kentin çeperlerinde ve banliyölerde ise amaç, otomobil bağımlılığını azaltmak ve daha karma, yürünebilir çevreler oluşturmak. Büyükada gibi özel bağlamlarda ise yaşam kalitesinin yalnızca bir yere kaç dakikada gidildiğiyle değil, hareket deneyiminin niteliğiyle de şekillendiğini kabul etmek gerekiyor. Tüm katmanlarıyla İstanbul, 15 dakikalık kentin bir kronometre meselesinden çok gündelik yaşamın deneyimine odaklandığını hatırlatıyor.

15 dakikalık şehir bir “kentsel mit” değil — ancak hazır bir çözüm de değil. Bu model, uyarlama, yatırım ve en önemlisi, kentin mahalle ölçeğindeki güçlü yanlarını tanımayı gerektiren bir vizyon. İstanbul’da bu vizyonun temelleri zaten mevcut; mesele, bu temeli daha adil, erişilebilir ve yaşanabilir bir kentsel geleceğe dönüştürmek.

Pandemi sonrası şehircilik adına dünyada atılan adımlar neler?

Uluslararası mimarlık ve tasarım firması WATG’nin geliştirdiği ‘Yeşil Blok’ yaklaşımı, New York sokakları için yeşil, arabasız, açık hava odaklı bir sokak tasarımı öngörüyor. Çin’de 20. yüzyılın “bahçe şehri” yaklaşımına atıfla, metropollerden sürdürülebilir tarım arazileri ve yeşil kuşaklarla ayrılmış, sağlık bilincine sahip mini uydu yerleşimler oluşturulması planlanıyor. Paris’in ’15 dakikalık şehir yaklaşımı’ kent sakinlerinin ihtiyaç duyduğu hizmetleri en kısa mesafede alabilmesine dayanıyor. Ayrıca ulaşımda ise bisiklet kullanılması amaçlanıyor.

Özellikle İstanbul gibi metropolleri düşündüğümüzde Türkiye için en ideal şehir planlama yaklaşımı nedir?

Büyük kentler ulaşım, ekonomi ve nüfusun yığılma noktaları. Bu yığılma dengeli dağılmadığında ulaşım, konut, çalışma gibi alanlarda sorun çıkabilir. Türkiye’de 30 büyükşehir belediyesi var. İstanbul nüfusu büyükşehir olma kriteri olan 750 binlik alt sınırın yaklaşık 22 katı. İstanbul’un nüfus yoğunluğunu planlamadan önce, Türkiye kentleri arasındaki dengesiz nüfus dağılımını planlamak gerek. Bunun için de sanayinin farklı dallarıyla, eğitimle, sağlıkla, turizmle ön plana çıkan, farklı coğrafi bölgelerden yeni çekim merkezi kentler oluşturmak gerekiyor. Farklı kentler çalışma ve yaşama anlamında cazip hale getirilmediği sürece nüfus yoğunluğunu, İstanbul sınırları içinde geliştirecek bir planlama ya da projeyle çözmek oldukça güç.

Şehircilik uzun soluklu düşünmeyi gerektirir. Gelecek için bugünden ne yapabiliriz?

Kent ve çevresindeki bölge bir bütün. Kentlerin doğal kaynakları ve gıdayı sadece ‘tüketen’ taraf olmaması, yeşille ve tarımla bütünleşmiş ‘üreten’ tarafa geçmesi sağlanmalı.

Eskiden olduğu gibi çocukların mahalle mektebine gittiği, alışverişin karşı bakkaldan yapıldığı düzen en ideali diyebilir miyiz?

Parklarla, pazar alanlarıyla, yeşil alanlarla, bostanlarıyla yerel üretim ve tüketimin mümkün olduğu; paylaşmanın, selamlaşmanın hala değer olduğu mahallelerimizi geliştirmemiz bugünün ve geleceğin krizlerinin üstesinden gelmemiz ve güncel tanımla daha dirençli kentler yaratmamız için çok önemli bir seçenek.

Şehirlerde ulaşımı nasıl sağlayacağız?

Kentler artık taşıt odaklı planlama anlayışından vazgeçmeli. Pek çok firma salgın sonrasında ofis bağımsız çalışma modellerine geçiş planlıyor. Özel araç kullanımı yerine, hijyenik, kalabalık olmayan ve sefer sıklığı arttırılmış toplu taşıma imkanları çoğalmalı. Bisiklet, scooter ve yürüme yaygınlaşmalı. Bunun için de kentsel kullanım alanlarının uzak mesafelere yayılmadan tasarlanması gerek. Artık milyonları her gün aynı saatleri evden çıkaracak sistemleri terk etmek gerekiyor.

Türkiye’de hayata geçirilen projeler neler?

Kent içi bisikletli ulaşımın planlanması salgın döneminde ivme kazandı.Örneğin bisiklet ve yaya eylem planı hazırlayan İzmir, kentin çeşitli alanlarında bisiklet yolları inşa ediyor. Ankara’da ‘çevre dostu ulaşım dönemi’ başladı. İstanbul da bisiklet yollarını hızla arttırma çabası içinde. Anadolu’nun pek çok kentinde bisiklet kullanımı bir kültür olarak var ve ne mutlu ki yerel yönetimler de bu kültüre ve halkın talebine uygun projeler geliştirmeye başladı.

10 Ocak 2021 tarihinde Hürriyet Pazar’da yayımlanan bu röportajın orijinaline buradan ulaşabilirsiniz.

Fotoğraf: Alyssa Bossom/Unsplash

Nelere Adapte Oluyoruz?

Bu adaptasyona uygun olan sektörler ve çalışma biçimleri, ofis bağımsız, uzaktan çalışma sistemine geçiş yaptılar. İlk etapta genel ulaşım talebinde bir düşüş yaşansa da, bu düşüşün daha sonra özellikle toplu taşıma sistemlerinde olduğu; en yaygın bireysel ulaşım türü olan özel araç kullanımının arttığı; bunun yanında gelişmiş dünya kentlerinde bisiklet ve scooter gibi diğer bireysel ulaşım biçimlerinin yaygınlaştığına şahit olduk.

Kentlerde hava kirliliği azalırken; insanoğlu müdahale etmediğinde çevrenin kendi kendini ne kadar hızlı yenileyebildiğine de tanık olduk.

Bunların yanında, salgın, özellikle kentlerin yapı ve insan yoğunluğunu sorgulamamıza sebep oldu ve kentsel nüfus yoğunluğunun nasıl planlanması gerektiği yeniden tartışılır oldu. Son 30-40 yıldır, kentsel planlamada yüksek yoğunluklu bir yapılanma idealize edilmekteydi. Ancak Covid-19 salgını, yaşamakta olduğumuz bu yapılaşma şeklini sorgulamamıza sebep oldu. Bu nedenle, kentsel yoğunluğun merkezsizleştirilmesi yani yoğunluğun farklı alt merkezlere dağıtılması yeniden tartışılmaya başlandı.

Şehirler Sorgulanıyor

Bu kriz ortamı, insan ölçeğinin yani gökdelenler ve yüksek katlı apartmanlar yerine, yanından geçerken kendinizi küçücük ve değersiz hissetmediğiniz; gökyüzünü görmenize imkan tanıyan az katlı binaların ne denli önemli olduğunu bizlere gösterdi. İnsanların kolayca erişebilecekleri parklar gibi kamusal alanların, apartman avlusu ya da bahçesi gibi yarı kamusal alanların ve balkon gibi kullanım alanlarının ne derece önemli ve insani bir ihtiyaç olduğunu artık daha iyi biliyoruz. Tüm restoranların, kafelerin, kültürel faaliyet alanlarının, alışveriş merkezlerinin, yani aslında yapılı çevrenin kapandığı ve yasaklandığı noktada elimizde kalanın doğal çevre ve açık yeşil alanlar olduğunu gördük. İnsanların sadece açık havaya erişiminin yaşam için ne derece kritik olduğu anlaşıldı. Tüm bunlara da bağlı olarak emlak piyasasında ise artık daha az katlı, daha az yoğun ve yeşil alan, orman içerisinde ya da yakınında inşa edilmekte olan sitelerin reklamlarının arttığını görür olduk. Bunun yanında insanların bahçeli ve kent merkezinden uzak konut talepleri de artmaya başladı. Kısaca, temel ihtiyaçlarımız nelerdir; ve bunları nasıl sürdürülebilir hale getiririzi sorguladığımız bir dönem yaşıyoruz.

Neler değişecek?

Covid-19 salgınıyla birlikte pek çok alanda, normal hayatlarımızdan uzakta ve sosyal mesafeyi merkeze aldığımız yeni bir hayat biçimi algısı oluşturduk. Salgın öncesi döneme kıyasla bireysel olarak zorluklar çekmekle birlikte, bu algımızı koruyabildiğimiz taktirde çevresel ve kentsel anlamda insanlığın geleceği için yararlı olabilecek adımlar atılması da mümkün.

Kentlerin tek bir çekirdek merkez etrafında büyümesinden ziyade çok merkezli ve karma kullanım yaklaşımıyla yani, konut alanlarının, alışveriş alanlarının, kültürel alanların, sağlık ve eğitim hizmetlerinin bir arada planlanması; belirli alanlarda yüksek nüfus yığılmalarını önleyecek ve böylesi kriz durumlarının çözümünü kolaylaştıracak. Bu yapılanma, beraberinde oturma ve çalışma alanlarının da dengeli dağılımını getireceğinden, oturma alanı-çalışma alanı arası ya da kent merkezi-kent çeperi arasında oluşan trafiği azaltmaya da sebep olacak ve daha çevreyle, yeşille uyumlu; sürdürülebilir kentler oluşturmaya da vesile olacak. Bu özelliklerle gelişecek bir kentin yaşama ve çalışma biçimlerindeki değişiklikleri takiben mesafelerin kısalmasıyla birlikte ulaşım biçimlerinde de önemli değişiklikler olması beklenmeli. İnsanlar, kısa mesafelerde yürüme ve bisiklete binme eğiliminde. Önemli olan bu talebe uygun altyapının geliştirilmesi ki, başta dünyanın önde gelen kentleri; sonrasında da diğer kentler olmak üzere salgınla birlikte yürüme ve bisiklet altyapısının geliştirilmesine ayrıca önem vermeye başlandı. Bu anlamda yaya ve bisikletlilerin ön plana çıktığı yavaş sokaklar (slow streets); yine yeşil alanlarla bütünleşmiş bisiklet ve yaya altyapısının geliştirildiği yeşil blok (green block) yaklaşımları gündemde.

Bunun yanında, zaten bizim geleneksel yerleşim anlayışımızda bulunan ancak son yıllarda terk etme eğilimi gösterdiğimiz; salgınla birlikte dünyada da çok popüler hale gelen “yaşanabilir mahalleler” yaklaşımı salgın dönemi sonrasında yaşam alanlarımızı nasıl geliştirmemiz gerektiği konusunda yön gösteriyor. Az katlı konut alanlarından oluşan, yerel üretim ve tüketim mekanlarına sahip, yeşille bütünleşmiş, bir yerden bir yere yürüyerek ya da bisikletle gidilebilen ancak bunun yanında toplu taşıma alternatifleriyle de desteklenmiş yaşam alanları, geleceğin sürdürülebilir ve kriz anlarına dirençli kent modellerinin ilk ayağını oluşturacak.

*Bu yazının orijinali InBusiness dergisinin Ocak 2021 sayısında yayımlanmıştır.