Kentinizde Bisikletli Ulaşımı Arttıracak 3 Yaklaşım

Pek çok insana Hollanda dediğinizde akıllarına ilk gelen görüntüler,  kalabalık bisiklet park yerleri ve oldukça deneyimli bisiklet sürücüleridir. Bisikletli ulaşımı, ülkelerinde güvenli ve tercih edilen bir ulaşım türüne dönüştürmek için Hollanda, politika, altyapı ve kullanıcıların bağlılığını arttıracak iyi uygulamalar geliştirerek küresel bir standart oluşturdu.

Photo Credit: Nick Busse (Flickr)

Hollanda’da hal buyken, Türkiye’deki kentler de bisiklet dostu bir kültür oluşturmanın önünde pek çok ekonomik, sosyal ve fiziksel engellerle karşı karşıya. Hollanda’daki modelden ilham alıp Türkiye’de bisikletli ulaşımı teşvik etmek için WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler, Dutch Cycling Embassy işbirliğiyle Haydi Türkiye Bisiklete! projesini geliştirdi. AB’nin Sivil Toplum Destek Programı II çerçevesinde fon alan ‘Haydi Türkiye Bisiklete!’ İzmir, Eskişehir ve Lüleburgaz olmak üzere üç kentteki merkez belediye ve yerel sivil toplum kuruluşları ile işbirliği yapıyor.

Temmuz 2019’da pilot kentlerden ve merkezi yönetimden temsilciler Amsterdam’da düzenlenen iki günlük eğitim programına katıldı. Bu eğitim programında Hollandalı uzmanlar altyapıdan politika ve iletişim kampanyalarına kadar sağlam bir bisiklet kültürü geliştirme konusundaki deneyimlerini paylaştılar.

Türkiye’de bisikletli ulaşımı geliştirmek için WRI ekibi de Amsterdam’dan üç ders çıkardı:

• Bisikletli ulaşım yaklaşımınızı kentinizin ‘bisiklet kategorisi’ne göre belirleyin.

Kentinizi bisiklet dostu yapmak her kente uygun tek bir reçeteden bahsetmek mümkün değil. Yerel koşullara, mevcut altyapı, ulaşım alışkanlıkları ve ihtiyaçlarına bağlı olarak her kentin kendi bisiklet politikasını geliştirmesi gerekiyor.  Bu konuda yön göstermek amacıyla ve kentlerin planlama yapmasına bir zemin oluşturması için AB Akıllı Enerji tarafından fonlanan PRESTO bisiklet projesi bisiklet koşulları ve kültürü göz önünde bulundurarak kentlerin bisikletli ulaşımını sınıflandırmak üzere üç kategori geliştirdi. Bu kategoriler, başlangıç (starter), yükselen (climber) ve şampiyon (champions) olarak karşımıza çıkıyor.

Başlangıç seviyesindeki kentlerde bisikletli ulaşımın oranı yüzde 5’in altında kalıyor; yol tasarımı hala otomobil odaklı ve bisiklet altyapısı ise ya çok az ya da hiç yok. Bisikletin uygun bir ulaşım çözümü olduğunu göstermek için bu kentlerdeki yerel yöneticiler, mahalle ölçeğinde bisiklet projelerini önceliklendirebilir. Zagreb (Hırvatistan) kendi bisiklet ağını oluşturmaya kent merkezinden başladı; şimdi de 200 km’nin üzerinde bisiklet yolu var.

Yükselen kentlerdeki bisikletli ulaşım ise kentteki tüm yolculukların yüzde 5 ila 20’si aralığını kapsıyor. Bisiklet altyapısı ise daha güvenli ve kullanıcı dostu. Bisikletliler, hem aktif olarak yollarda hem de merkezi ve yerel bisikletli politikalarında daha görünür. Ancak yükselen kent kategorisindeki kentlerde, bisiklet kullanımı hala artma potansiyeline sahip. Mevcut bisiklet altyapısı ise hem iyileştirilebilir hem de kentin toplu taşıma sistemi ile daha bütüncül hale getirilebilir. Yükselen kentlere bir örnek olarak İtalya’nın Venedik kenti, bisiklet düelloları, okula bisikletle git, işe bisiklet git etkinlikleri düzenleyerek bisiklet kullanım oranını arttırmaya çalışıyor.

Bisikletli yolculukların tüm yolculukların yüzde 20’sinden fazlasını oluşturduğu şampiyon kentlerde kapsamlı bir bisiklet ağı olsa da hala yapılacak çalışmalar var. Şampiyon kategorisine gelmiş bir kent genellikle kimliğinin bir parçası olarak bisikleti iyice yerleştirmek için işin teşvik boyutuna daha çok odaklanmakta. Şampiyon kentlere örnek olarak Almanya’nın Bremen kentinde yapılan yerel Presto faaliyetleri,  bisiklet festivali, elektrikli bisiklet deneme günleri gibi çeşitli kampanyalara ve daha iyi bir park altyapısına odaklandı.

• Bisikletli ulaşımı motive etmek için davranış değişikliği yaratmaya çalışın.

Kentlilerin bisiklet hakkında ne düşündüğünü anlamak için Amsterdam’da “kullanıcı deneyimi piramidi” kullanılıyor. Bu piramide göre insanların kentlerinde bisiklete binmeleri için öncelikle bisikletin yeterince güvenli olduğunu hissetmesi gerekiyor. Güven hissini arttırmak için, trafik sinyalizasyonu ve yönlendirmeleri; bisiklet yolları, kesintisiz güzergahlar gibi daha güvenli altyapı sağlayan unsurlar ile kentlilerin motivasyonu arttırılabilir. İkinci olarak, bisiklet kullanıcılarının fiziksel becerileri konusunda da kendilerini güvenli hissetmeleri gerekiyor. Bu konu kişiden kişiye farklılık gösterebileceği gibi kentlerinde bisikleti nasıl gördüklerine göre de değişebiliyor. Üçüncü olarak, bisikletlilerin yolculuklarının sonunda bisikletlerini gönül rahatlığıyla park edebileceklerini bilmeleri gerekir. Son olarak da bisiklete binmenin rahat, keyifli ve görece stressiz olacağına ikna olmaları gerekiyor.

• Kent ölçeğindeki faaliyetleri ulusal politikalar ile destekleyin.

Güçlü ulusal bisiklet politikaları, yerel ve bölgesel otoritelerin kendi politikalarını geliştirmelerine ve sağlam bisiklet programlarını uygulamak için yeni çerçeveler oluşturmalarına yardımcı oluyor. 1970’lerde ve 1980’lerde, merkezi hükümetin güçlü katılımı ve finansmanı, Hollanda kentlerinin altyapılarını iyileştirmesine; güvenli yollar oluşturmasına; bisiklet ana planlarını güçlendirmesine ve ulaştırma faaliyetlerini özel araçlardan uzaklaştırmasına imkan tanıdı. 1990’larda, merkezi hükümet önemli bir paydaş olarak kalmakla birlikte bisiklet politikasını sürdürme görevi kent yönetimlerine ve belediyelere devredildi.

Ancak, Hollanda gibi bisiklet dostu bir ülkede bile çözülmesi gereken sorunlar bitmiş değil. Bisikletlilerin sayısı arttıkça, yaşlı nüfusun bisiklet topluluğuna dahil edilmesi, bisiklet park yeri ve bisiklet hırsızlığı gibi yeni sorunlar ortaya çıkıyor. 2015 yılında başlatılan Tour de Force adlı ulusal bir girişim, herkese hizmet eden daha bisiklet dostu ve çok modlu bir toplum oluşturmak için Hollanda bisiklet politikasına güçlü bir ulusal katılım sağladı. Girişim, hükümetten ve STK’lardan farklı düzeylerde temsilcileri barındıran bir yapıya sahip. Temel faaliyetleri ise bisiklet altyapısını ve bölgesel rotaları iyileştirmek, bisikletli çarpışmalarını azaltmak, bisiklet hırsızlığının önüne geçmek, daha odaklı bir tanıtımla bisiklet kullanımını artırmak ve çevreye duyarlı bir ulaşım yöntemi olarak bisiklet kullanımını yaygınlaştırmak.

Hollandalı uzmanlar, bir kentin bisiklet kültürünü iyileştirmeye karar vermesi halinde, sürecin tüm farklı boyutlarını göz önünde bulundurmanın hayati önem taşıdığını vurguluyor. Bir kentte bisiklet kültürünü geliştirmek, sadece bisiklet altyapısı oluşturmakla ilgili değil. Aynı zamanda bisiklete binmenin faydalarını anlatmak, en iyi uygulamalar hakkında bilgilendirmeler yapıp eğitim faaliyetleri düzenlemek, kentin DNA’sına bisiklete binmeyi aşılamak ve tüm paydaşların kentin kendine özgü yapısına uygun bir bisiklet ağı oluşturmak için birlikte çalışmasını sağlamakla da ilgili.

Daha fazla insanın otomobilini bırakarak bisiklet kullanmaya başlaması, aynı zamanda sera gazı emisyonlarını azaltmak, bisikletin erişimini ve sosyal etkileşimi artırmak, düzenli egzersizi günlük yaşam rutinine dahil etmek anlamına da geliyor.

Türkiye’de, ulaşımda bisiklet kullanımı mevcut olan kentlerin çoğu hala “başlangıç” kategorisinde. Şayet kentlerimizde daha fazla bisiklet kullanıldığını görmek istiyorsak, bisikletli ulaşımın aslında mümkün olduğunu göstermek zorundayız. Sonrasında kent yöneticileri, sivil toplum temsilcileri ve merkezi yönetim temsilcileri Hollanda’yı bir model olarak benimseyerek,  birlikte çalışmalı ve kentlerde güvenli, güvenilir ve stressiz bir bisiklet kültürü geliştirmeye çabalamalıdır.

• Bu yazı Çiğdem Çörek Öztaş ve Hande Dönmez tarafından kaleme alınmıştır. İngilizce versiyonuna TheCityFix.com adresinden de erişebilirsiniz.