Uber ve benzeri araç paylaşımı, yolculuk paylaşımı hizmetlerinin ortaya çıkması ile birlikte kent içi hareketlilik ekosisteminde önemli değişiklikler olduğunu görmekteyiz. Bu değişikliklerinin en sonuncusu ise mikro hareketlilik kavramının ortaya çıkışı.
Mikro hareketlilik; elektrikli bisiklet paylaşım sistemleri, elektrikli scooter paylaşım sistemleri, istasyonsuz bisiklet paylaşım sistemleri etrafında şekillenmekte olan yeni bir ulaşım türü olarak tanımlanabilir. Yeni kent içi hareketliliğin en yeni türünü daha iyi anlamak için sorulması gereken soru: Neden mikro hareketlilik? Kent içi ulaşımda ülkemizdeki metropoller de dahil olmak üzere başlıca sorun trafik olarak adlandırılmaktadır. Esasen sorun trafik değildir. Sorun, kent içi ulaşımdaki yetersiz erişilebilirliktir. Trafik ise bunun sonucudur. Peki yetersiz erişilebilirlik nedir? Yetersiz erişilebilirlik, metro ya da tramvay gibi ana toplu taşıma sistemlerine ulaşmanın zorluğu olarak tanımlanabilir. Bunun sonucu olarak da kullanıcılar, günlük kent içi seyahatlerinde bu türler yerine motorlu taşıt kullanmayı tercih ederek trafiğin oluşmasına neden olmaktadır. Özetlemek gerekirse; bir kullanıcı; ev-iş yolculuğu için evine en yakın metro durağına olan mesafeyi, uzunluğu ya da mevuct yaya altyapısının yetersizliği ile kat etmek istemiyor ise, bu yolculuğunu metro yerine özel aracı ile yapma eğilimi gösteriyor. İşte tam da bu karar verme anında kent içi ulaştırmanın en yeni aktörü olan mikro hareketlilik devreye giriyor. Elektrikli bisiklet ve scooterlar, bu ilk ve son km bağlantısını, kullanıcıların en hızlı ve konfrolu bir şekilde kat etmesini sağlıyor.
ABD’de bir çok kentte mikro hareketlilik yaygın bir şekilde kullanıcılar tarafından tercih edilmeye başlandı. Bu tercihin sebebini de istatistikler ile de açıklayabiliriz. ABD’de kent içinde yapılan yolculukların %60’ı 8km’in altında olup araç paylaşımı ve yolculuk paylaşımı uygulamaları ile yapılan yolculukların sadece %25’i 8km ‘in üstünde olurken, bütün yolculukların yalnızca %15’i 75km’in üstündedir. Bu istatistikleri mikro hareketliliğe olan ihtiyaç olarak yorumlayabiliriz. Nitekim ABD’nin Washington kentinde mikro hareketlilik uygulamaları, metroya biniş verilerinde %3.6 oranında artışa neden oldu.
Ülkemizde ise hali hazırda mikro hareketlilik uygulaması olarak tanımlayabileceğim tek hizmet ise bisiklet paylaşım sistemleridir. Şehirlerimizdeki mevcut sistemlerde, detaylı kapsama alanını, toplam bisiklet sayısını, istasyon tiplerini, bu tiplere uygun istasyon sayılarını içerecek temel bir fizibilite çalışmasına henüz yeterince yer verilmemektedir. Ayrıca, bisiklet paylaşım sistemi hizmetinin işletme modeli (kamu ya da özel), buna bağlı olarak sponsorluk, ücret toplama araçları, bakım onarım vs gibi başlıkları da yeterince ele almamaktadır. Planlama, mühedislik, işletme gibi bir disiplinler arası bir çalışmadan yoksun olan bu sistemler, halk içinde bisiklete tepki doğmasına sebep olmaktadır. Bu yoksunluğa bir örnek olarak İzmir’de sahil şeridinde 46 km boyunca 31 adet bisiklet kiralama durağı ile hizmet veren BİSİM verilebilir. Mevcut kullanıcı eğilimine göre, BİSİM’in en sık kullanıldığı aylar yaz ayları olup, en sık kullanılan saat aralığı ise 18.00 ile 21.00’dir. Bu da bizlere söz konusu bisiklet paylaşım sisteminin ulaşım amaçlı değil, eğlence amaçlı kullanıldığını göstermektedir.
Umarım gelecek yıllarda akıllı bisiklet paylaşım sistemlerinden başlamak üzere şehirlerimizde mikro hareketlilik son ve ilk km bağlantısı ile ana toplu taşıma sistemlerine erişim çözümü olacaktır. Sorunumuz trafik değil, erişimdir.
* Bu yazı, Yol Teknolojileri Dergisi’nin Mart-Nisan 2019 sayısında yayınlanmıştır.
