Trafik dediğimiz zaman motorlu araç trafiğini anlıyoruz. Motorlu araçları kullanarak bir noktadan bir diğerine en hızlı ulaşmak için çözümler üretmeye çalışıyoruz. Oysa önemli olan araçların değil, insanların gidecekleri yerlere erişimlerini sağlamak. Bu nedenle, ulaşım plancıları otomobil odaklı çözümlerin kalıcı olmadığını söylüyor.

Türkiye'de ise karayolcu ve araç odaklı bir bakış açısının hakim olduğunu, ulaşım projelerinde kentlerin otomobillere uydurulmaya çalışıldığını görüyoruz. Taksim'de gerçekleştirilen ve planlanan tünel projeleri de bu karayolcu bakış açısının bir sonucu olarak karşımıza çıkıyor. Bu yazıda Taksim Meydanı'nda ulaşım açısından temel sorunların neler olduğunu, uygulanması planlanan projeleri ve alternatif çözüm önerilerini özetlemeyi amaçladık.

Araç kirliliği

Taksim Medanı'ndaki araç kirliliği meydandaki otobüs duraklarından kaynaklanıyor. Gezi Parkı'nın önündeki merdivenlerin hemen bitimindeki alan tamamen otobüslere ayrılmış durumda. İETT verilerine göre, Taksim'de biten veya başlayan 28, transit geçiş yapan 17 hat bulunuyor. Özellikle meydanda bekleme yapan otobüsler, bu alanda ciddi bir araç kirliliğine neden oluyordu. Planlanan raylı sistem projeleri  tamamlandığında, bu hatların büyük çoğunluğuna ihtiyaç kalmayacağını ve meydanda bekleme yapan otobüslerin büyük ölçüde azalacağını biliyoruz. Geri kalan hat otobüslerinin yaratacağı araç kirliliğini azaltma amacıyla indirme ve bindirme yapacakları  cep ve duraklar daha iyi tasarlanabilir. Kısacası, meydandaki araç kirliliği sorunu, hayata geçirilen tünel projeleri yerine, maliyeti düşük düzenlemelerle kolaylıkla azaltılabilirdi.

Artan talep ve trafik

Taksim'de araç kirliliğinin yanı sıra artan bir trafik sorunu var. Önerilen tünel projesi ile trafiğin yolun altına alınarak hızlandırılması planlanıyor. Fakat daha önceki yazılarımızda da bahsettiğimiz üzere, yeni yollar yapmak trafik sıkışıklığını çözmek için etkili olmuyor. Yol kapasiteleri arttırıldığında insanlar daha fazla seyahat etmeye ve otomobillerini daha çok kullanmaya başlıyor. Bu da var olan araç sayısının ve trafiğin daha fazla artmasına yol açıyor. Taksim'deki tünellerin hizmete açılmasından sonra benzer bir artışın görüleceğini, yeni yapılan yol ve tünellerin yeniden tıkanacağını söylemek mümkün.

Ulaşım plancıları trafik sorunlarını yüksek maliyetli tünel ve tüp projeleri ile yer altında çözmek yerine yer üzerinde çözmeye çalışmanın önemli olduğunu vurguluyor. Böylece şehirler insanların rahatça dolaşmasına olanak verecek şekilde tasarlanabiliyor ve insan odaklı kalıcı çözümler üretilebiliyor.

Alternatif çözümler

Dünyadaki uygulamalar gösteriyor ki yol kapasiteleri planlı biçimde azaltıldığı ve alternatifler yine planlı bir şekilde sunulduğunda trafik azalıyor. Buna da trafik buharlaşması adı veriliyor. Birçok Avrupa kentinde, otomobillere ayrılan mekanlar azaltıldığı zaman ilk bir kaç hafta trafikte bir karışıklık yaşanıyor. Fakat bir süre sonra insanlar yeni duruma uyum sağlamaya, otomobillerini daha az kullanmaya başlıyor. Bunun sonucunda ise trafikte %14 ile %25 arasında bir azalma gözleniyor. İyi sonuçlar halkla paylaşıldığı zaman projelere destek de artıyor. Bu çalışmalarla ilgili daha detaylı bilgiyi Avrupa Komisyonu'nun ilgili raporundan almak mümkün.

Bunun yanı sıra fiyatlandırma politikalarına dayalı bazı uygulamalar var. Örneğin, Londra’da uygulanan tıkanıklık fiyatlandırılması denilen bir yöntem ile, kent merkezlerine otomobil ile girişlerden ücret alınıyor. Bu da insanların otomobil kullanma alışkanlıklarını değiştirmesine neden oluyor. Caydırıcı park fiyatlandırma politikaları da kent merkezlerindeki otomobil kullanımını azaltılabiliyor.
phone spy

Toplu taşıma şart

Dünyanın farklı kentlerinde pek çok benzer uygulama ile trafikte ciddi iyileştirmeler sağlanmış. Fakat otomobil kullanımını azaltamak için öncelikle iyi bir toplu taşıma ağının olması gerekiyor. İnsanların otomobil kullanmaktan başka bir alternatifleri olmadığı zaman bu uygulamaların bir anlamı kalmıyor. Hatta toplu taşımanın yetersiz olduğu şehirlerde, fiyatlandırma politikaları ciddi bir eşitsizlik sorununu beraberinde getirmesi kaçınılmaz oluyor. Bu nedenle İstanbul'un öncelikle toplu taşıma ağını ve servis kalitesini arttırması, İstanbullulara otomobilden başka ulaşım alternatifleri sunması gerekiyor.

Noktasal iyileştirmeler

Tünel projesinin eleştirilen bir diğer yanı ise sistemin bir bütün olarak ele alınmamış olması ve  bölgesel planlamanın eksikliği. Tünel projesi Taksim'deki trafik sorununa sadece noktasal bir çözüm üretiyor. Tünelin inşa edildiği bölgede trafik hızlanacak olsa bile, çıkış noktaları tıkalı olduğunda kuyruklanmaların oluşması kaçınılmaz olacak. Dolmabahçe tüneli örneğinde benzer bir sorunla karşı karşıyayız. Özellikle akşam saatlerinde tünelin çıkış noktası olan Dolmabahçe'de trafik tıkalı olduğu için, araçlar tünelin içinde dakikalarca beklemek zorunda kalıyor. Benzer bir kuyruklanmanın Taksim tünellerinde yaşanacağını öngörmek güç değil, Şişhane ve Harbiye çıkışlarındaki trafik tıkandığında bu kuyruklanmalar tünel içlerine kadar uzayacak.

Yayaların meydanı kullanımı zorlaşacak

Sokakların ve caddelerin otomobilleri düşünerek tasarlanıyor olması sadece Türkiye'de karşılaşılan bir durum değil. Bu nedenle, dünyanın farklı kentlerinde sokaklar yeniden tasarlanıyor. Örneğin New York'ta hayata geçirilen  “Green Light for Midtown” projesi ile Times Square ve Herald Square’de yaya alanları attırıldı. Taksim'de de yaya alanlarının arttırılması planlanıyor. Fakat trafiğin yere alınması ile oluşacak derin istinat duvarları ile yayaların meydana erişimi zorlaşacak. Bir başka deyişle, Taksim Yayalaştırma Projesi'nde de mekanların öncelikli olarak otomobiller için tasarlandığını görüyoruz.

Uygulanan projelerde uzman görüşleri alınıyor mu?

Yukarıda Türkiye'de ve İstanbul'da pek çok akademisyenin ısrarla savunduğu çözüm önerilerini özetlemeye çalıştık. Peki bu kadar alternatif çözüm önerisi varken, bunlar neden uygulanamıyor?

İ.T.Ü. Ulaştırma Anabilim Dalı'ndan Prof. Dr. Haluk Gerçek, yukarıda özetlemeye çalıştığımız alternatif çözüm önerilerini uzun süredir farklı macraları kullanarak dile getiriyor. 21 Temmuz 2013'te Cumhuriyet gazetesinde Leyla Tavşanoğlu'yla yaptığı bir söyleşi yer aldı. Şu cümlesi oldukça çarpıcı: 'En azından benim yakın çevremde ne olup bittiği konusunda bilgi sahibi olan hiçbir uzman yok.' Yani, İstanbul'da böylesi büyük bir dönüşüm içinde büyük altyapı projelerine imza atılırken, şehrin önemli üniversitelerinden veya konunun uzmanlarından görüş alınmıyor.

İstanbul'un trafik sorununa çözüm bulabilmek için öncelikle konunun uzmanlarının ve projelerden etkilenen kent halkının planlama ve karar süreçlerine dahil edilmesi gerekiyor. Ulaşım sorunlarına etkili ve kalıcı çözümler bulmak ancak böylesi katılımcı süreçlerle mümkün olabilir.