Raylı ulaşımda en büyük trafik potansiyelini gerçekleştiren taşıtlar metrolardır. Dünyada yaygın olarak büyük şehirlerde kullanılan toplu taşıma sistemleridir. Yer altında veya bazen yerüstünde hareket eden ve yol kesişmesi olmayan bu sistem, kendi içinde kapalı bir yapıdır.

İstanbul Metrosu, Osmanbey İstasyonu. Fotoğrafı çeken: Pınar Köse

Kentiçi ulaşımda ağırlıklı olarak  lastik tekerlekli, raylı, ve motorsuz araç türleri kullanılmaktadır. Otobüsler, trafikte ayrı otobüs şeritleri kullanılmadıkça trafik sıkışıklığında hareketsiz kalırlar. Ayrı otobüs şeritleri kullanılsa dahi raylı ulaşım sisteminden daha yavaş ve daha az konforludur. Kapasiteleri az ve yüksek trafik hacimleri için yetersizdir. Aşırı doygunluğa sebep olurlar. Bununla beraber otobüsler, büyük şehirlerde besleyici fonksiyon olarak ve nüfusun az yoğun olduğu bölgelerde servis için idealdir.

Raylı sistemler, otobüslerin yarattığı tıkanıklığı önlemede önemli bir yoldur. Bir çok büyük şehirdeki uygulamalar, raylı taşıma sistemlerin  toplu taşıma sistemlerinin yüksek trafik hacimleri ile baş edebilmenin en önemli yollarından biri olduğunu ortaya koymuştur. Ülkemizde kentsel raylı sistemler belirli aralıklarla gündemin önemli maddesi olmaya devam etmektedir. Ancak kentsel raylı sistemlerle ilgili kararların alınması ve gerekli fonların sağlanmasında çoğu kez yerel yönetimler bazen de merkezi yönetimler tarafından bürokratik engeller yaşanmaktadır.

Yüksek düzeyde otomasyon gerektiren bu sistem yüksek yatırım maliyetine karşılık en düşük işletme giderleriyle çalışması nedeniyle bir bakıma şehirlerin kent merkezleri dışına doğru hızla büyümesi nedeniyle banliyönün yerini almıştır. Tokyo ve Londra gibi megakentlerin ulaşım sistemlerini düşündüğümüzde ilk aklımıza gelen metro sistemleridir. Bu megakentlerde kentiçi ulaşım aracı olarak kullanılmaya 100 yıl önce başlanmış olup, ulaşım ana planlamaları bu ana yüklenici sistemler üzerine hazırlanmıştır.

İSTANBUL, 2014 YILINA GELİNDİĞİNDE 430 KİLOMETREYİ AŞAN, NİHAİ HEDEF OLARAK DA 776 KİLOMETRE RAYLI SİSTEM HEDEFLEYEN BİR METROPOL.

İstanbul’un metrosu 124 km uzunluğunda ve günlük taşıdığı yolcu sayısı 609 bin’dir. Bu sayılar İstanbul’un nüfusu ve halen gelişmekte olduğu göz önüne alındığında kentiçi ulaşımın ana yüklenicisi olan metro hattı için oldukça düşüktür. Ayrıca bugünkü koşullarda ülke düzeyinde standartlaşmaya gidilmemiş olması nedeniyle performans ölçütleri de bulunmamaktadır. Ancak, metro hattı yaparken kentsel gelişimin yönlendirilmesi büyük önem arz etmektedir. Öncelikle ana ulaşım planlamasında metro hattının yapılmasının planlandığı alanda güncel hane halkı çalışmaları muhakkak yapılmalıdır. Gayrimenkul gelişimi, yeni konut, iş yeri ve ticaret merkezleri alanlarına uygun planlama yapılmalıdır. Bu yatırımın etkinliği, ulaşım talebi yüksek eksenlerde durumunda artmaktadır. Metrobüs ve/veya otobüsün yeterli olabileceği güzergahta gelişmediği özendirme amacı ile raylı taşıma sistemine geçilmemeli, raylı taşıma sistemi, gerekli olduğu yere, gerekli olan zamandan önce gerçekleştirilerek bir ulaştırma aracı olarak kullanılmalıdır. Hane halkı çalışmalarının yanı sıra metro hatları planlanırken istasyonların planlanması da çok önemlidir. İstasyonlar hem çekim merkezlerinin  tür ve kişi sayılarına göre hem de diğer ulaşım türleri ile bütünleşik olacak şekilde planlanmalıdır.

Daha önce belirttiğim gibi belirli bir standart bulunmadığı için planlanan sistemin işletiminin de önceden planlanmalı ve kentsel metro ağının elektronik, mekanik ve bütün aksamları birbiri ile uyumlu olmalıdır. Kentsel metro ağının bakım ve onarımının sürdürülebilir olması da önemlidir. Kentiçi ulaşım çözümleri kentin ve kentlinin yaşam kalitesini arttıracak, kent için en efektif, yüksek kalitede, modern ve enerji verimli sistemler olması gerekmektedir. En uygun çözüm, kentin gelisim politikaları ve kent merkezinin yeniden canlandırılması planı bağlamında alınmalıdır. Sosyal ve finansal analiz yaparak raylı sistemle birlikte uygulanacak politikaları ve alınacak önlemleri saptamak gerekmektedir.