Fotoğraf: WRI México
Pek çok kent yönetimi için daha fazla araba ve daha fazla otoyol, daha iyi ulaşım anlamına geliyor. İçinden geçtiğimiz şu salgın döneminde COVID-19’un yayılma korkusu bazı kişileri özel araç kullanmaya itiyor. Yaya ölümlerinin, sıkışık ve bağlantısız kentsel büyümenin, hava kirliliğinin ve iklim emisyonlarının artan küresel eğiliminin de açıkça gösterdiği üzere, güvenli ve sürdürülebilir ulaşımın geleceğinde otomobillere daha fazla bağımlılık yer almıyor.
Karayolu trafik çarpışmaları nedeniyle her yıl 1.35 milyondan fazla insan can kaybediyor. Tüm karayolu trafik ölümlerinin yarısından çoğunda da yayalar, bisikletliler ve motosikletliler hayatını kaybediyor. 2015’te yayınlanan son Dünya Sağlık Örgütü yol güvenliği raporundan bu yana, her gün 300 kişi daha trafik çarpışmalarında ölüyor. Hindistan’da yaya ölüm oranı son dört yılda %84 arttı ve ortalama günlük ölümler 2018’de 34’ten 62’ye çıktı. ABD’de 2018’de trafik çarpışmalarında yaklaşık 6.000 yaya öldü. 2017’ye kıyasla bu % 4’lük artış, ülkenin 1990’dan beri yıllık en yüksek ölüm oranı.
Dünyanın dört bir yanından kentler, COVID-19’a cevaben yayalara kilometrelerce yeni bisiklet şeridi ve daha fazla sokak alanı açtıkça, fiziksel mesafeli hareketliliğin çözümü olarak başlayan şey, daha fazla kentliye hizmet ederek sokakların geniş kapsamlı faydalarını hayata geçiren bazı kentler için kalıcı bir vizyon haline geldi. Ancak “eksiksiz sokak ve cadde” ilkelerinin kötü tasarımı ve zayıf entegrasyonu, daha az güvenli olan koşullara ve mevcut şehirle zayıf bir şekilde bütünleşmiş müdahalelere yol açabilir.
Kent yönetimlerinin daha güvenli, daha temiz ve daha üretken bir kente katkıda bulunan yaya dostu sokaklar oluşturmasının altı yolu var:
1. Erişilebilir ve sürekliliği olan kaldırımlar
Fotoğraf: Jana Urban Space (Hindistan)
Konfor, süreklilik ve güvenlik, bir kaldırımın başarısını belirler. İyi planlanmış kaldırımlar süreklidir, yani kaldırım aniden ya da yol geçişlerinde kesilmez ve yayaların hareket etmesi, oturması, alışverişini yapması, yemek yemesi, buluşması ve sosyalleşmesi için alan sağlar. Önerilen genişlik düşük hacimli alanlar için en az 1.5-1.8 metre ve yüksek hacimli alanlar için de 2.5 metredir. Salgının gerektirdiği fiziksel mesafe ise, yüksek hacimli alanlarda daha fazla alan bile gerektirebilir.
Bir kaldırım üç bölüme ayrılmalıdır: kapı, mobilya ve ticari işletmelerin diğer unsurlarını hesaba katan bir “cephe bölgesi”; kolay hareket ve dolaşımı teşvik etmek için engelsiz bir “yaya bölgesi”; ve ağaç, tabela, çöp kutusu, sokak mobilyaları ve drenajı içeren bir “mobilya bölgesi”. Güvenli ve erişilebilir bir kaldırımda, erişilebilirliği artırmak için kaldırım rampaları, kötü hava koşullarında kayma ve düşme riskini azaltmak için kaymaz kaplama malzemeler ve görme engelli yayalara yardımcı olmak için dokunma yüzeyleri kullanılmalıdır.
Amerika Birleşik Devletleri’nden elde edilen bulgulara göre, yaya trafiği çarpışmalarının, kaldırım olmayan yerlerde meydana gelme olasılığının iki katından fazla olduğunu gösterirken, en az çarpışma her iki tarafta da kaldırımı olan sokaklarda görülüyor.
2. Az kullanılan ya da aktif olmayan alanları yaya meydanlarına dönüştürün
Fotoğraf: Rodrigo Capote/WRI Brasil
Yaya meydanları, az kullanılan alanları oldukça düşük bir maliyetle kentlilerin faydalanacağı alanlara dönüştürebilir. Yapılandırılmamış, az kullanılmış veya yanlış kullanılmış ölü bölgeler; yüksek dirençli ve az bakım gerektiren aydınlatma ve çevre düzenlemesi ile birlikte boya, bitki saksıları, sanat eserleri ve sokak mobilyaları ile yenilenebilir.
Bu dönüşümlerin yaya güvenliği üzerinde önemli bir etkisi var. New York, yaya meydanı içeren sokaklarda hızda % 16 ve trafik çarpışmalarında % 26 oranında bir azalma gördü. Yerel işletmeleri de destekliyor ve mahalle etkileşimini arttırıyor.
Brezilya’nın Fortaleza kentindeki yerleşim bölgesi Cidade 2000, şehrin ilk trafik sakinleştirici sokak dönüşümünü (Cidade da Gente (“Halk Şehri”)) geçirdiği 2017 yılına kadar genellikle araçlar ve yasadışı otoparklar tarafından ele geçirilmiş durumdaydı. WRI Brasil’in desteğiyle hayata geçirilen müdahale, 1.200 metrekarelik park alanını ve trafik şeritlerini işlevsel bir yaya meydanına dönüştürdü. Bu çalışmaya bir trafik şeridinin kaldırılması, hız sınırının 30 km/saate düşürülmesi, kaldırımların genişletilmesi ve kaldırım uzantılarının ve beş yeni yaya geçidinin uygulanması da dahil. Yayalar için daha tanımlanmış ve davetkar bir alan yaratmak için sokak sanatı, mobilya ve yeşil altyapı da eklendi. Projenin başarısı nedeniyle, Fortaleza müdahaleyi kalıcı hale getirdi ve şimdi akıllı tasarım ve taktik şehirciliğin sokakları herkes için nasıl iyileştirebileceğinin şehir çapında bir örneğidir.
3. Çocuklar ve gençler için güvenli bölgeler
Fotoğraf: Sgt. Stacy Moless/U.S. Air Force
Çocuklar; boyutları, sınırlı dürtü kontrolü ve daha yavaş tepki süreleri nedeniyle çarpışma durumlarında yetişkinlerden daha savunmasızdır. Hindistan’ın Haydarabad kentinde okul yolculuklarında bir yıl içinde erkeklerin % 25’inin ve 11-14 yaşlarındaki kızların % 11’inin trafik çarpışmasına karıştığı bildirildi.
Oyun alanları, parklar, okullar ve toplum merkezlerinin etrafındaki alanlar özel dikkat ve güvenli bölgeler gerektirir. Güvenli bölgeler, yürüyüş ve bisiklete binme için iyi koşullar sunmanın yanı sıra önceden belirlenmiş araba ile bırakma ve alma alanlarıyla da donatılmalıdır. Trafik işaretleri ve yol işaretleri, sürücüleri özel bir bölgeye girdikleri konusunda uyarmalıdır. Kaymaz kaplamalar, yüksek görünürlüklü yaya geçitleri ve geniş ve erişilebilir kaldırımlar yayaların gezinmesini kolaylaştırmalıdır. Ve araç hızlarını azaltmak için trafik sakinleştirici altyapı uygulanmalıdır.
2018-2019 Şehirler için WRI Ross Merkezi Ödülü‘nü kazanan SARSAI; Dar Es Salaam, Tanzanya ve diğer Afrika şehirlerindeki okul çocukları arasındaki trafik yaralanmalarının okul alanlarındaki hedefli müdahalelerle % 26 oranında azaltılmasına yardımcı oldu.
4. Paylaşımlı Yol Alanlarının Oluşturulması
Fotoğraf: Michael Kodransky/Flickr
Salgın koşulları altında pek tavsiye edilmemesine rağmen, düşük hacimli yavaş hareket eden araç trafiğine sahip yüksek yoğunluklu alanlarda, arabaların, yayaların, bisikletçilerin ve diğer yol kullanıcılarının aynı alan içinde karışmasına izin vermek için sokakları açmak normal koşullarda yol güvenliğini artırabilir.
Paylaşımlı sokak ve caddelerde dikey kaldırımlar, işaretler, seviye farklılıkları, kaldırım işaretleri veya farklı modları ayıran renkler gibi tipik sokak öğeleri yoktur. Ancak genellikle yaya önceliğini teşvik eden ve sokak mobilyaları, peyzaj ve toplama alanları gibi sosyal, ekonomik ve kültürel alışverişi teşvik eden unsurlar içerirler. Bu tasarım ipuçlarının sonucu, tüm yol kullanıcılarının daha fazla dikkatli olmaları ve araçların çok daha düşük hızlarda seyahat etme eğiliminde olmalarıdır.
Hollanda’dan alınan veriler, paylaşılan sokak ve cadde oluşturmanın, çarpışma sıklığını % 50’ye kadar azaltabileceğini gösteriyor.
5. Sokak ve caddeleri yayalaştırın
Fotoğraf: Brian Woychuk/Flickr
Bazı kentlerin COVID-19’a cevaben uyguladığı gibi, özellikle yüksek yaya hacmine sahip bölgelerde, kentler insanların araçlardan kaçmadan serbest ve güvenli bir şekilde hareket etmelerine izin vermek için araç trafiğini tamamen yasaklamayı düşünmelidir.
Sadece yayalara ayrılmış sokak ve caddeler, sadece yürüyecek olan kişiler için genel güvenliği artırmakla kalmaz, aynı zamanda yerel hava kalitesini, arazi değerini, mağaza satışlarını ve genel sağlığı arttırırken gürültü seviyelerini de azaltabilir. 2016 yılında dünya çapında sadece yayalara ayrılmış sokakları idame ettiren 100’den fazla şehirde yapılan bir araştırma, perakende satışların % 49 arttığını ortaya koydu. Avusturya, Almanya ve İskandinav ülkelerindeki şehirlerdeki satışlarda % 60’tan fazla artış gözlendi.
Sadece yayalara ayrılmış sokaklar stratejik olarak yerleştirilmeli ve konut ve ticari alanlardan kolayca erişilebilir olmalıdır. Toplu taşıma sistemlerine, bisiklet yollarına, park yerine ve diğer erişim noktalarına iyi bağlanmalıdır.
6. Arabasız seyahat günü uygulamasını başlatın
Fotoğraf: Carlos Filipe Pardo/Flickr
Kentlerin bir cadde ya da cadde ağını araç trafiğine kapattığı otomobilsiz günler, insanları şehirlerini bisikletle veya yürüyerek keşfetmeye teşvik eder ve sokak ve kamusal alanla ilgili bakış açılarını değiştirmeye yardımcı olur. Geçen yıl 46 ülkede 2.000’den fazla kent, 22 Eylül’de Dünya Otomobilsiz Seyahat Günü’nü kutladı.
Bogota’nın Kolombiya kenti, her Pazar sabah 7’den akşam 2’ye kadar gerçekleşen ve şehrin büyük bir kısmını kapsayan dünyanın en büyük araçsız etkinliği La Ciclovía‘ya sahiptir. 1,5 milyondan fazla insana 75 kilometreden fazla otomobilsiz alan sağlar. (Şehrin COVID-19 seyahat kısıtlamaları kapsamında, La Ciclovìa rotasının bazı kısımları, salgın esnasında çalışması zorunlu olan kişilere toplu taşımaya alternatif oluşturması için hafta içi de uygulandı.)
Otomobilsiz seyahat günleri mahalleleri canlandırma ve dönüştürme fırsatı olarak değerlendirilebilir. Otoparklar ve boş sokak köşeleri oyunlar, boş zaman etkinlikleri, spor ve performanslar için park alanlarına dönüştürülürken, bir yandan da yaştan yaya ve bisikletli sokak ve caddelerin tadını çıkartır.
Düzenli otomobilsiz günler fiziksel aktiviteyi artırabilir, kirlilik seviyelerini azaltabilir, sosyal içerme ve toplum inşasına yardımcı olabilir, ekonomik canlandırma için fırsatlar sağlayabilir ve daha güvenli bir ortamda bisiklet ve yürüyüşü teşvik edebilir. Paris 2015 yılında ilk araçsız gününü gerçekleştirdiğinde, egzoz emisyonlarında % 40, şehir merkezinde ses seviyelerinde % 50 azalma oldu.
Önce yayaları barındıracak şekilde tasarlanmış bir şehir düşünün. Daha bağlantılı, aktif, daha güvenli ve daha sağlıklı. Şehirler COVID-19’un etkilerine cevap verirken, yol alanını yeniden düşünme çabaları yaya odaklı ilkeleri en yüksek öncelikleri arasına yerleştirmelidir. İnsanlar iyi bir sokak ya da caddeyi gördüklerinde nasıl kullanacaklarını bilirler ve onları oluşturmak kentsel plancıların sorumluluğundadır.
Bu yazının orijinali, Nikita Luke tarafından kaleme alınmış olup 20 Mayıs 2020 tarihinde TheCityFix.Com’da yayınlanmıştır.
