Amerika Birleşik Devletleri (ABD)’nin 1900’lü yıllardan öncesine dayanan “daha geniş ve fazla yol yapımı” odaklı kent içi ulaşım politikasının Türkiye’de hala hızla devam ettiği görülmektedir. Şehirlerimizin 2014 bütçelerine baktığımızda, kent içi ulaşım için ayrılan pay giderek artış göstermekte ancak bu yüksek bütçeler birtakım toplu taşıma çalışmalarını içerse de genel olarak iki ana başlık altında yer almakta, (i) yol, kavşak, köprü ya da alt geçit yapımları ve (ii) 2010 yılından itibaren durdurulamayan artışı ile raylı sistem uygulamalarıdır. Burada raylı sistemlerin ana yüklenici olarak kent içi toplu taşımaya büyük katkısı olduğunu kabul edip “durdurulamayan artış” denmesinin sebebini raylı sistemlerinin direkt olarak ulaşım ana planları ve stratejileri ile paralellik gösterip göstermemesine bakılmaksızın belediye meclisleri tarafından onaylanması olarak açıklamak gerekiyor. Bu plansız raylı sistem uygulamalarına da baktığımızda şehirlerde ulaşım odaklı gelişimi (Transit-oriented development-TOD) desteklemekte zorluk çektikleri görülebilir.

Yolların kullanım amacının değişmesine rağmen sınıflandırılmasının değişmemesi nedeniyle bu çalışmalar sorumluluk alanı bakımından Karayolları Genel Müdürlüğü ve belediyeler arasında değişim göstermektedir. Belediyelerimizin yol çalışmalarını istedikleri plan, personel ve bütçe kapsamında yürütmesini engelleyen bu durumun ana nedeni yine şehirlerimizin kentsel ve ulaşım planlarına göre genişlememesi ile doğrudan ilişkilidir. Belediyelerimizin kent içi yol yapım çalışmaları genel olarak kavşak, köprü, alt geçit ya da çevre yolları üzerine odaklanmaktadır. Bakım ve onarım çalışmaları ise doğal sebeplerden, inşaat ve altyapı çalışmaları ile bozulmuş ya da aşırı aşınmış yolların iyileştirilmesini içermektedir.

Hızlı nüfus artışı ve yol yapımı odaklı kent içi ulaşım politikaları benzerliği bakımından, megakentlerden biri olan Pekin’de de 6 ila 10 şerit arasında değişen çevre yollarının ve köprülerinin inşaatı ile hızla devam etmektedir. Sidney Üniversitesi’nin Ulaşım Fakültesi’ndeki öğretim görevlilerinin yaptığı bir araştırmaya göre Pekin’de 10 yıllık periyotta yol yatırımları 5 kat artış göstermektedir. Aynı çalışmaya göre bu yol yapımındaki artışın trafik sıkışıklığını çözmediği gibi artırdığı saptanmıştır. 2013 yılında işe gidiş geliş süresi 1 saat 55 dakika olan Pekinlilerin zamanının 25 dakikası bir önceki seneye göre daha fazla yolda geçmektedir.

Tabii ki bu çalışmadaki şehirlerde kentleşme ile hızla artan nüfusun da trafik sorunu ile doğrudan etkili olduğu kabul edilmiştir. Aslında bu birebir artış durumu mühendis ve plancılar tarafından uzun yıllar önce saptanan bir paradoks olan “daha fazla yol yapımı ile çözülen trafik sorunu sonucunda insanların daha fazla araç alımına yönelmesi”ne bağlanmaktadır. Yolların daha elverişli ve rahat olduğunu düşünen insanlar araçları ile daha fazla hareket etme eğilimine girmektedir. Bu durumda akla gelen soru, yol kapasitesini artırmak ya da sürekli yenilemek yerine neden toplu taşıma kapasitesini artırmak da bireysel araç kullanımını azaltmak amacıyla aynı etkiyi oluşturur?

Günümüzde kentlilerin sorunlar listesinin başında gelen trafik sıkışıklığı üzerine çalışan sosyal bilimcilerin yaptığı bir çalışmaya bakıldığında; kentlilere hareketlilik bilgilerinin açık bir şekilde hangi koşullar altında paylaşmak isteyecekleri sorulmuş ve alınan cevaplar içinde “trafik sorununun çözümü için kullanılması” seçeneği açık ara birinci gelmiştir. Bu da gösteriyor ki kentliler artık devlete ödedikleri vergilerinin yeni yollar yapılması için kullanılmasını değil toplu taşımanın iyileştirilmesi, yenilikçi çözümlerin uygulanması için kullanılmasını desteklemektedir. Yapılan çalışmalara bakıldığında, belediyelerin kentlilerin bu eğilimini göz önüne alarak kentsel planlar ve stratejiler ile paralellik gösteren kent içi ulaşım yatırımları üzerine odaklanmaları trafik sorunu çözümlerinde daha etkin olacaktır.

*Pınar Köse’nin Unibusiness Temmuz 2015 sayısında yayınlanan yazısıdır.