Operatti’nin geliştirdiği uygulama, yolcuların önceden belirlenmiş bir güzergah boyunca toplu taşıma araçlarını önceden rezerve etmelerini sağlıyor ve ardından gerçek zamanlı kapasite yönetim sistemine göre onları almak için en verimli aracı gönderiyor. Bir güzergah boyunca herhangi bir yerde dört yolcu varsa, ulaştırma yetkilisi onları alması için sadece bir taksi gönderiyor. Güzergahta yolculuk talebi olan kişi sayısı bir düzineden fazlaysa büyük bir otobüs tahsis edilirken, 4-12 kişilik grupları kapsayan ara talep ise bir minibüs ile de karşılanabiliyor. Bu yaklaşım ile işletmeciler, talebin az olduğu veya hiç olmadığı güzergahlarda otobüs çalıştırmadan da güvenilir bir hizmet sunabiliyor.

Toplu taşıma kullanıcılarına gidecekleri yere dair en iyi rotaları gösteren Moovit gibi diğer ulaşım hizmetlerinden farklı olarak Operatti, rotayı değiştirerek değil, en verimli aracı tahsis ederek işletmeciler adına toplu taşımayı akıllı bir şekilde yönetmeyi vaad ediyor. Bu sayede gerçekte o güzergahta kullanılması gereken en verimli araç belirleniyor. Çıktılara bakacak olursak da yakıt tasaarufu ve buna bağlı ulaşım kaynaklı salımlarda azalma karşımıza çıkıyor. Özetleyecek olursak, Operatti işletme odaklı bir uygulama gibi gözükse de çevresel etkileri ile kamu yararını öne çıkartıyor.

Hızlı kentleşmenin negatif etkisi olarak Türkiye’nin birçok şehrinde merkeze uzak, düzensiz uydu mahalleleri görüyoruz. Bu mahalleler için etkin bir ulaşım planlaması yaklaşımından uzak, onun yerine politik kaygılar ile işletilen verimsiz toplu taşıma sistemleri hizmet veriyor. Halbuki Operatti ve benzeri teknolojiler hem işletmecinin hem politika yapıcının ortak paydada birleşmesini sağlayarak vatandaşa toplu taşıma hizmetini etkin bir şekilde ulaştırabilir.

Bu yazının orijinali Yol Teknolojileri Dergisi Ocak-Şubat 2021 Sayısında yayınlanmıştır. 

DÜNYA EKONOMİK FORUMU’NUN DESTEĞİ İLE YAYINLANAN ULAŞIM ÖZELİNDEKİ YENİ RAPOR, PARİS ANTLAŞMASI’NIN TAAHHÜTLERİNİN HAYATA GEÇMESİ İÇİN “ULAŞIMDA DÖNÜŞÜM” GERÇEKLEŞTİRİLMESİ GEREKTİĞİNİ ORTAYA KOYUYOR.

“İki Derecenin Altında Taşımacılık” Projesi kapsamında, 8 Ekim’de Way Forward raporu yayınlandı. Rapor, dünyanın dört bir yanındaki hükümetlerin otomobili sübvanse etmeyi bırakarak bunun yerine şehirlerde bisiklet yolları ile daha geniş kaldırımlar inşa ederek “aktif ulaşımı” desteklemelerini öneriyor. Way Forward raporunun yaklaşık 2 yıl süren hazırlık aşamasında, STK’lar ve ulusal ve yerel hükümetler dahil olmak üzere ulaştırma ve enerji sektörlerinden uluslararası uzmanlarla görüşmeler yapıldı. Toplamda 56 ülkeden 346 üst düzey uzman ile temasa geçildi.

Koronavirüs

Rapor, COVID-19 salgını sürecinde yerel ve ulusal hükümetler tarafından uygulamaya konulan kısıtlamaların motorlu taşıt kullanımında ciddi oranda düşüş eğilimlerine sebep olabileceğini gösterdi. Dünya çapındaki politika yapıcıların ulaşım sistemlerini karbonsızlaştırmak için dikkate alması gereken “10 Kilit Kavramı” ortaya koyan rapor, kentsel hareketlilik özelinde yönetişim yapılarının daha sürdürülebilir, esnek, verimli ve kapsayıcı bir sisteme evrilmesi gerekliliğini vurguluyor. Bu kavramlar karşımıza ilk defa çıkmasa da, rüzgar ve güneş enerjisindeki teknolojik gelişmeler bu evrimin temel basamakları olabilir.

Olabilir mi?

Rapordaki teknik atıfların yanında, bu evrim sürecinin en önemli parçası da yeni yasalar olabilir. Dünya genelinde birçok yerel ve ulusal yönetim, kent merkezlerinden motorlu taşıtları çıkartmak için yasama aracını kullanmak zorunda kalacaktır. Diğer bir ifade ile bu soruna ve değişim sürecine sadece teknolojik savlarla yaklaşmak mevcut hatalara yenisini eklemek olacaktır.

Lastik Tekerlekli Ulaşım Geri Dönüyor

Fotoğraf: Ilya Plekhanov (Wikimedia)

“İki Derecenin Altında Taşımacılık” raporuna göre, otobüsler ve tramvaylar da kentlerimize geri dönecek. Gelişmiş ülkelerden uzmanların yüzde 82’si ve gelişmekte olan ülkelerden uzmanların yüzde 96’sı, 2050’de karbonsuzlaştırılmış kentsel hareketlilikte toplu taşımanın baskın bir ulaşım türü olacağını belirtiyor.

Uzmanların yüzde 50’si 30 yıl içinde pek çok şehirde bisiklet kullanımının baskın bir yöntem olmasını beklediği için, bisiklet ikinci en önemli ulaşım şekli olarak karşımıza çıkabilir. Uzmanlar aynı zamanda yürümenin de birçok insan için önemli bir ulaşım aracı olmaya devam edeceğine inanıyor.

70’li yıllardaki petrol krizinin etkisi ile, Kopenhag, Amsterdam gibi şehirler bu yaklaşımı 50 yıl önce çoktan hayata geçirdiler. Krizin içinde krizi okumak zor olsa da önceki krizlerden alınan dersleri okumak en mantıklı yol gibi gözüküyor.

*Bu yazının orijinali Yol Teknolojileri dergisinin Eylül-Ekim 2020 sayısında yayınlanmıştır.

Bizler de bu salgın sürecinde daha önce hiç karşılaşmadığımız durumları tecrübe etmiş olduk. Bu dönemde dünya genelinde kent içi hareketlilik talebinde yaklaşık olarak %50-90 arasında bir düşüş meydana geldi. Türkiye’deki birçok büyük şehirde de kent içi toplu taşıma talebinde ortalama %85-90 oranında bir düşüş meydana gelirken diğer bir çarpıcı veri ise toplu taşıma ile aynı oranda olmasa da özel taşıt kullanımında meydana gelen %74’lik düşüştür. Bu süreçte dünya kentlerinin tamamında kent içi hareketlilikte büyük bir düşüş meydana gelmiş olsa da özellikle sağlık, gıda ve acil durum hizmetlerinde çalışan insanların bulaş riskinden korunarak günlük ulaşım taleplerinin karşılanması gerekmektedir. Bu nedenle de “Evde kal” çağrılarının yapıldığı, sokağa çıkma yasaklarının uygulandığı birçok ülkede motorsuz ulaşım seçeneği olan bisikletli ulaşıma talep artmıştır. COVID-19’un yayıldığı Çin’in Wuhan şehrinde sokağa çıkma yasağının getirildiği 50 gün boyunca bisiklet paylaşım sistemleri ile yaklaşık 2.3 milyon yolculuk yapılmış, kiralama başına yapılan kilometre %69 artmıştır. Türkiye’deki bisiklet paylaşım sistemlerinin öncülerinden olan Kocaeli’ndeki KOBİS bisiklet paylaşım sisteminde de bu süreçte kiralama başına kullanım süresi, geçen yılın aynı dönemine göre yaklaşık 10-15 dakika artmıştır. Bisikletli ulaşıma olan bu talep, Batı Avrupa’dan, Kuzey Amerika’ya, Güney Amerika’dan Doğru Afrika’ya kadar farklı coğrafyalardaki birçok kentte “pop-up” yani geçici bisiklet yolları uygulamaları ile karşılanmaya başlamıştır.

Orta ve uzun vadede kentsel ulaşım planlaması bakış açısı ile baktığımızda bu salgın, krizin getirdiği fırsatlardan birisi olarak tanımladığımız kalıcı bisiklet yollarının uygulanmasına giden bir yol olarak düşünülmeli. Bu süreçte yapılanlar, nihai hedef olan kentin diğer ulaşım türleri ile bütünleşik ve etkileşimli güvenli bisiklet ağına kavuşmasına olanak sağlayacaktır. Bunun en güzel örneği, Avrupa’da salgının merkezi olan İtalya’nın Milano kentinde görülmüştür. Milano, salgın nedeniyle bu yaz toplu taşımadaki yoğunluğu azaltmak için 32 km’lik bir yol ağını bisikletli ulaşım için tekrardan düzenledi. Paris ise 300 milyon avro bütçe ayırarak metro gibi raylı sistemlerle bütünleşik ve içinde pop-up bisiklet yollarının da bulunduğu 650 km’lik bisiklet yolunu Mayıs ayında açtı. Yeni Zelanda ise 100 milyon dolar bütçe ile bisiklet yollarını genişleteceğini duyurdu. Bu ve benzeri örnekler bu salgının kentlerde sürdürülebilir ulaşımın tahsis edilmesi için bir fırsat olarak düşünülebileceğini gösterir.

Ulaşım 2.0
Bu dönemi, daha kapsayıcı ve destekleyici politikalar ve teknolojilerden nasıl faydalanabileceğimizi belirlemek ve salgından önce yaşadığımız karmaşaya geri dönmemek için bütün ulaşım sektörü olarak birlikte dinlemek ve öğrenmek için kullanmalıyız. Ulaşım sistemini sıfırlayabilir ve yeniden başlatabiliriz. Bu dönem, bisikletli ulaşım, toplu taşıma, yolculuk ve taşıt paylaşım uygulamaları gibi farklı ulaşım türleri için bir deney ve gözlem zamanıdır. Türkiye özelinde, kent içi ulaşımda, bulaşın önlenmesi adına alınan kısıtlayıcı ve hijyen önlemlerine ek olarak, pop-up bisiklet yolları, geçici toplu taşıma şeritleri gibi farklı uygulamalarla sürdürülebilir, güvenli ve çevre dostu sistemler yeniden kurgulamaya başlanmalıdır. Sürdürülebilir ulaşımın geliştirilmesi yönünde 1970’lerde Hollanda ve Danimarka’nın ulaşım politikalarında izlediği değişim ve krizi yeniden düşünme fırsatı olarak tanımlama, bizim şehirlerimiz için de yol gösterici olmalıdır.

COVID-19’un çıkış noktası olan Çin’de yapılan çalışmalar, patojenlerin uzmanların ısrarla vurguladığı ve önerdiği sosyal mesafesinin 2 katından daha uzağa erişebildiğini ve 30 dakika havada asılı kaldığını ortaya koyuyor. Yetkililer, insanların birbirine 1-2 metre arayla kalmalarını tavsiye ediyorlar, ancak araştırmacılar bir otobüs yolcusunun 4,5 metre uzakta oturan diğer yolcuları da enfekte edebildiğini gösteriyor.

Toplu taşıma sistemleri, Nisan 2020 başı itibari ile dünya çapında yaklaşık 1.8 milyon kişinin enfekte olmasına neden olan COVID-19 virüsünün yayılması için en ideal ortamlardan biri olarak tanımlanabilir. Bununla birlikte, virüsün toplu taşıma araçlarında nasıl ve ne şekilde yolcuları ve görevlileri enfekte ettiği ile ilgili henüz çok fazla yayın ve araştırma yapılmış değil. Çinli epidemiyologlardan oluşan bir ekibin yaptığı ve 9 Mart 2020’de yayınlanan bir araştırmaya göre, COVID-19 en az 30 dakika havada kalabilir ve 4,5 metre mesafeye kadar ulaşabilir.

Çalışma, Çin’de 22 Ocak 2020 tarihinde Hunan şehrinde otobüse binerek arkadan ikinci sırada oturan A yolcunun örnek vakasını konu alıyor. A yolcusu bu yolcuğa başlamadan önce kendini hasta hissetmesine rağmen, o tarih itibari ile COVID-19 Çin’de ulusal bir kriz olarak ilan edilmediği için ne A, ne diğer 48 yolcu, ne de otobüs sürücüsü maske takmaktadır.

Türkiye’de COVID-19 önlemleri kapsamında 03.04.2020’de Cumhurbaşkanlığınca açıklanan karar gereğince toplu taşıma araçlarında maske takma zorunluğu getirilmiştir. 03.04.2020 tarihinde Türkiye’de toplam vaka sayısı 20.921, toplam vefat sayısı ise 425’di. Bu tedbiri takiben 8 gün sonra 11.04.2020’de hem vefat sayısı hem de vaka sayısı (1101 vefat, 52.167 vaka) 2.5 kat artmış iken İstanbul Valiliği 13 Nisan 2020 Pazartesi günü saat 05:00 itibari ile geçerli olmak üzere toplu taşıma araçlarında sosyal mesafenin korunmasına yönelik tedbir ve kararlar açıkladı. Bu tedbir paketi içinde en dikkat çeken, toplu taşıma araçlarına “yolcu taşıma kapasitesinin yüzde 50’si kadar yolcu alınması” ve bu şekilde koltuk sayısının yarısı kadar yolcu alınarak sosyal mesafenin korunmasıdır. Bu önlemler ülkemizde Çin’deki çalışmanın sonuçlarının yayınlanmasından yaklaşık 6 hafta sonra uygulamaya girmiştir. Bununla birlikte bu yazıyı kaleme aldığım 12 Nisan 2020 tarihi itibari ile diğer büyük şehirlerdeki toplu taşıma sistemleri için benzeri tedbirler o illerdeki valilikler tarafından henüz alınmamıştır.

Ülkemizde vaka ve vefat sayılarındaki artış eğilimin devam ettiği bu süreç dahilinde alınan ve alınacak önlemler, yalnızca sağlık alanındaki uzmanların değil, farklı alanlardaki araştırmacı ve uzmanların katılımları ile disiplinlerarası kurulacak bir diyalog ve koordinasyon ile başarılı olabilir.

A yolcusu, 30 dakikalık yolcuğu boyunca toplamda 9 yolcunun daha COVID-19 virüsü ile enfekte olmasına neden olmuştur. Bu çalışmadan çıkarılabilecek temel sonuçlar:

– Kapalı ve klima donanımlarına sahip toplu taşıma araçları içinde (otobüs, metro, minibüs,
tramvay vb) COVID-19 farklı bulaşma paterni göstermektedir. Buna bağlı olarak da uzmanların tavsiye ettiği 1-2 metre sosyal mesafe yetersiz kalmaktadır.

– Bu nedenle de, toplu taşıma sistemleri ile seyahat eden yolcuların ve sürücülerin mutlak suret ile maske takmaları gerekmektedir.

* Bu yazının orijinali, Yol Teknolojileri Dergisi’nin Mart-Nisan 2020 sayısında yayınlanmıştır.

PTV tarafından yönetilen çalışma, gelecekteki geleneksel ulaşım türleriyle (2030 veya 2050’ye kadar) etkileşimle yeni hareketlilik hizmetlerinin nasıl gelişeceğini ve bunun ulaşım ve çevre üzerinde ne gibi etkileri olacağını inceledi. İlk olarak , araştırmacılar mevcut ulaşım türleri ve bu türlere bağlı oluşacak talep için bir Pazar araştırması ortaya koydular. Buna ek olarak heraketlilik davranışlarını değiştirmek için hangi faktörlerin insanların etkinleğini analiz ettiler.

Araştırmacılar bu analizleri kullanarak gelecekteki iki olası senaryoyu oluşturdu. Senaryo A’da, “Temkinli hareketlilik değişikliği”, isteğe bağlı hizmetlerin yasal olarak kolaylaştırılacağı, ancak taşımacılık politikası ve davranışının önümüzdeki yıllarda sadece ılımlı bir şekilde değişeceği varsayılmıştır. Senaryo B’de “Kapsamlı hareketlilik değişikliği” varsayılmıştır, yani toplu taşımacılığın yanı sıra bisiklet ve yaya trafiğinin önceliklendirilmesini hedefleyen türler arası bütünleşik ve uzun vadeli bir ulaşım politikası olacaktır. Koşullar ve talep yapısı kentsel ve kırsal alanlar arasında keskin bir şekilde farklılık gösterdiğinden, toplam dört farklı alan incelenmiştir: Büyük şehirler, kent merkezleri, kırsal alanlar ve nüfusu seyrek kırsal alanlar.

Gelecekteki çözümleri doğrulamak için, araştırmacılar farklı senaryoları da simüle ederek; araç ve yolculuk paylaşım sistemleri ya da isteğe bağlı ulaşım türleri kentsel hareketlilik üzerinde ne kadar etkileri , bu türler ile yapılan yolcukların toplam mesafeleri, özel taşıt kullanımına olan etkileri gibi bir çok soruya cevap bulmaya çalıştılar.

Çalışmanın temel bulgularına bakarsak;
-Senaryo A “Temkinli hareketlilik değişimi”nde, yeni hareketlilik türleri 2030’da ulaşım hizmetinin % 5’ini oluşturdu; B senaryosu olan “Kapsamlı hareketlilik değişikliği”nde ise % 11 olarak hesaplandı.
-2050’ye kadar, kentsel ulaşımdaki paylaşım eğilimi A Senaryosunda yaklaşık %9, Senaryo B’de ise % 17’ye yakın şekilde artacaktır.
-Senaryo B’de, kent içi ulaşımda özel taşıt kullanımının payı 2030 yılına kadar yaklaşık % 14 azalmaya devam edecektir.
-Her iki senaryoda da CO2 emisyonları 2030’a kadar azalacaktır Senaryo A’da % 1.8, Senaryo B’de % 13 oranında salımlarda azalma tahmin edilmektedir.

Bu ve benzeri çalışmaların en önemli çıktıları; yeni hareketlilik hizmetlerinin hali hazırda kent içi ulaşım ve çevre özelinde birçok olumsuz etkisi hissediliyor olsa da bu yeni sistemler mevcut geleneksel ulaşım sistemleri ile etkileşimli ve bütünleşik olarak işletilmeye başlandığında, kullanıcı alışkanlıkları üzerinde hem kentsel ulaşımı değiştirecek hem de iklim değişikliği ile olan savaşta sürdürülebilir ulaşım çözümü olarak ortaya çıkacaktır.

*Bu yazı, Yol Teknolojileri Dergisi’nin Ocak-Şubat 2020 sayısında yayınlanmıştır.

Peki hız sadece ülkemiz için mi en kritik yol güvenliği sorunu? Hız düzenlemelerine ilişkin küresel düzeyde durum nedir ? Öncelikle belirtmek isterim ki, hız yönetimini tahsis edememiş her ülke yol güvenliği kaynaklı can ve mal kayıplarıyla karşılaşmaya devam edecektir. Bu hususta Avrupa Birliği, taşıt teknolojilerindeki gelişimi hız limiti aşımları için birincil çözüm olarak ortaya koydu. 2022 yılından itibaren AB ülkelerinde piyasaya giren her yeni taşıt “Intelligent Speed Assistance” (ISA), yani akıllı hız asistanı donanımı ile satışa sunulacak.

Bu teknoloji, belirli bir yol için hız sınırını tespit etmek için kamera ve GPS kombinasyonunu kullanarak, taşıt sürücüsünün güzergah boyunca belirlenmiş olan hız limitini aştığı durumlarda motor gücünü engelleyerek ihlalin otomatik olarak önüne geçecektir. ISA, sollama gibi durumlarda, sürücünün gaz pedalına sert bir şekilde basması ile de devreden çıkabilecek. Sistem taşıt her çalıştırıldığında varsayılan bir özellik gibi devrede olacak ama isteğe bağlı olarak da kapatılabilecek. Bu sistemin AB ülkelerinde yaklaşık 25 bin ölümü engellemesi ve trafik çarpışmalarını da yüzde 20 oranında azaltması bekleniyor.

Bu teknolojik gelişmeyi takiben sorulacak soru: “Ülkemizde yaşanan ölümlü trafik çarpışmalarını azaltmak için bizde 2022’den sonra satışa sunulacak yeni taşıtlara bu özelliği bir zorunluluk olarak getirmeli miyiz?“ olmalıdır. Yanıt tabii ki “Evet”. Ne var ki AB üyesi olmadığımız için bu uygulamaların hepsine uymamız ya da aksiyon almamız zor olabilir gibi ifade ve söylemlerle de karşılaşmak mümkün. Buna cevaben de AB’den ayrılma sürecinde olan İngiltere Brexit gerçekleşse bile bu uygulamayı AB ile aynı anda hayata geçireceğini beyan etti. Ülkemiz her yıl yaklaşık 7 bin vatandaşını yollarda kaybetmenin önüne geçmek istiyor ise bu konuda gözlerin ilk çevrilmesi gereken paydaşlardan biri otomotiv sektörü olmalıdır.

* Bu yazı, Yol Teknolojileri Dergisi’nin Kasım-Aralık 2019 sayısında yayınlanmıştır.