Kaynak: Branden Leighty/Unsplash

Dünya genelinde büyükşehirlerin hepsi aynı problemle yüzleşiyor: daha fazla nüfus, daha fazla trafik sıkışıklığı. Kent sakinlerinin ve çalışanların büyük çoğunluğu özel araç kullandığında, daha fazla trafik sıkışıklığı ve emisyon salımı, daha fazla trafik çarpışması, daha düşük hava kalitesi ve tüm bunlar nedeniyle de yaşam kalitesinde genel bir düşüş ortaya çıkıyor. Peki ya kentlerde yaşayanların önemli bir kısmı bisikletli ulaşımı ve diğer aktif ulaşım türlerini tercih etseydi. Bu olasılık Türkiye özelinde bizi şu soruya yönlendiriyor: bisikletli ulaşımı kent içi ulaşımın ana türlerinden biri olarak desteklemek yaşam kalitesini artırabilir mi?

Yaşam kalitesi, sıklıkla bireyler ya da toplum için önem arz eden konforlu ulaşım, temel hizmetlere erişim gibi hayatın farklı yönlerinde ortaya çıkan refah hissi olarak açıklanır. Sağlık kavramını da zihinsel, fiziksel ve çevresel sağlığı içerecek şekilde genişletir. Bir kentin ya da ülkenin yaşam kalitesini ölçmek, kaliteli yaşam göstergelerinin oldukça çeşitli olmasından ötürü kolay değildir. NUMBEO küresel veri tabanı; alım gücü endeksi, nüfus endeksi, konut fiyatlarının gelirle karşılaştırmalı endeksi, yaşam maliyeti endeksi, güvenlik endeksi, sağlık hizmetleri endeksi, trafikte geçirilen zaman endeksi ve iklim endeksinden faydalanarak ülkeler için bir yaşam kalitesi endeksi ortaya koyuyor.

Avrupa Birliği ülkelerinin yaşam kalitesi endeks değerleri ve bisikletli ulaşımın türel dağılım oranları incelendiğinde, beklendiği üzere bisikletli ulaşımın en fazla olduğu ülkelerin aynı zamanda en yaşanabilir ülkeler olduğu görülüyor. Yaşam kalitesi en yüksek 10 AB ülkesinden 6’sı aynı zamanda en çok bisiklet kullanılan 10 AB ülkesi içerisinde yer alıyor. Ek olarak, bisiklet kullanım oranı %5 ve altında olan 10 ülkeden 6’sı yaşam kalitesi endeks değeri en düşük ülkeler arasında yer alıyor. Daha detaylı araştırma yapmadan bir neden-sonuç ilişkisinden bahsetmek her ne kadar doğru olmasa da, bu veriler arasında bir ilişkiden söz etmek mümkün.

Kaynak: NUMBEO Ülkere Göre Yaşam Kalitesi Endeksi ve Avrupa Bisiklet Federasyonu’nun (ECF) Ülke Verileri Source: s and European Cyclist Federation (ECF) Data of Countries

Türkiye’de bisikletli ulaşım altyapısını genişletmeyi ve bisikleti bir ulaşım türü olarak teşvik etmeyi amaçlayan AB destekli Herkes İçin Bisiklet Projesi kapsamında, WRI Türkiye kentlerde bisikletli ulaşım altyapısının mevcut durumunu ve yaşam kalitesi ile arasındaki ilişkiyi tespit etmek amacıyla Fietsersbond (Hollanda Bisiklet Derneği) ortaklığında bir ön araştırma yürüttü.

Türkiye’de Kentlerde Yaşam Kalitesi Düzeyi

Türkiye’de Sosyo-Ekonomik Gelişmişlik Endeksi (SEGE) kent ve ilçe ölçeğinde NUMBEO’nun sunduğu endeksten daha farklı veriler sunuyor. Kent ölçeğinde yapılan ölçümler yaklaşık 10 yılda bir tekrarlanıyor. Ve en son 2017’de güncellenen endekste demografi, iş gücü, eğitim, sağlık, rekabetçi ve yenilikçi kapasite, finans, erişilebilirlik ve yaşam kalitesini etkileyen diğer bazı faktörler kullanıldı. Bu değişkenler kullanılarak kentlerin bölgesel kapasite ve bireysel refah durumu göz önünde bulundurularak gelişmişlik düzeyleri hesaplandı ve bu düzeye göre 6 grupta sınıflandırıldı.

Endekse göre, Türkiye’deki 9 büyükşehir 1. kademede (en gelişmiş), 7 büyükşehir 2. kademede ve 5 büyükşehir 3. kademede sınıflandırılıyor. Diğer 9 büyükşehir ise 4., 5., ve 6. kademede sınıflandırılıyor. Türkiye’nin batısında yer alan büyükşehirlerin gelişmişlik seviyelerinin doğudaki büyükşehirlere göre genellikle daha yüksek olduğu görülüyor.

Endeksteki erişilebilirlik faktörleri arasında ne yazık ki ne hareketlilik verisi mevcut ne de kentsel hareketliliği anlamak için kıymetli olabilecek ulaşım seçeneklerinin kalitesi ve fiyat açısından uygunluğu, ulaşım sistemlerinin bütünselliği, hareketlilik seçenekleri ve arazi kullanım desenleri gibi veriler yer alıyor. Öte yandan, endekse karayolu uzunluğu, internet ve cep telefonu gibi temel teknolojilere erişim dahil edilmiş.

30 büyükşehirde bisikletli ulaşım da dahil olmak üzere tüm ulaşım türlerini içeren Ulaşım Ana Planı yapılması zorunlu. Büyük kentlerin çoğunluğu ise zorunlu olmamasına rağmen Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planları ve Bisikletli Ulaşım Ana Planları da hazırlıyor. Bu veriler de bize SEGE kademeleriyle karşılaştıracak daha çok bilgi sağlıyor.

Türkiye’de Herkes için Bisiklet’e Doğru

Avrupa Birliği Başkanlığı tarafından Avrupa Birliği desteğiyle uygulanan Sivil Toplum Destek Programı III ile finanse edilen “Herkes için Bisiklet” projesi dahilinde WRI Türkiye’nin yaptığı 30 büyükşehir analizine göre; Şekil 3’te de görüldüğü üzere, Konya 400 km’den fazla bisiklet yoluyla en çok bisiklet yoluna sahip büyükşehir. 16 milyon nüfusuyla Türkiye’nin en büyük kenti olan İstanbul 200 km’den fazla bisiklet yoluyla ikinci sırada yer alıyor. 14 kentte 25 km’den az bisiklet yolu varken 12 kentte de 25 ile 100 km arasında bisiklet yolu bulunuyor.

Sadece 13 kentte bisiklet paylaşım sistemi mevcut. Sistemde bulunan bisiklet sayısı ve hizmet alanı genişliği bakımından İstanbul, İzmir, Konya ve Kayseri en önde gelen bisiklet paylaşım sistemlerini barındırıyor.

Bisikletli ulaşım altyapısı ve bisiklet paylaşım sistemini içeren bu veriler Türkiye’nin sosyo-ekonomik gelişmişlik endeksiyle karşılaştırıldığında; en yüksek gelişmişlik düzeyinde yer alan kentlerin %75’i en az 25 km’lik bisiklet yoluna sahip. En yüksek gelişmişlik düzeyine sahip kentlerin çeyreği en az 200 km’lik bisiklet yoluna sahip ancak bu gelişmişlik düzeyindeki kentlerin sadece yarısında bisiklet paylaşım sistemi bulunuyor.

Bu durum gelişmişlik düzeyi en düşük olan kentlerin %90’ında ise tam tersi. Bu kentlerde 25 km’den daha az bisiklet yolu bulunuyor ve bisiklet paylaşım sistemi hiç yok. SEGE’nin 3. kademesinde sınıflandırılan bir çok kent ise bisiklet yolu ağlarını ve bisikletli paylaşım sistemlerini geliştiriyor.

Kentlerin yaşanabilirliği ve gelişmişlik seviyeleri farklı ülkelerde farklı değişkenlerle ölçülüyor. Mekanların sosyal, ekonomik ve fiziksel çevre faktörlerine ek olarak insanların ne kadar mutlu olduğunu anlamak da bir o kadar önemli. Bu noktada bir ulaşım türü olarak bisiklet hem insanların mutluluk seviyesi ile hem de genel gelişmişlik düzeyi ile ilişkilendirilebiliyor. Hem AB ülkelerinin hem de Türkiye’nin verileri incelendiğinde, yaşanabilirlik ve gelişmişlik düzeyleriyle bisikletli ulaşım ağlarının kapsayıcılığı ve bisiklet paylaşım sistemlerinin varlığı ile ölçülen bisikletli ulaşım yatırımları arasında bir paralellik bulunuyor.

Kentlerde yaşam kalitesi ile bisikletli ulaşım arasındaki ilişkiyi daha iyi anlamak için daha fazla araştırma yapılması gerekiyor. Yine de bisikleti ulaşımın bir parçası olarak görüp güvenli bisikletli ulaşım altyapısını geliştirmek, karbon emisyonlarını azaltmak, hava kalitesini iyileştirmek, kentliler için daha hareketli ve sağlıklı mekanlar sağlamak ve yaşam kalitesini artırmak gibi daha geniş kapsamlı amaçlar için önemli araçlardan biri. Tam da bu sebeple karar vericiler bisikleti sadece kendi kapsamıyla değil kentlilerin sağlığını ve refahını yükseltecek geniş kapsamlı bir gündemin bir parçası olarak değerlendirmeli.

*WRI Türkiye Sürdürülebilir Kentsel Gelişim Kıdemli Yöneticisi Dr. Çiğdem Çörek Öztaş ve Şehir Plancısı Murat Ölmez tarafından kaleme alınan bu yazının İngilizcesi “Using Cycling as an Indicator for Urban Quality of Life” başlığıyla 4 Ocak 2022 tarihinde TheCityFix’te yayınlanmıştır. Türkçe çevirisi ise ilk olarak 17 Şubat 2022 tarihinde Temiz Enerji Haber Portalı‘nda yayınlanmıştır. 

WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler Yönetim Kurulu Başkanı A. Canan Ediboğlu, KSS Türkiye Dergisi’nin Kasım 2016 sayısına şehir yönetişimi ve kentlerde yaşam kalitesine ilişkin röportaj verdi.

“Şehirlerimizi ve oralarda yaşayan insanlarımızı daha iyi anladığımız ölçüde, onlara yaşamlarını iyileştirecek yenilikçi ve sürdürülebilir çözümler sunmamız da mümkün olacaktır.”

Hem dünya genelinde, hem de ülkemizde yaşanabilir şehirler alanında birçok başarılı uygulama yürütülüyor. Bu uygulamaları gerçekleştiren kurum ve kuruluşların sadece başarılı projelerini değil, aynı zamanda zorlandıkları deneyimlerini de paylaşmalarının büyük önem taşıdığını belirten WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler İletişim Sorumlusu Hande Dönmez, “Bu sebeple yerel yönetimler için bir kapasite geliştirme aracı olarak tasarladığımız ‘Yaşanabilir Şehirler Sempozyumu’ 2013 yılından beri düzenleniyor” diye konuştu. Sempozyum içeriğinin titizlikle hazırlandığını aktaran Dönmez, “Bugüne kadar birçok belediye baş- kanını, özel sektör yöneticilerini ve uluslararası kuruluş temsilcilerini ağırlamaktan gurur duyduk” dedi. Etkinliğin başarılı şehircilik uygulamalarını paylaşmasından dolayı en çok yerel yönetim temsilcilerinden ilgi gördüğünü belirten Dönmez, beraberinde inşaat, bilişim, toplu taşıma gibi alanlarda çalışan özel sektör firmalarının yoğun ilgi gösterdiklerini belirtti. Dönmez, “Bunun yanında bakanlık yetkilileri, uluslararası kuruluşlar, projelere finansman sağlayan uluslararası kalkınma bankaları, üniversiteler ve sivil toplum kuruluşlarının katılımları da her yıl gerçekleşiyor. Özünde katılımcıların temel amacı, dünyada şehircilik alanındaki son gelişmeleri takip ederken bir yandan da yeni işbirliklerine zemin hazırlayacak profesyonel iş ağlarını genişletme fırsatı yakalamak” diyerek sempozyumun gördüğü ilgilinin altını çizmiş oldu.

The Economist Intelligence Unit’e göre, Avustralya’nın Melbourne kenti 2016’nın en yaşanabilir şehri olacak seçildi. Bakılan kriterler arasında ise istikrar, sağlık hizmetleri, kültür ile çevre, eğitim ve altyapı yer alıyor.

Taahhütler nasıl uygulanacak?

Yaşanabilir Şehirler Sempozyumu takip edilen gelişmelere göre her yıl yeni bir tema belirliyor. Önceki yıllarda ‘toplu taşıma odaklı geli- şim’, ‘bisikletli ve yürünebilir şehirler’, ‘enerji verimliliği ve akıllı şehirler’ gibi konular tema olarak belirlenmişti. Konuyla ilgili konuşan Dönmez, “Son yıllarda sürdürülebilir şehirler konusu gündeme geldiğinde kentlerde yaşayan nüfusun yoğunluğu, iklim değişikliğinde kentlerin rolü ve kaybedilen hayat ya da yaralanmalar sonucu oluşabilecek engeller karşımıza en çok çıkan üç konu oluyor” dedi. 2015 yılında düzenlenen Yaşanabilir Şehirler Sempozyumu’nda, kentlerde yaşayan nüfusun yüzde 70’i geçtiği dünyada ve Türkiye’de nasıl daha enerji verimli ve akıllı kentler oluşturabileceğinin tartışıldığını belirten Dönmez, “Yaşanabilir Şehirler Sempozyumu 2016 ile ise Türkiye’nin de altına imza attığı uluslararası antlaşmalarda yer alan taahhütleri şehirlerimizde nasıl uygulayacağımızı tartışacağız” dedi.

Şehirler rekabete halinde

Şehirlerin bir adım daha ileriye taşınması isteniyorsa, öncelik olarak hangi uygulama örneklerinin başarılı olduğunun bilinmesi gerektiğine inandıklarını söyleyen Dönmez, sempozyum ve konferans gibi etkinlikler ile bu tür başarılı projelere yöneticilik etmiş kişilere ulaşılabildiğinin altını çizdi. Öte yandan artık kentlerin, finans sektö- rü, öğrenciler, iş sahipleri ve girişimcileri çekmek için rekabete girdiklerini aktaran Dönmez, “Bu rekabette öne geçebilmek için yöneticiler şehirlerimizdeki yaşam kalitesini arttırmaları gerektiğinin farkındalar. İyi şehircilik uygulamaları ile yaşam kalitesini arttıracak bilgi ve deneyimi paylaşmak, yeni projeler ve işbirlikleri için küresel ağlar geliştiriliyor. Kurum olarak biz de bu gelişmeleri yakından takip ediyoruz ve sempozyum aracılığıyla da geniş kitlelerle paylaşıyoruz” diye konuştu. Dönmez, “Özellikle çalıştığımız başlıklarda özel sektör, yerel yönetim, girişimciler ve akademisyenleri dahil ettiğimiz bir eko-sistem oluşturup başarılı uygulamaların geliştirilmesine katkıda bulunmayı hedefliyoruz. Bu açıdan etkinliğimize katılımcı grubunun her yıl giderek artan bir ilgi göstermesinden de mutluluk duyuyoruz” diyerek çeşitli alanlardan kişilerin katılımıyla, farklı görüşlerin bir araya gelmesinin ve tartışmasının önemini vurguladı.

“Elimizde eşsiz bir fırsat var”

Önümüzdeki 15 yıl içerisinde dünya nüfusunun yüzde 70’inin şehir hayatına entegre olacağı öngörülüyor. Bununla birlikte Türkiye, köyden kente göçün en yoğun yaşandığı ülkelerden birisi olarak dikkat çekiyor. Konuyla ilgili konuşan Dönmez, “Kırsal kalkınma alanında bir atılım gerçekleştirilemezse bu göç kaçınılmaz olarak hayatımızın bir parçası olmaya devam edecek. Bundan 15 yıl sonra geri dönüşü olmayan bir çıkmaza girmemek adına altyapı yatırımlarının şimdiden doğru bir şekilde planlamak gerekiyor” dedi. 2050 yılına kadar hızla büyüyen şehirlere yapılması planlanan yatırımların yüzde 75’inin henüz yapılmadığını ve şanslı olduğumuzu söyleyen Dönmez, “İyi bir vizyon etrafında, doğru bir planlamayla, kentlerin daha iyi tasarlanması için elimizde eşsiz bir fırsat var” diyerek atılacak adımların doğru belirlenmesinin gerekliliğini öne çıkardı. Yaşanabilir şehirlerin yaratılması vizyonuyla Türkiye’nin de dahil olduğu küresel anlaşmalar ve taahhütler, şehirler tarafından gerçekleştirileceği için, bu konu etrafında bir bilgi altyapısı oluşturmak gerekiyor. Bu açıdan etkinliğin çok değerli olduğunu dü- şündüklerini söyleyen Dönmez son olarak, “Bu yılki temamız ile dünyadaki gelişmeleri paylaşarak Türkiye’nin kentlerinin de harekete geçmesini, doğru bilgi altyapısını oluşturmayı ve işbirliği, finansman sağlama gibi fırsatlar hakkında bilgi ağı yaratmayı istiyoruz” diye konuştu.

*Bu yazı, Hande Dönmez’in Eylül 2016’da Akıllı Ulaşım ve Güvenlik Sistemleri Dergisi’ne verdiği röportajdan alınmıştır.

Dünya Bankası’ nın 2014 verilerine bakıldığında Türkiye nüfusunun yaklaşık olarak %73’ ü şehirlerde yaşıyor ve bu oranın 2030 yılında %80’i geçmesi beklenmektedir. Şehirlere göç ettikçe yolları, sokakları, binaları, evleri, parkları, otoparkları, taşıtları, atık alanlarını doldurmaya devam ediyoruz. Bunları doldurmaya devam ettikçe de endüstri, inşaat, ulaştırma, gıda ve enerji sektörünün daha fazla yatırım yapması için iştahlarının kabarmasına da katkı sağlıyoruz. Şehirlerimize bu katkıyı sağlarken de ekonomik olarak gelişmekte olan bir ülke olarak, sürdürülebilir kalkınma hedefleri kapsamında üzerinde durulan yoksulluk, iklim değişikliği, verimsiz enerji üretimi, ekosistem tahribatı, aşırı kaynak kullanımı ile gıda ve su sıkıntısı gibi sorunlar ile karşılaşıyoruz.

Endüstriden, inşaata, ulaştırmadan gıdaya bütün sektörlerde üretim ve hatta tüketim için gerekli olan enerjinin arz ve talebinin karşılanması için yapılan çalışmalar iklim değişikliğine neden olan birincil nedendir.

Yaşanan ekolojik ve kentsel sorunlar karşısında ekolojik mimarinin gelişmesi de aynı döneme rastlıyor. Doğayla uyumlu yapılar günümüzde sürdürülebilir, ekolojik, yeşil, çevre dostu gibi pek çok isim altında karşımıza çıkıyor. Bu yapıları arazi seçiminden başlayarak yaşam döngüsü çerçevesinde değerlendirilen, bütüncül bir anlayışla, sosyal ve çevresel sorumluluk ile tasarlanan, iklim verilerine ve o yere özgü koşullara uygun, ihtiyacı kadar tüketen, yenilenebilir enerji kaynaklarına yönelmiş, doğal ve atık üretmeyen malzemelerin kullanıldığı katılımı teşvik eden, ekosistemlere duyarlı yapılar olarak tarif edebiliriz.

20-21 Şubat tarihlerinde Çevre Dostu Yeşil Binalar Derneği (ÇEDBİK) tarafından yeşil dönüşüme liderlik etmek amacıyla “3. Yeşil Binalar Zirvesi” düzenlendi. “Sürdürülebilirlik-sınırları aşmak” temasıyla düzenlenen etkinliğin hedefi yukarıda bahsedilen ekolojik ve kentsel sorunlara bir çözüm önerisi yaratmak. Enerji verimliliğine odaklanan zirvede üzerinde durulan konular ise hızla yükselen nüfus artış oranı, kısıtlı enerji kaynakları, ekonomik alanda yaşanan rekabetin kaynakların verimli kullanılmasını gerektirmesi ve küresel ısınmaya yönelik etkin çözümlerin geliştirilmesi gerektiği. Türkiye’nin enerji konusunda %78 oranla dışa bağımlı olduğunun ve bu kaynakların çoğunluğunu da fosil kaynakların oluşturduğunun altını çizerek, yeşil bina sistemlerine geçmenin önemi üzerinde duruldu. Zirvenin ikinci gününde ele alınan başlıklardan olan “Sürdürülebilir Bina Değerlendirme Sistemleri” kapsamında ise, küresel bina değerlendirme sertifikaları yanında yerel bir sertifika sisteminin geliştirilip geliştirilemeyeceği de ele alındı.

Yapıların çevresel etkilerinin objektif ve somut olarak ortaya konmasında yeşil bina değerlendirme sistemleri ve sertifika programlarının önemli rolü vardır. Bu amaçla geliştirilen sertifika programları yapı sektörünün çevre üzerindeki yıkıcı etkilerini önlemede önemli adımlar atılmasını sağladı. İngiltere’de, 1990 yılında Yapı Araştırma Kurumu (BRE) tarafından ortaya konan Yapı Araştırma Kurumu Çevresel Değerlendirme Metodu (BREEAM) bu programların ilki. Bu metodu LEED (ABD), SBTool (Uluslar arası), EcoProfile (Norveç), PromisE (Finlandiya), Green Mark for Buildings (Singapur), HK-BEAM ve CEPAS (Hong Kong), Green Star (Avustralya), SBAT (Güney Africa), CASBEE (Japonya) ve Environmental Status (İşveç) gibi çok sayıda metot izledi.

LEED ve BREEAM yeşil binaların yapılmasında ve tanınmasında dünyada en çok tanınan, kullanılan ve en detaylı “yeşil” bina sertifika sistemleridir. Her iki sistem de yeşil binaların tanımlanması için bir dizi kriterler listesi oluşturuyor. Bu bağlamda bu sistemler büyük ölçüde hem yeşil binaların algılanmasında farkındalığın yaratılması hem de çoklukla kullanılarak sürdürülebilirliğin temel kriterini sağlayan binaların tanınmasına neden oluyor.

LEED VE BREEAM SERTİFİKA SİSTEMLERİNİN TÜRKİYE’DE UYGULANABİLİRLİĞİ

LEED ve BREEAM sertifika sistemleri, temelde aynı düşünceyle ortaya çıkmalarına rağmen farklı ülkelerde geliştirildikleri için değerlendirmelerde farklı ölçütler kullanılıyor. BREEAM sertifika sisteminin bol yağış alan ve yeşil alanı diğer bölgelere göre daha fazla yer kapladığı İngiltere’de ortaya çıkmasından dolayı yeşil alan ve su tasarruflu peyzaj kullanımına dikkat çekmediği, Amerika’da yayımlanan LEED sertifika sisteminde ise NOx ve CO2 salımlarının azaltılmasına yönelik bir çalışma olmadığı görülüyor.

Ülkemiz genelinde yurtdışı sertifikaların pahalı olmasından ve süreç içerisinde yoğun bir bürokrasi söz konusu olduğundan uluslararası sertifikalara uygun bina yapımı daha zordur. Yerel değerlerin dikkatten kaçtığı düşünüldüğü için de Türkiye’ye özel sertifika sistemlerinin ve standartların oluşturulması önem kazandı. Bu amaçla farklı bakanlıklar, kurum ve kuruluşlar, enerji, iklim değişimi, yeşil bina sertifikası gibi konularda çalışmalar yürütüyor.

Türkiye’de enerjinin etkin kullanılması, israfının önlenmesi, enerji maliyetlerinin azaltılması, çevrenin korunması ve enerji kaynaklarının ve enerjinin kullanımında verimliliğin artırılması için Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanlığı tarafından 2 Mayıs 2007 tarihinde Enerji Verimliliği Yasası ve sonrasında Bayındırlık Bakanlığı’nın 5 Aralık 2008 tarihli Binalarda Enerji Performansı Yönetmeliği yayımlandı [1].
Bunun dışında sürdürülebilir turizm kapsamında, çevrenin korunması, çevre bilincinin geliştirilmesi, turistik tesislerin çevreye olan olumlu katkılarının teşvik edilmesi ve özendirilmesi amacıyla, çevreye duyarlı konaklama tesislerinin sınıflandırılmasına ve belgelendirilmesine ilişkin usul ve esasları içeren “Çevreye Duyarlı Konaklama Tesisi Belgesi” düzenlendi. Belge ile Kültür ve Turizm Bakanlığından “Turizm İşletmesi Belgesi” sahibi tesislerin, “Çevreye Duyarlı Konaklama Tesisi Belgesi” ne başvurarak sürdürülebilir ve enerji tasarrufu sağlayan turizm işletmeciliğine geçmeleri bekleniyor [2].

Türk Standartları Enstitüsü de Türkiye’de yeşil binalara yönelik standartlar belirlemeye çalışan bir diğer kurum. Yeşil Bina Sertifikası hazırlayan kurum, bu sertifika ile daha ekonomik bir belge sahibi olunabileceğini belirtiyor.
Alanında ulusal ve uluslararası gelişmeleri takip eden bir diğer kurum da Çevre Dostu Yeşil Binalar Derneği (ÇEDBİK). Bina Kodu ve Sertifikasyon Komitesi, ülkemizde önemli bir boşluğu doldurmak amacıyla, alanında uzman isimlerin katılımıyla ulusal koşullara uygun bir değerlendirme sistemi oluşturmak için çalışıyor.
Bu konuda çalışma yürüten bir diğer kurum da Çevre ve Şehircilik Bakanlığı. Bakanlık ulusal yeşil bina sertifikası üzerinde çalışmalarını sürdürüyor. Türkiye’nin sürdürülebilir kalkınmasına destek vermeyi amaçlayan, 100’ün üzerinde akademisyen, enstitü temsilcisi, şirket ve STK’nın katılımıyla şekillenen ve pilot proje çalışmaları devam eden Yeşil Bina Sertifika Sistemine dair detaylar da Yeşil Binalar Zirvesi’nde açıklandı. Bunun yanında Bakanlık, 2011-2023 dönemini kapsayacak İklim Değişikliği Eylem Planı’nda da inşaat sektöründe yaşanan talep artışı nedeniyle özellikle enerji verimliliği konusunun ivedilikle dikkate alınması gerektiği belirtiliyor. Türkiye açısından gündemde kentsel dönüşüm gibi bir konunun olması da bir fırsat olarak değerlendiriliyor.
Türkiye’nin kendi yeşil bina değerlendirme sistemini çıkarması yönünde çalışmalar başladı, ancak oluşturulacak sistemin geçerliliğini koruyabilmesi için devamlı olarak yenilenmesi ve tanıtılması gerekiyor. Sertifika oluşturma hususunda, LEED ve BREEAM güvenilir bir yol haritası sunuyor. Ancak, bu sertifikaların mevcut durumlarıyla, Türkiye’nin yapı sektörüne etkileri minimum olacaktır. Türkiye’de, uluslararası standartlara uygun, yerel değerleri gözeten ve kabul görecek bir sertifika sisteminin oluşturulması bu açıdan son derece önemli.

[1] Binalarda Enerji Performansı Yönetmeliği (2008) Sayı:27075, Resmi Gazete.
Enerji Verimliliği Yasası (2007) Sayı:5627, Resmi Gazete.

[2] Çevreye Duyarlı Konaklama Tesisi Belgesi Tebliği (2008) Sayı: 27005, Resmi Gazete.

Fotoğraf: A. Eren Öztürk

Geçtiğimiz Cumartesi Kadıköy, Moda Caddesi’nde yürüyerek keyifli bir zaman geçirdim. Başta konut ve iş işlevleri olmak üzere çeşitli faaliyetlerle dolu bu çok hoş cadde; enfes bir park ile yayalaştırılmış Kadıköy Çarşı bölgesini birleştiriyor.

Kadıköy Belediyesi bölgedeki caddelerin iyileştirilmesi için büyük bir çaba göstermiş. Bölünmeden, sürekli devam eden kaldırımlar sokak babalarıyla korunuyor, kesişim noktalarındaki rampalar ve hissedilebilir zemin hareket kısıtı ve engeli olan kişiler için erişim kolaylığı sağlıyor.  Bu bölgede, aynı zamanda 1.2 km bisiklet yolu da inşa  edilmiş. Ancak bu yol ağırlıklı olarak yayalar, bebek arabası ya da alışveriş arabasıyla yürüyen insanlar tarafından kullanılıyor. Yani, yetkililerin niyetinin aksine, yolu ‘bisikletliler’ kullanmıyor.

Moda Caddesi Bisiklet Yolu, Kadıköy, İstanbul, Türkiye, Google Earth Görüntüsü

EMBARQ Türkiye ekibiyle birlikte bu Cumartesi yürüyüşünü gerçekleştirirken, Moda Caddesi’nde iki tane bisikletli gördüm;  biri bisikletiyle yokuş yukarı yürürken, diğeri  araç yolunu kullanıyordu. Biraz da acelesi olduğunu tahmin ediyorum, neredeyse fotoğrafını çekemeyecektim…

Moda Caddesi’ndeki Bisiklet Yolu’nda İki Bisikletli, Dario Hidalgo, 8 Şubat 2014

Her ne kadar iyi niyetli bir girişim olsa da bisiklet yolu bisikletliler arasında pek yerini bulmamış… Bisikletlilerin, bisiklet yolunu tercih etmemesinin kullanmamasının pek çok sebebi var aslında; öncelikle, bisiklet İstanbul için henüz yaygın bir ulaşım türü değil. 2007 yılında yapılan ‘Origin-Destination Survey’e göre yolculukların yüzde 49.3’ü yaya olarak gerçekleştiriliyor; ancak bu ankette bisikletli yolculuklar belirtilmemiş. Bisiklet kullanımı yüzde 3’lük hata payının altında bile olabilir. Bunun temel nedeni ise; bisikletin henüz bir ulaşım aracı olarak görülmemesi ve toplum nezdinde hala bir eğlence ya da spor aracı niteliği taşıyor olması. Ancak Avrupa’daki bisiklet kullanımının yükselmesiyle birlikte yakın zamanda bu durumda bir değişiklik gözlemlenebilir. Öte yandan Moda Caddesi’ndeki bisiklet yolunun aksine, Marmara Denizi’nin kıyısında keyif ya da egzersiz için bisiklete binen pek çok insana rastlayabilirsiniz.

Bisiklet yolunun bisiklet kullanıcılarına çekici gelmemesinin ikinci sebebini ise; bisiklet yolu kaplamasının düzensiz arnavut taşlarından oluşması ve yol boyunca pek çok engelle karşılaşması şeklinde tanımlayabiliriz. Her rampada bir sokak babasıyla karşılaşmak, yolun ortasında beliriveren bir aydınlatma elamanı ve dar kesitlerin her biri ayrı ayrı bir tasarım sorunu aslında… Yol boyunca park etmiş birçok scooter ve motorsiklet, sokak satıcıları, iş yerlerinin kendi ihtiyaç ve gerekliliklerine göre yaptıkları rampalar, çöp kutuları, yol kenarına park etmiş araçlar ve kullanım, uygulama, bakım zafiyetine nedeniyle oluşmuş bazı çukurlar karşımıza çıkıyor.

Moda Caddesi Bisiklet Yolu’nda Yürüyüş, Dario Hidalgo, Cumartesi  8 Şubat 2014

Bunların hepsinden de öte en büyük sorun ise; bisiklet yolunun tıpkı benim gibi yayalarla dolu olması. Yolun içinde bu kadar yaya olması da tabii bisikletliler için ciddi bir sıkıntı yaratıyor. Aslına bakarsanız, bu o kadar da kötü bir sonuç sayılmaz: yetkililer motorsuz ulaşım planlamasının bileşenlerine uygun bir alan planladılar ve şimdi de pek çok motorsuz kullanıcı elde ettiler. Hoş, yolu inşa ederken niyetleri çok da bu yönde değildi ama en azından elde ettikleri şey, ‘bizler’ yani ‘yayalar’ oldu; biz, o kadar da kötü bir sonuç sayılmayız. Yürüyüşü daha keyifli kılmak için daha az park etmiş motorsiklet ve scooter görmek, bariyerleri kaldırmak ve o alanı kamusal alan olarak kullanmak, park eden araçları ve sokak satıcılarını uzaklaştırmak ideal bir çözüm olabilir.

Bu bölgede yürüyüş yapmaktan hakikaten de çok keyif aldım. Hayat dolu bir bölge, her yerde bir faaIiyet var, her yaştan insan civarda dolanıyor ve son derece korunaklı bir çevre. Çoğunlukla daha geniş bir kaldırıma sahip olmak, araç yolu için bir şerit daha ayrılmasından daha iyidir ki genellikle araçlar için ayrılan bu şerit park eden araçlar için ayrılmış bir alana dönüşür.  Bisiklet yolu inşa etmeyi düşünen yetkililer, belki farklı bir kavram hakkında da düşünebilirler: Londra’daki Exhibition Road gibi pek çok yerde uygulaması görülen ‘paylaşılan alan’.

Nispeten dar yolların ve giderek artan motorlu trafiğin yanı sıra, İstanbul’da bisiklete binmenin önündeki engellerden birisi de ‘engebeli arazi yapısı’. Bisikletliler çoğu zaman dik yokuşlar boyunca bisikletleriyle yürümek zorunda kalıyor. Bu zorluğun üstesinden gelmek için iki güzel seçenek var; birisi elektrik destekli bisikletler, diğeri de bisikletliler için aparat (Şu an Rio de Janaerio için düşünülen bu çözümle finükülere yapılan bir modifikasyon sayesinde bisikletlilerin bisikletlerini rahatça taşıması sağlanıyor).

Kadıköy’de yokuş yukarı yürüyen bir bisikletli; Elektrikli araçlar sergisinden elektrik destekli bisiklet (fotoğraflar Dario Hidalgo’nun arşivinden alınmıştır)

EMBARQ Türkiye, BikeLab projesiyle bu konular hakkında çözüm arıyor; bisiklet konusunda uluslararası kavramları Türkiye’nin yereldeki ihtiyaçlarına uyarlamanın yollarını araştırıyor. Bisikletin bilhassa güvenliğini ve uygunluğunu iyileştirmek için yapıcı tartışmalarla katkı sağlamaya devam etmeyi planlıyoruz. Şimdilik, Kadıköy’deki bisiklet yolu projesinin sürdürülebilir hareketlilik adına hiç beklenmeyen harika sonuçlar elde ettiğine inanıyoruz.  Moda Caddesi’nde yürüyüş artık hiç olmadığı kadar “moda”. İstiklal Caddesi gibi tam yayalaştırılmış (ve harikülade) bir alana dönüşür mü?