Otobüs duraklarına tüm istikametlerden gelen yolcuların, emniyetli olarak doğrudan erişimini sağlamak, araç bekleme sürelerini minimize etmek; rahat, güvenli ve trafiği aksatmayacak bekleme alanları oluşturmak, engelliler için duraklarda, otobüs iniş-binişlerinde engellerin ortadan kaldırılması, durakların tanımlanması kolay algılanacak tarzda yapılması önemli noktalardır.

Kent içi otobüs durakları ile ilgili kavramlar

Otobüs durakları, eşzamanlı olarak durağı kullanacak olan otobüslerin sayısına bağlı olarak bir ya da birden fazla otobüs yükleme alanından oluşan, yolcu iniş ve binişlerinin gerçekleştiği alanlardır. Toplu taşımacılık düzenlemelerinin önemli bir bölümünü oluşturan otobüs duraklarının, yolcular ve işletmeciler açısından en uygun şekilde konumlandırılması; durak yeri, sayısı ve aralıklarının bu doğrultuda belirlenmesi, toplu taşımacılık hizmetlerinin performansı ve toplu taşımacılığa olan talep üzerinde oldukça etkili olmaktadır.

Otobüs duraklarına tüm istikametlerden gelen yolcuların, emniyetli olarak doğrudan erişimini sağlamak, araç bekleme sürelerini minimize etmek; rahat, güvenli ve trafiği aksatmayacak bekleme alanları oluşturmak, engelliler için duraklarda, otobüs iniş-binişlerinde engellerin ortadan kaldırılması, durakların tanımlanması kolay algılanacak tarzda yapılması önemli noktalardır.

Bir otobüs durağının kapasitesi, genel olarak otobüs durağını oluşturan bindirme-indirme (yükleme) alanlarının kapasitelerine, sayısına, tasarımına ve trafik kontrol koşullarına bağlıdır. . Şekil 1’ de otobüs yükleme alanı (L) ve otobüs durağı (S) görülmektedir (Transit Capacity and Quality of Service Manual, 2003).

Şekil 1- Otobüs Yükleme Alanı ve Otobüs Durağı

Otobüs Yükleme Alanı, bir otobüsün yolcu iniş-binişlerinin gerçekleştiği alandır. Yükleme alanlarının sayısı, durağı kullanacak tarifeli otobüslerin sayısını karşılayacak yeterlilikte olmalıdır. Otobüs durağının alanını sınırlandıran bir takım bölgesel faktörlerin yanı sıra, üçten fazla yükleme alanından oluşan bir otobüs durağı yolcular için karmaşık ve zor bir durum oluşturabilir. (Transit Capacity and Quality of Service Manual, 2003).

Bir yükleme alanının dolayısıyla bir otobüs durağının kapasitesi, aşağıdaki faktörlere bağlıdır;

• Duruş Süresi: Araç kapılarının açılma-kapanma süreleri de dahil olmak üzere, yolcu iniş-biniş hareketlerinin tümünü de içeren ortalama süredir.
• Boşaltma Süresi: Bir otobüsün ivmelenerek yükleme alanını boşaltması ve bir sonraki otobüsün yükleme alanına girmesi için gerekli olan süredir. Bu süre, trafikteki herhangi bir problemden doğan gecikme süresini de içermektedir.
•  Duruş Süresindeki Değişkenlik: Yükleme alanını kullanan otobüslerin duruş süreleri arasındaki yakınlık ve tutarlılık.
• Başarısızlık Oranı: Bir yükleme alanına gelen otobüsün gireceği alanın, bir başka otobüs tarafından işgal ediliyor olması durumudur.

Kent içi otobüs duraklarının konumu

Genel olarak otobüs durakları, mevcut trafik akımından bağımsız olup olmaması kriterine göre 2 türlü tasarlanmaktadır;

• Yol Üstü Otobüs Durakları

• Yol Kenarı Otobüs durakları

Şekil 2 – Yol Üstu Otobüs Durağı

Şekil 3 – Yol Kenarı Otobüs Durağı

Yol kenarı otobüs durakları, trafik akımından bağımsız olarak konumlandırılan otobüs durakları olup; dört ya da daha fazla yükleme alanının sağlanabilmesi durumunda, yol üstü otobüs duraklarına oranla daha yüksek kapasite ile çalışabilmektedir. Yol üstü otobüs durakları ise, bir ya da iki yükleme alanının sağlanabilmesi durumunda, daha yüksek kapasite ile çalışabilmektedir. Yapılan çalışmalar, üç yükleme alanının sağlanması halinde, yol üstü ve bağımsız otobüs durak kapasitelerinin yakın değerlerde olduğunu göstermektedir.

Otobüs durak yerinin kavşak ve kesişim noktalarına olan konumuna göre de 3 türlü tasarım söz konusudur.

• Kavşak ve kesişim noktalarından hemen önceki duraklar

• Kavşak ve kesişim noktalarından hemen sonraki duraklar

• Blok ortası durakları

Bu tasarım seçimi yapılırken etkili olan faktörler genel olarak, mevcut arazi kullanım durumu ve hareketliliği, otobüsün rotası ve otobüsün kavşaktan dönüş yapıyor olup olmama durumu, otobüs sinyalizasyon önceliği, kavşak işletme koşulları, kesişen transit rotalar, kavşak geometrisi, park yerleri ve park yeri gereksinimleri, yolcu seyahatinin başlangıç ve bitiş noktaları, yaya erişimi, engellilerin erişim durumu, fiziksel yol kenarı engelleri, potansiyel yolcu talebi, otobüs şeridinin varlığı, trafik kontrolleri olarak listelenebilir.

Kavşak ve kesişim noktalarından hemen önceki duraklar;

Avantajlar: 

• Kavşak geçtikten sonraki yol kesimindeki yoğun trafiğin etkilerinden doğabilecek akım aralıklarını minimize eder.

• Yaya geçidine yakın olmasıyla yaya erişimini kolaylaştırır.

• Otobüsün hareket alanını genişletir.

• Çift sıra duruşu engeller.

• Kırmızı ışıkta duran otobüsten yolcu iniş binişi sağlanabilir.

• Sürücünün yaklaşan trafiği görme imkanı daha yüksektir,

Dezavantajlar:

• Sağa dönen araçlarla arasındaki karmaşayı arttırır.

• Trafik kontrol araçları ve karşıdan karşıya geçen yayaların görüşünü kısıtlayabilir.

• Otobüsün sağında karşıya geçecek araçların görüş mesafelerini kısıtlayabilir.

• Pik saatlerde oluşan otobüs kuyruk oluşumları, doğru akımı olumsuz

etkileyebilir.

• Yayalar için, karşıdan karşıya geçişte görüş kısıtlamasından doğan problemler

oluşturabilir.

Kavşak ve kesişim noktalarından hemen sonraki duraklar;

Avantajlar:

• Sağa dönüş yapan otomobil ve otobüsler arasındaki karmaşayı minimize eder.

• Trafiğe daha fazla sağa dönüş kapasitesi sağlar.

• Kavşak yaklaşım kollarında görüş mesafesi problemlerini minimize eder.

• Yayaların otobüs arkası geçişlerini destekleyici etkisi olur.

• Otobüsler için kavşakları da kullanarak daha kısa yavaşlama mesafe gereksinimi yaratır.

• Sinyalize kavşaklarda oluşan trafik akım boşluklarının avantajlarının kullanımına yardımcı olur.

Dezavantajlar:

• Zirve saatlerde otobüslerin durması sonucu kavşakların tıkanmasına sebep olabilir

• Geçen araçların görüş mesafelerini kısıtlayabilir.

• Yaya geçidindeki yayaların görüş mesafesi problemlerini arttırabilir.

• Kırmızı ışıktan sonra yeniden durması sürücüler tarafından beklenmediğinden dolayı, kazalara sebep olabilir.

• Kavşakta tıkanmalara sebep olabilir.

Blok ortası duraklar:  

Avantajlar:

• Araçlar ve yayalar için görüş problemlerini minimize eder.

• Yolcu bekleme alanlarında daha az yaya oluşumu meydana gelmektedir.

Dezavantajlar:

• Park kısıtlaması olan kesimler için ilave mesafe gereksinimi doğar.

• Yayaların yol ortasından karşıya geçişlerini arttırır.

• Kavşaklardan karşıya geçen yayalar için yürüme mesafesi artar.

Ulaşım sisteminde uluslararası standartlara erişebilmek amacıyla Türk Standardları Enstitüsü (TSE)’ nin konu ile ilgili yayınladığı çalışmaya göre de; Duraklar trafik şartları sebebi ile kavşaklara yakın yerleştirilmeli; bu mümkün olmadığında iki kavşak arasındaki yaya geçidine en yakın ve emniyetli mesafede durak yeri seçilmelidir. Kavşağa yaklaşmadan 30–50 metre mesafede durak yeri seçilmeli; kavşakta bekleme yapan araçların durak yerindeki yol kesimine sarkmaları önlenmelidir. Kavşaklardan önceki ve sonraki duraklar kavşak kollarından gelen trafiğin birbirini emniyetli şekilde görüp durmalarını engellememelidir. Işık kontrollü (sinyalize) kavşaklarda otobüs öncelikli sinyalizasyon yoksa, durağın sola dönüş yapacak otobüslere kolaylık sağlayabilmesi için kavşaktan 50 metre – 60 metre önce olması gereklidir. Kavşaktan sağa dönüş yapacak otobüslere ait duraklar kavşaktan en az 30 metre önce olmalıdır. Kavşaktan hem sağa hem de sola dönüş yapacak otobüslerin olması halinde kavşak giriş kolundaki durak kavşağa en az 35 metre mesafede olmalıdır.

Kavşak çıkış kolunda durak oluşturulması, sola dönüş yapan otobüsler için  kavşakta öncelikli sinyalizasyon sistemi yoksa ve sola dönüş yapıldıktan sonra kavşak çıkış kolundaki trafik yoğunluğu az ise uygundur. Karşıdan karşıya geçen yolcuların otobüslerin arkasından geçmelerinin sağlanması için, bu tip duraklar kavşak çıkışından en az 48 metre – 50 metre ileride yapılmalıdır.

Üç kollu kavşaklardaki durak yerleri, kesinlikle kavşaktan sonra, kavşak çıkış kolunda yer almalıdır. Durağa yanaşma mesafesinde diğer araçların duruş ve park etmeleri yasaklanmalı veya mümkünse otobüsler için cepli duraklar yapılmalıdır. (TSE 11783).

Kent içi otobüs durak yerlerinin belirlenme esasları

Yolcu sayısının belirlenmesinden sonra, durak yerleşimi mevcut trafik koşullarında otobüs, araç ve yaya akımları arasında karmaşalar yaratmaktan kaçınarak, güvenlik etkilerini, işletme koşullarını göz önünde bulundurarak yapılması gereken bir çalışmadır. Söz konusu bölgenin ticari bir yerleşim bölgesi, iskan bölgesi, sanayi bölgesi olup olmamasıyla doğrudan ilgilidir. Genel olarak, yolcu talep üretiminin fazla olduğu noktalara yakın durak yerlerinin belirlenmesi, yaygın olarak kullanılan bir yaklaşımdır.

Otobüs durak yerlerinin belirlenmesi, birçok güvenlik faktörü ve işletme faktörünün bölgesel olarak değerlendirilmesiyle verilen bir karardır. Trafik akımından yolcuların korunması, engellilerin erişiminin sağlanması, otobüse binip inerken gerekli her türlü hava koşuluna uygun yüzeyin olması, yaya geçitlerine ve üstgeçitlere yakın olması, yolcu seyahat üretim bölgelerine yakın olması, aktarmalı olarak farklı rotalara gidecek yolcuların erişimini kolaylaştırması, aynı rota üzerinde ters yönde gidecek yolcular için yakın durakların olması, yeterli ışıklandırma, aynı anda durakta olması planlanan otobüsler için yeterli alan bulunması, yol kenarı park durumları ve ağır vasıta dağıtım bölgeleri, otobüs rotalarının durumu, kavşak kesimlerindeki yönler ve yol genişlikleri, trafik hacmi ve dönüş hareketleri, yaya kaldırım genişlikleri, kavşaklardaki yaya hareketleri, çevresel yolların trafik hacimleri ve bu yollara olan mesafeler bu esasların en önemlileri olarak sayılabilir.

Ulaşım sisteminde uluslararası standartlara erişebilmek amacıyla Türk Standartları Enstitüsü (TSE)’ nün konu ile ilgili yayınladığı çalışmaya göre de; Durak yerleri, otobüs güzergahı ile çakışan yaya arterlerine yakın yerlerde seçilmeli böylece yolcular için erişme kolaylığı sağlanmalıdır. Mevcut trafiğin işletme hızının azalmaması için iki durak arası, 400–500 metre olmalıdır. Birinci derecedeki yollarda ise bu mesafe, 600–700 metre olmalıdır. Yolcu yoğunluğunun çok olduğu yol kesimlerinde bu mesafeler 100’er metre azaltılabilir. Bölünmemiş yollarda (orta refüjü olmayan) yol kenarı duraklar yapılması durumunda aynı yöndeki diğer trafiğe en az bir şerit bırakılmalıdır. Bunun sağlanabilmesi için durak yapılacak yolun kaplama genişliği 9–10 metre olmalıdır. Yolun kaplama genişliği 6-7 metre ise ve oradan otobüs hattı geçiyorsa ve durak mecburiyeti var ise bu takdirde yol, tek yön yapılmalıdır. Bölünmemiş yollarda iki ayrı yöndeki duraklar diğer trafiği aksatmamak için karşı karşıya bulunmamalı; duraklar arası mesafe en az 80 metre olmalıdır. (TSE 11783)