31 Mayıs 2019 tarihi itibari ile Uber’in İstanbul’daki UberXL faaliyetlerini durdurma kararının ardından son yıllarda kent içi ulaşıma dair en yoğun tartışmaların yaşandığı konu kapandı. Uber hali hazırda Türkiye’de sarı taksi ve turkuaz taksi hizmetlerine ise devam etmektedir. Bu durumla birlikte akıllara bazı sorular gelmiyor değil. Birinci soru, Uber uygulamasını ilk yasaklayan şehir İstanbul mu? Eğer başka şehirlerde bu vakalar olmuş ise oralardan alınacak dersler var mı ?

2011 yılında Avrupa’da faaliyet göstermeye başlayan Uber; Almanya, Bulgaristan ve İtalya’da çeşitli kapama davaları ile en geniş operasyon alanının olduğu Londra’dan Madrid’e ve Atina’ya bir çok başkentte saatler, hatta günler süren yol kapama eylemleri ile karşı karşıya kaldı. Uber’in Kopenhag’daki durumu ise İstanbul vakasına en yakın örnek olarak karşımıza çıkmaktadır. Uber, Danimarka’da Nisan 2017’de çıkan yeni taksi yasasının, taksiler için taksimetre ve araç içi kamera sistemi zorunluluğundan dolayı operasyonlarını durdurdu. Uber operasyonlarını Danimarka’da durduğunu açıkladığında Kopenhag’da yaklaşık 300.000 kullanıcısı vardı. Bu rakam ilk başta çok çarpıcı gibi gelmese de yaklaşık 5.7 milyona sahip Danimarka özelinde Uber’in ne kadar yaygınlaştığının bir kanıtı olarak ortaya konulabilir. Bununla birlikte Danimarkalı otoriteler 1200 Uber sürücüsünden 1.3 milyon avroya yakın vergi borcunu da toplamaya başladı.

Bu vakadan kendimize çıkarabileceğimiz derslere ve sorabileceğimiz sorulara gelince, İstanbul ne Uber’i yasaklayan ne de sorun yaşayan ilk şehir değil. Kopenhag’la kıyasladığımızda, iki şehir arasındaki temel farkı yaklaşım olarak tanımlayabiliriz. Danimarka bu vakayı rekabetçilik üzerinden okuyup davalaştırmak yerine mevcut taksi hizmetlerinde iyileştirmelere gidip kullanıcı lehine bir yaklaşım yürütmüştür. İstanbul’daki durum ise kullanıcı odaklıdan çok işletmeci persfektifinden ele alınarak sonuca bağlanmıştır.

Diğer bir soru ise Danimarka geriye dönük vergileri Uber’den toplarken, Türkiye bu yola gitmiş midir?
Ne yazık ki Türkiye böyle bir yola gitmemiştir.

Inrix Traffic Scorecard 2018 raporuna göre de zirve saatlerde yaklaşık 28km/s hızla dünyanın trafik sıkışıklığında ikinci şehri olan İstanbul’da kent içi ulaşım sorunlarını çözmek için işletme odaklıdan ziyade kullanıcı odaklı çözümler geliştirilmelidir. Bu da toplanması gereken vergilerle finanse edilecek insan odaklı sürdürülebilir ulaşım çözümlerinin hayata geçirilmesiyle mümkün olacaktır.

*Bu yazı, Yol Teknolojileri Dergisi’nin Eylül-Ekim 2019 sayısında yayınlanmıştır.