Minibüs-taksiler, Etiyopya’nın Addis Ababa kentindeki hafif raylı metro istasyonun dışarısında yolcu bekliyorlar. Fotoğraf: Celal Tolga İmamoğlu/WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler
Dadalas, donfos, matatus, trotros, car rapide, minibüs ya da taksi, birçok Afrika şehrinde oldukça yaygın olan ve talep üzerine çalışan bu minivan servislerini nasıl adlandırırsanız adlandırın, hakimiyetlerini tartışamazsınız. Bu gibi ara toplu taşıma sistemleri, ulaştırma dünyasında da bilindiği üzere Sahra Altı Afrika şehirlerinde tüm yolculukların %50-98’ini oluşturmaktadır. Bu rengarenk araçlar bir yandan milyonlarca yolcu için uygun fiyatlı ve erişilebilir hareketlilik sağlarken diğer yandan Akra’dan Addis Ababa’ya Afrika kent kültürünün de ayrılmaz bir parçası haline geldi.
Fakat, yüksek yolcu sayısına rağmen, ara toplu taşıma sistemleri genellikle daha organize toplu taşıma sistemleriyle bir çatışma halinde ve çoğu organize toplu taşıma sistemi bu sistemleri düzensiz ve çağdışı görüyor. Ara toplu taşıma sistemleri bu açıdan bir dönüm noktasında gibi gözüküyor: ya toplu taşıma sistemleri ile daha sıkı entegre olacak ya da modası geçmiş bir sistem olarak kalacak.
Trotros, Gana’nın Akra kentinde yakın zamanda metrobüs hattı olarak hizmet verecek koridor üzerinde faaliyet gösteriyor. Fotoğraf: Celal Tolga İmamoğlu/WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler
Kaçırılan Bağlantılar
Ara toplu taşıma ve resmi toplu taşıma sistemleri genellikle birbirini tamamlamayıp tekrar eden, üstüne bir de birbirlerinin önünü kesen ve yolcular için rekabet eden sistemlerdir. Geride bıraktığımız on yıllık süre zarfında, oldukça çok tercih edilen ara toplu taşıma rotaları boyunca metrobüs ve hafif raylı metro projeleri gibi çok sayıda toplu taşıma projesi inşa edildi. Latin Amerika kentlerindeki başarıları ve görece sadeliklerinden dolayı, yeni metrobüs sistemleri en çok uygulanan proje türü olarak karşımıza çıkıyor. Fakat yeni toplu taşıma sistemleri, ara toplu taşıma sistemler ile daha daha iyi entegre edilmeleri halinde sahip olabilecekleri etkiye henüz sahip değiller.
Örneğin, Tanzanya’nın Darüsselam kenti bir ana hat ve iki besleyici hattına sahip yeni bir metrobüs sistemi uygulamadan önce şehirdeki ara toplu taşıma sistemi tüm ulaşım yolculuklarının %97’sini temsil ediyordu. Bugün ise günlük 180 bin yolcu metrobüs sistemini kullanmakta fakat yolcular da eski ara toplu taşıma sistemini de kullanmaktan vazgeçmiş değiller. Öyle ki metrobüs ile yapılan yolculuklar tüm yolculukların sadece %43’ünü oluşturuyor. Her ne kadar şehir rota planlama ve diğer türlerle entegrasyon anlamında ara toplu taşıma sistemine yatırım yapmayı durdursa da yolcular bu sistemi kullanmaya devam ediyor.
Addis Ababa’da da benzer bir durum gözleniyor. Şehrin hafif raylı metro sistemi 2015 yılında tamamlandı ve şehirden alınan bilgiye göre hafif raylı metro sistemi ilk iki yılında yaklaşık olarak 50 milyon yolcuya hizmet vermiştir. Ancak ne var ki trenler 35 dakikalık zaman aralığına sahip çizelgelemelerle çalışmaktadır, bu da demek oluyor ki eğer bir yolcu bir treni kaçırırsa sonraki tren için uzun bir süre beklemek zorunda. Daha da önemlisi, yüksek entegrasyon ve yolculuk arasındaki kritik bağlantıyı dışarıda bırakarak ara toplu taşıma işletmecileri hiçbir şekilde entegrasyona katkı sağlamıyorlar.
Kenya’nın Nairobi kentinde bir matatu. Fotoğraf: Vineet John/WRI
Ara Toplu Taşıma için Yeni bir Rol Belirleme
Şehirler, toplu taşıma ve ara toplu taşıma sistemlerinin bir arada var olmasını sağlamak için duruma özel çözümler ile geliştiriyorlar. Burada asıl zor olan konu icar se her bir türün rolünü, işlevselliğini ve yerini doğru ayırt etmektir: ara toplu taşıma türleri esneklik, talebe cevap verme yeteneği ve düşük maliyet ile ön plana çıkarken ile toplu taşıma türleri de yolculuk sürelerini azaltma, trafik çarpışma oranlarını düşürme ve kirliliği azaltma yeteneği ile ön plana çıkmaktadır.
Ara toplu taşıma sistemleri hakkında kolay erişilebilir bilgi eksikliği, hizmetlerinin görünürlüğü ve nakit ödemeler daha fazla entegrasyonun önüne geçen zorluklar arasında yer alıyor. Yolculukların nispeten düşük ücretli olmasına rağmen her yolculuk için ayrı ayrı ödeme yapmak zorunda kalan ve şehirlerin çeperlerinden yolculuk eden yoksulları orantısız bir şekilde etkiliyor. Aslında, toplu taşıma böylesi durumlarda daha ucuz ve daha hızlı olabilir.
Araçların bazen eski ve güvensiz olması, daha fazla aracın sokaklara girmesiyle bölge genelinde yollarla ilişkili yaralanma ve ölümlerin artması bağlamında yolcuları, sürücüleri ve diğerlerini riske sokar.
Senegal’in Dakar kentinde bir car rapide. Fotoğraf: Celal Tolga İmamoğlu/WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler
Bazı şehirler bu sorunları çözmek için birden fazla otobüs sahibi ve işletmeciyi resmi şirketler altında bir araya getirecek imtiyaz sözleşmeleri düzenliyor. Örneğin, 2003 yılında, Lagos Büyükşehir Bölgesi Ulaştırma Kurumu ara toplu taşıma işletmecilerini yeni bir metrobüs sistemine dönüştürdü.
Diğer şehirler teknoloji odaklı ‘‘yeni hareketlilik’’ çözümleriyle ilgileniyor. Bu çözümler arasında ara toplu taşıma hizmetlerinin görünürlüğünü iyileştirmek için dijital haritalama, elektronik biletleme ve çevrimiçi yol güvenliği kursları vardır. Nairobi’de kurulan SMS-bazlı bir biletlendirme platformu, matatu sürücülerinin kullandığı nakit miktarını azaltırken ödeme yapmayı da kolay hale getiriyor ve dolayısıyla polis memurlarının rüşvet talep etmesini de zorlaştırıyor.
Onlarca yıldır ara toplu taşıma sistemlerin hüküm sürmesine rağmen, daha geniş çapta toplu taşıma sistemleri gittikçe daha fazla Afrika şehrine ulaşıyor. Ara toplu taşıma sistemlerinnin, bu toplu taşıma geleceğinde de bir rolü olabilir ve hatta olmalıdır da. Gerçekten de iki tür arasındaki başarılı entegrasyon herkes için daha yaşanabilir, sürdürülebilir ve adil şehirlerin anahtarı olabilir.
* Celal Tolga İmamoğlu tarafından kaleme alınan bu yazının orijinali, 9 Kasım 2018 tarihinde burada yayınlanmıştır.
