Bisiklet sürdürülebilir ulaşım planlaması ve özellikle yaşanabilir kentler kavramı ile ilgili tartışmalarda, enerji verimliliği, çevre dostu olması ve toplu taşıma uyumluluğu gibi özellikleri nedeniyle, önemli bir ulaşım türü olarak kabul edilmektedir. Bisiklet paylaşım sistemleri tüm kentlileri sürdürülebilir ulaşıma davet ediyor…

Bisiklet sürdürülebilir ulaşım planlaması ve özellikle yaşanabilir kentler kavramı ile ilgili tartışmalarda, enerji verimliliği, çevre dostu olması ve toplu taşıma uyumluluğu gibi özellikleri nedeniyle, önemli bir ulaşım türü olarak kabul edilmektedir. Bisiklet paylaşım sistemleri tüm kentlileri sürdürülebilir ulaşıma davet ediyor…

Sürdürülebilir Ulaşım ve Bisiklet

Sürdürülebilir ulaşım günümüz kentleri için bir tercihten çok, bir ihtiyaç, bir problem çözücü görevi olarak tanımlanabilir. Bu çözüm yolunun ana birleşenlerinden biri hiç kuşkusuz ki şehirlerde, bisikletin bir ulaşım türü olarak planlanması ve hayata geçirilmesidir. Bisikletin bir ulaşım türü olması için; hali hazırda önünde duran başlıca iki problemin çözüme kavuşması gerekmektedir. Bu iki problemi, kentlerde diğer ulaşım türleri ile bütünleşik yeterli ve güvenli bisiklet altyapısının eksikliği ve kullanıcı alışkanlıkları olarak sıralayabilir. Peki, bisikletli ulaşımı bir çözüm ve hedef olarak gören kent yöneticilerinin bu iki engeli aşmaları için her hangi bir yöntem ya da sistem var mı? Bu sorunun cevabı, bundan yaklaşık 50 sene önce 1965 yıllında Hollanda’da kurulan ilk bisiklet paylaşım sistemleri ile verilmeye başlandı.

Bisiklet Paylaşım Sistemi Nedir?

Bisiklet paylaşım sistemlerine ait birçok tanım olmakla birlikte, bu tanımlar da teknolojideki ve kent-içi sürdürülebilir ulaşım ihtiyaçlarındaki değişimlere paralel olarak değişmektedir. Bu nedenle genel bir tanım yapmak istersek, bisiklet paylaşım sistemleri, bireysel kullanıcılara kent-içinde gerçekleştirmek istedikleri yolculuklar için diğer ulaşım türlerine bütünleşik, paylaşımlı bir bisikletli ulaşım seçeneği sunarlar.

Bisiklet Paylaşım Sistemlerinin Yararları

Bisiklet paylaşım sistemleri ile ilgili olan tanımı kısa tutarak, esas tanımın bu sistemlerin yararlarından bahsetmek olduğunu düşünüyorum.

Paylaşım Sistemleri Trafik Sıkışıklığını Azaltır, Hava Kalitesini İyileştirir.

Bisiklet paylaşım sistemleri özellikle kentlerde özel taşıtlarla yapılan kısa mesafeli yolculukların yerini alan alternatif bir ulaştırma türüdür. Amerika Birleşik Devletleri’nin başkenti Washington DC’deki 22.000 paylaşım bisiklet kullanıcısı, motorlu taşıt kullanımında yıllık 4.4 milyon km’ lik bir azalma sağlamıştır.

Paylaşım Sistemleri Erişilebilirliği İyileştirir.

Bisiklet paylaşım sistemleri, kentlilere önemli bir erişilebilirlik avantajı sağlar. Bisikletin esnek bir ulaşım türü olması, kullanıcılara ulaşmak istedikleri yerin önüne kadar erişim sağlar.

Paylaşım Sistemleri Toplu Taşıma Sistemlerine Erişimi İyileştirir.

Bisiklet paylaşım sistemleri, farklı toplu taşıma sistemlerine ait istasyon ve durakları arasındaki erişimi sağlayarak, kullanıcıların yolcularındaki “last mile” problemini çözer.

Paylaşım Sistemleri Bisikletli Ulaşım İmajını Geliştirir.

Bisiklet paylaşım sistemleri, kentlerdeki bisikletli ulaşımını ve kültürünü geliştirir. Kentlilerin daha fazla bisikletli ulaşımı tercih etmelerini sağlar.

Paylaşım Sistemleri Halk Sağlığını İyileştirir.

Bisiklet paylaşım sistemleri kentlilere aktif bir ulaşım türü olanağı sağlamaktadır. Bisikletli ulaşımı tercih eden bireylerin hem mental hem de fiziksel sağlığında olumlu etkileri olur. Yapılan araştırmalar; yolculuklarında günlük 20 dakikalık bisikletli ulaşımını tercih eden bireylerin sağlıklarında olumlu yönde etkilediğini ortaya koymaktadır.

Paylaşım Sistemleri Yeni Bisiklet Kullanıcıları Yaratır.

Bisiklet paylaşım sistemleri, bisiklete erişimi olmayan bireylerin bisikletli ulaşımlı ile tanışmalarını sağlar. Fransa’nın Lyon şehrinde bisiklet paylaşım sistemi açıldıktan 1 yıl sonra şehirdeki bisikletli sayısı %44 oranında artış göstermiştir. Washington’da bisiklet paylaşım sistemi ile ilgili yürütülen anket çalışmasında da katılımcıların %80’i paylaşım sistemi kullandıktan sonra bisikletli ulaşımı daha fazla tercih ettikleri sonucu çıkmıştır.

Paylaşım Sistemleri Şehirlerin İmajını Geliştirir.

Bisiklet paylaşım sistemleri, kentlerin bisikleti sürdürülebilir ulaşım seçeneği olarak gördüklerini göstermektedir. Bisiklet paylaşım sistemlerinin olduğu şehirlerin “yeşil” ve “yenilikçi” sıfatlarını almalarını sağlar. 2007 yılında Paris bisiklet paylaşım sistemi sayesinde“British Guild of Travel Writers Best Worldwide Tourism Project ödülünü almıştır.

Paylaşım Sistemleri Lokal Yatırımı Geliştirir.

Bisiklet paylaşım sistemleri, yazılım, donanım ve operasyonel ihtiyaçlar doğrultusunda yeni ürün ve servislerin gerekliliğini ortaya çıkararak, yeni yatırımları ve sponsorları kentlere çeker.

Bisiklet Paylaşım Sistemlerinin Bileşenleri Nedir?

Paylaşım sistemlerinin kısa tanımı verdik, yararlarını sıraladık şimdi de bu sistemin birleşenlerini kısaca özetlemek istiyorum. Sistemler temel olarak 2 ana birleşenden oluşmaktadır.

Bisiklet istasyonları ya da terminalleri

Dünyada işletilmekte olan farklı bisiklet paylaşım sistemlerinde farklı istasyon tasarım ve tipleri kullanılmaktadır. İstasyon tipleri ve tasarımları; sistemlerin ödeme yöntemlerinden, kentin tarihi ve turistik dokusuna uygunluğuna kadar birçok etkene bağlı olarak değişmektedir. İstasyon tipleri ile ilgili bir genelleme yapmak istersek; 3 farklı alandaki özelliğin birleşimlerinden meydana geldiğini rahatça söyleyebiliriz. Bunlar;

– Manuel ya da otomatik

– Modüler ya da kalıcı

– Kenetleme alanlı

İstasyon tiplerinin otomatik ya da manuel olması daha çok ödeme yöntemlerine bağlı olarak değişkenlik göstermektedir. Bazı sistemler, kentteki toplu taşıma kartı üzerinden ödeme olanağı sağlarken, bazı sistemler sadece kredi kartı ile ödemeleri kabul etmektedir. Kullanıcı dostu olarak tanımlayabileceğimiz sistemler ise; toplu taşıma kartı, kredi kartı, cep telefonu uygulaması, internet üzerinden abonelik sistemleri gibi çoklu ödeme seçenekleri olanlardır. Günümüzde birçok Avrupa ülkesinden özellikle İngiltere’de ve Fransa’da çoklu ödeme seçenekleri olan otomatik sistemler işletilmektedir.

İstasyonların diğer bir özelliği de modüler ya da kalıcı olmalardır. Modüler istasyonların yeri, mevsimsel koşullara, hatta günün zaman dilimlerine göre bile değiştirilebilir. Sistem açılıp kullanılmaya başlandıktan sonra bazı istasyonlar yetersiz, bazıları ise atıl kalabilir. Kullanıcı yoğunluklarına ve bisikletlilerin rotalarına göre istasyonlar yeniden konumlandırılabilir. Modüler istasyonların bir diğer özelliği ise; dünyadaki en çevreci ulaşım türü olan bisikletli ulaşımını daha da çevreci yapan güneş panelleri ile çalışabilme özellikleridir. Modüler istasyonlarla ilgili son bir özelliği daha sizlerle paylaşmak istiyorum. Örneğin İstanbul’un en turistik ve tarihi bölgesi olarak sıfatlandırabileceğimiz Tarihi Yarımada’da bir bisiklet paylaşım sistemi kurmaya karar verdik. Eğer kalıcı tipte bir istasyon tasarımı ve işletimi seçersek; bu istasyonun elektrik, internet.. vb teknik ihtiyaçları için kazı işleri ortaya çıkar. Tarihi alanlarda bu tipte kazı çalışmaları zor olmakla birlikte izin süreçleri de bir hayli zordur. Bu nedenle modüler tip istasyonlar özellikle tarihi alanlar için en iyi seçenektir. Tabi kentin tarihi dokusu ile uyumlu tasarım da unutulmamalıdır. Kalıcı istasyonlar ise, tesis edildikleri noktada hizmet vermeye devam ederler ve taşınamazlar.

Kenetleme alanı tipli olanlar ise tam istasyon olmamakla birlikte özellikle iki istayon arası uzun mesafeleri bulunduğu güzergahlarda 1-2 bisiklet kapasitesine sahip park alanları olarak tanımlayabiliriz.

İstasyonların konumlandırması da en az tasarım ve tipleri kadar önemlidir. Konumlandırma ile ilgili ayrıntılarını yazımın “Paylaşım Sistemleri Kurulumu” başlığı altında paylaşacağım.

Bisikletler

Yazının bu kısmına gelenlerin iç sesini duyar gibiyim. Birçoğunuz şu anda “Sonunda bisikletle ilgili birşey söyleyecek sanırım… “ diyor. Evet biraz da bisiklet paylaşım sistemlerinin bisikletleri ile ilgili bilgi vereceğim.

Paylaşım sistemlerinde kullanılan bisikletler, öncelikle biz bisiklet severlerin her gün kullandığımız şehir bisikletlerinden farklı olduğunu söylemek isterim. Bu farkın ilk çıkış noktası, esasında tasarım ile fark edilme düşüncesidir. Bu cümlemin sonunda ikinci iç sesi de duyuyorum. “ O bisikletler tasarım ile nasıl dikkat çeker ?” Tasarım ile dikkat çekmek tasarımla farklılaşmak ayrışmak olarak alabiliriz. Örnek vermek gerekirse; paylaşım programına ait bisikletler, o kente daha 1 saat önce varmış biri tarafından bile diğer şehir bisikletlilerinden ayrılmalı ve göze çarpmalıdır.

Dünyada işletilmekte olan paylaşım sistemlerinin bir çoğu sponsorluk almaktadır. Ne yazık ki en yaygın kullanılan sistemler bile sponsorlar olmadan maddi olarak zarar edebilir. Hal böyle olunca sponsor firmanın renklerini yansıtan logolarının yerleştirildiği bir tasarım süreci olduğunu da belirtmek isterim. Tasarım ile ayrıştırma işlevi tamamlandı, gelelim bu bisikletlerin en önemli diğer özelliklerine; paylaşım sistemlerine ait bisikletler, herşeyden önce çok sağlam çalınması zor, yedek parça tedariki iyi organize edilmiş, bakım ve onarımı ucuz olmalıdır. Bu özellikler olmazsa malesef bir sponsor firma değil, her bir tarafına sponsorluk alan futbol takımı formasına benzeyen bisikletler bile maddi zararı karşılayamaz…

Farklı ülkelerdeki sistemlerde kullanılan bisikletlerin ağırlıklarını da sizinle paylaşacağım ki aklınızda sağlamlığa dayalı tasarım ile ilgili bir fikir oluşsun. İspanya’da Barselona’da 14.5-22 kg, Fransa’da Paris’de 22kg, ABD’de hem Washington’da hem New York’da 20kg, Çin’de Şangay’da bisikletler 14.3-15kg arası ağırlıklara sahiptir.

Paylaşım sistemleri bisikletlerinin diğer bir özelliği de “One size fits all” olmalıdır.

Son olarak sizlere “Next Generation” olarak tanımlanan paylaşımlı sistem bisikletleri ile ilgili kısa bir bilgi vermek istiyorum. Yeni jenerasyon bisikletlerin en büyük özelliği e-bike olmalarıdır. Daha önceki e-bike yazımda da bahsettiğim üzere e-bikelar kullanıcılara fiziksel avantaj sağlayarak bisikletli ulaşım terchindeki bahaneleri ortadan kaldırıyor. Yeni jenerasyonun tek özelliği sadece e-bike olmaları değil aynı zamanda da i-bike da olmalarıdır. Bu akıllı modeller on-board tabletlere, gpslere ve gömülü wifi modemlere sahiplerdir. Kullanıcılar, bisikletli yolculukları boyunca, kendi kişisel cihazlarını kullanmadan, ve yol güvenliklerinden ödün vermeksizin güzergahlarını takip edebilir, diğer bir çok uygulamayı da kullanabilirler. Danimarka’da yapılan araştırmalar, bir çok ölümlü ve yaralanmalı bisiklet çarpışmasının, bisiketli yol kullanıcılarının cep telefonlarını çıkartmaya çalışırken, ya da kullanırken yaptıkları ani hareket ya da dikkatsizler sonucu meydana geldiğini ortaya koymaktadır. Kısacası yeni jenerasyonla gelen teknolojik konfor beraberinde yol güvenliğini de kullanıcılara sunmaktadır.

Paylaşım Sistemlerin Kurulumu

Yukardaki temel birleşenlerden oluşan bu sistemler, her sistem kurulumunda olduğu gibi bir dizi mühendislik analizleri doğrultusunda planlanmaktadır. Sistemlerin kurulumu ve işletimi ilgili detaya çok girmek istememekle birlikte, sizlere genel bir bilgi vermek isterim.

Öncelikle bisiklet paylaşım sisteminin kurulması planlanan kapsama alanı bisikletli sayımları ve bisikletli anketleri ile belirlenir. Özellikle bu noktada kentteki bisikletlilere büyük bir görev düşmektedir. Hali hazırda bisiklet kullanan, ulaşımını kent içinde bisiklet ile gerçekleştiren bisiklet severler, plancıları ve mühendisleri en verimli şekilde yönlendirecek gruplardır. Bisikletlilerin yürütülen anket çalışmaları esnasında paylaşacakları güzergâhları ve ek birçok bilgi sistemin kapsama alanının belirlenmesinde önemli bir rol oynayacaktır. Ayrıca yapılacak bisikletli sayımları ile kentte bisikletlerin en çok hangi güzergâhlar üzerinde hareketlilik gösterdikleri belirlenecektir. Sistemin verimli olarak tanımlanması için en az 10km2’lik bir alanın hizmet bölgesi olması gerekliliği vardır. Kapsama alanının tanımlanmasını takiben; alan içine yerleştirilecek istasyon ya da terminal sayısı belirlenir. İstasyon sayısı belirlemede izlenen genel yöntem de gene verimlilik esasına göre km2’ye 10-16 istasyon şeklindedir. İstasyon sayısının belirlenmesine paralel olarak, istasyonların alan içinde dağıtımı da önemlidir. Hizmet bölgesindeki diğer ulaşım sistemleri ile bütünleşik olması açısından istasyonlar, belirlenen güzergahlar boyunca, otobüs terminallerine, metro istasyonlarına, vapur iskelelerine yerleştirilmelidir. İstasyonlar arası mesafe de paylaşımlı bisikletli sistemleri kullanıcıları için önemlidir. İstasyon dağılımı kullanıcı dostu olmalıdır. Birçok araştırma, varış istasyonuna gelen kullanıcıların bütün kenetleme alanlarının dolu olduğu senaryoda güzergâh üzerindeki bir önceki ya da bir istasyona gitmek için en fazla 300-500m fazladan yolculuk yapmak istediklerini göstermektedir. Aralarında kilometrelerce mesafelerin bulunduğu istasyonlarla işletilen sistemler kullanıcı dostu olmamakla birlikte, kullanıcı sayısında da düşmelere neden olmaktadır.

Kapsama alanı ve istasyon sayılarının belirlenmesi ile bisiklet ve kenetleme sayılarını hesaplanmasına geçilebilir. Bisiklet sayısı, kapsama alanındaki her 1000 kişiye 10-30 bisiklet şeklinde, kenetleme alanı ise de her bisiklet için 2-2.5 olarak belirlenmektedir.

Türkiye’deki Bisiklet Paylaşım Sistemleri

Türkiye’deki mevcut durum hakkında bilgi vermeden önce, dünyada yaklaşık olarak 600’den fazla şehirde bisiklet paylaşım sistemlerinin olduğunu ve bunlardan en yaygın olarak kullanılanların da Çin, ABD, Fransa, İngiltere’de olduğunu söylemek isterim. Türkiye’de İstanbul, İzmir, Kocaeli, Kayseri ve Konya gibi şehirlerimizde hali hazırda işletilmekte olan bisiklet paylaşım sistemleri bulunmaktadır. İstanbul, İzmir ve Kocaeli’ndeki sistemler büyükşehir belediyelerinin iştiraklari tarafından işletilmekte olup, yerli yüklenici firma tarafından tasarlanarak üretilmiş sistemlerdir. Konya’daki sistem aynı işletme prensibine sahip olmakla birlikte yabancı bir yüklenici tarafından tasarlanarak üretilmiş bir sistemdir.

Türkiye’deki Sistemler Ulaşım Odaklı Değil.

Türkiye’deki bisiklet paylaşım sistemlerinin en temel sorunu ulaşım türü olarak planlanmamış olmalarıdır. Sistemler genellikle sahil bandları boyunca spor ve eğlence odaklı olarak hizmet vermektedir. Kentte kullanılan toplu taşıma kartı aktarmalı ve indirimli ödeme seçeneği sunulmamaktadır. Spor ve eğlenceli amaçlı güzergahlar boyunca diğer ulaşım türleri ile etkileşim içinde olmayan sistemler, bisikletli ulaşım türünü de kullanıcı gözünde imajını zedelemektedir.

Türkiye’deki Sistemler Akıllı Değil.

Türkiye’de işletilmekte olan sistemlere ait bisikletler yeni jenerasyon olarak tanımlanan gruba girmemektedir. Fakat mevcut sistemlere ait çoğu bisikletin vandalizm nedeniyle hasar gördüğü düşünüldüğünde yeni jenerasyon bir bisikletin başına neler geleceğini düşünemiyorum bile, sanırım daha birinci kiralamada ya da kiralanmadan bisiklet servis dışı kalacaktır. Ödeme seçenekleri kısıtlı olup, çoklu seçenek ve akıllı uygulama özellikleri yoktur.

Türkiye’deki Sistemler Sponsor Yardımı Alıyor.

Dünya’da olduğu gibi Türkiye’nin farklı kentlerinde işletilmekte olan sistemler de sponsorluk anlaşmaları ile ayakta kalmaya çalışıyor. Türkiye özelinde istasyonlara ve bisikletlere verilen zararlara bağlı artan bakım ve onarım maliyetleri düşünüldüğünde sponsorluklar olmadan sistemlerin hayatta kalması daha da zordur. Sponsorların bisikletli ulaşımı desteklemesi ve desteklemeye devam etmesi gerekmektedir.

Türkiye’deki Sistemler En Fazla Yaz Aylarında Kullanılıyor.

Türkiye’deki sistemlerden alınan kiralama verilerinin mevsimsel ve saat bazlı dağılımı incelendiğinde, kiralamaların en fazla yaz aylarında, hafta sonları ve akşam saatlerinde gerçekleştiği görülüyor. Kiralama dağılımları, mevcut sistemlerin, ulaştırma türü yerine eğlence amaçlı planlandıklarını ortaya koyuyor.

Türkiye’deki Sistemler Belediyeler Tarafından İşletiliyor.

Özelikle ABD’de de ve Avrupa yaygın kullanıma sahip ve başarılı sistemler özel firma ve iştirakler tarafından işletilmekte iken, Türkiye’deki sistemlerin tamamına yakını büyükşehir belediyeleri ya da iştirakleri tarafından işletilmektedir. Planlama yaklaşımının ulaşım türü odaklı olmamasına bağlı, yetersiz iş modelleri sektöre yatırımcı çekememektedir.

Genel Değerlendirme

ITDP’in (Institute for Transportation & Development Policy) 2015 yılında yayınladığı A Global Shift Cycling Scenerio raporuna göre; dünya genelinde şehir-içi yolcukların %6’sı bisiklet ile gerçekleşirken, bu oranın yaklaşık yarısı Çin, Japonya, Hollanda ve Danimarka’da gerçekleşmektedir. ABD ve Kanada’nın toplam oranı ise %1 seviyelerindedir. Türkiye geneli için maalesef ki elimizde bisikletin kent-içi ulaşımındaki payını gösteren gerçekçi bir veri yok. Sürdürülebilir kent-içi ulaşımın baş aktörlerinden biri olan bisikletli ulaşımın, daha fazla kentli tarafından tercih edilerek, ITDP’in raporundaki rakamların dünya genelinde yukarı çekilmesi adına en etkin yöntemlerden biri hiç kuşkusuz ki, diğer ulaşım sistemleri ile bütünleşik planlanarak, kullanıcı dostu işletilen bisiklet paylaşım sistemleridir. Avrupa’nın en önemli şehirlerinde başta Barcelona, Paris, Londra, Kopengah, Amsterdam olmak üzere bisiklet paylaşım sistemleri 50 yılı aşkın süredir kullanılmakta olup, teknolojik gelişmelere paralel olarak kabuk değiştirme sürecine girilmiştir. Ülkemizde son yıllarda farklı kentlerimizde eğlence ve hobi amaçlı planlanan sistemlerin, her ne kadar eksikleri olursa da olsun, bisikletli ulaşımın gelişimi ve farkındalığı için bir basamak olarak görmek gerekmektedir. İkinci nesil sistemlerin planlanması, işletilmesi ve iş modellerinin oluşturulması için başta bisiklet dernekleri olmak üzere, sivil toplum kuruluşları, belediyeleri, kentte ulaşım hizmeti veren diğer oyuncuları ve tabi ki kentlileri bir araya getiren paydaş platformu oluşturulmalıdır. Bisikletli ulaşımın bir tercih değil bir problem çözücü bir alternatif değil bir zorunluluk olduğu gün geçtikçe daha iyi anlaşılacağını umuyorum….

İstasyonların diğer bir özelliği de modüler ya da kalıcı olmalardır. Modüler istasyonların yeri, mevsimsel koşullara, hatta günün zaman dilimlerine göre bile değiştirilebilir. Sistem açılıp kullanılmaya başlandıktan sonra bazı istasyonlar yetersiz, bazıları ise atıl kalabilir. Kullanıcı yoğunluklarına ve bisikletlilerin rotalarına göre istasyonlar yeniden konumlandırılabilir. Modüler istasyonların bir diğer özelliği ise; dünyadaki en çevreci ulaşım türü olan bisikletli ulaşımını daha da çevreci yapan güneş panelleri ile çalışabilme özellikleridir. Modüler istasyonlarla ilgili son bir özelliği daha sizlerle paylaşmak istiyorum. Örneğin İstanbul’un en turistik ve tarihi bölgesi olarak sıfatlandırabileceğimiz Tarihi Yarımada’da bir bisiklet paylaşım sistemi kurmaya karar verdik. Eğer kalıcı tipte bir istasyon tasarımı ve işletimi seçersek; bu istasyonun elektrik, internet.. vb teknik ihtiyaçları için kazı işleri ortaya çıkar. Tarihi alanlarda bu tipte kazı çalışmaları zor olmakla birlikte izin süreçleri de bir hayli zordur. Bu nedenle modüler tip istasyonlar özellikle tarihi alanlar için en iyi seçenektir. Tabi kentin tarihi dokusu ile uyumlu tasarım da unutulmamalıdır. Kalıcı istasyonlar ise, tesis edildikleri noktada hizmet vermeye devam ederler ve taşınamazlar.

Kenetleme alanı tipli olanlar ise tam istasyon olmamakla birlikte özellikle iki istayon arası uzun mesafeleri bulunduğu güzergahlarda 1-2 bisiklet kapasitesine sahip park alanları olarak tanımlayabiliriz.

İstasyonların konumlandırması da en az tasarım ve tipleri kadar önemlidir. Konumlandırma ile ilgili ayrıntılarını yazımın “Paylaşım Sistemleri Kurulumu” başlığı altında paylaşacağım.

Şekil 4 Kenetleme Alanı, İstanbul, WRI Türkiye

Bisikletler

Şekil 5 Yeni Nesil Paylaşımlı Sistem Bisikletleri, citibike, New York, /www.citibikenyc.com

Yazının bu kısmına gelenlerin iç sesini duyar gibiyim. Birçoğunuz şu anda ; “Sonunda bisikletle ilgili birşey söyleyecek sanırım… “ diyor. Evet biraz da bisiklet paylaşım sistemlerinin bisikletleri ile ilgili bilgi vereceğim.

Paylaşım sistemlerinde kullanılan bisikletler, öncelikle biz bisiklet severlerin her gün kullandığımız şehir bisikletlerinden farklı olduğunu söylemek isterim. Bu farkın ilk çıkış noktası, esasında tasarım ile fark edilme düşüncesidir. Bu cümlemin sonunda ikinci iç sesi de duyuyorum. “ O bisikletler tasarım ile nasıl dikkat çeker ?” Tasarım ile dikkat çekmek tasarımla farklılaşmak ayrışmak olarak alabiliriz. Örnek vermek gerekirse; paylaşım programına ait bisikletler, o kente daha 1 saat önce varmış biri tarafından bile diğer şehir bisikletlilerinden ayrılmalı ve göze çarpmalıdır.

Dünyada işletilmekte olan paylaşım sistemlerinin bir çoğu sponsorluk almaktadır. Ne yazık ki en yaygın kullanılan sistemler bile sponsorlar olmadan maddi olarak zarar edebilir. Hal böyle olunca sponsor firmanın renklerini yansıtan logolarının yerleştirildiği bir tasarım süreci olduğunu da belirtmek isterim. Tasarım ile ayrıştırma işlevi tamamlandı, gelelim bu bisikletlerin en önemli diğer özelliklerine; paylaşım sistemlerine ait bisikletler, herşeyden önce çok sağlam çalınması zor, yedek parça tedariki iyi organize edilmiş, bakım ve onarımı ucuz olmalıdır. Bu özellikler olmazsa malesef bir sponsor firma değil, her bir tarafına sponsorluk alan futbol takımı formasına benzeyen bisikletler bile maddi zararı karşılayamaz…

Farklı ülkelerdeki sistemlerde kullanılan bisikletlerin ağırlıklarını da sizinle paylaşacağım ki aklınızda sağlamlığa dayalı tasarım ile ilgili bir fikir oluşsun. İspanya’da Barselona’da 14.5-22 kg, Fransa’da Paris’de 22kg, ABD’de hem Washington’da hem New York’da 20kg, Çin’de Şangay’da bisikletler 14.3-15kg arası ağırlıklara sahiptir.

Paylaşım sistemleri bisikletlerinin diğer bir özelliği de “One size fits all” olmalıdır.

Son olarak sizlere “Next Generation” olarak tanımlanan paylaşımlı sistem bisikletleri ile ilgili kısa bir bilgi vermek istiyorum. Yeni jenerasyon bisikletlerin en büyük özelliği e-bike olmalarıdır. Daha önceki e-bike yazımda da bahsettiğim üzere e-bikelar kullanıcılara fiziksel avantaj sağlayarak bisikletli ulaşım terchindeki bahaneleri ortadan kaldırıyor. Yeni jenerasyonun tek özelliği sadece e-bike olmaları değil aynı zamanda da i-bike da olmalarıdır. Bu akıllı modeller on-board tabletlere, gpslere ve gömülü wifi modemlere sahiplerdir. Kullanıcılar, bisikletli yolculukları boyunca, kendi kişisel cihazlarını kullanmadan, ve yol güvenliklerinden ödün vermeksizin güzergahlarını takip edebilir, diğer bir çok uygulamayı da kullanabilirler. Danimarka’da yapılan araştırmalar, bir çok ölümlü ve yaralanmalı bisiklet çarpışmasının, bisiketli yol kullanıcılarının cep telefonlarını çıkartmaya çalışırken, ya da kullanırken yaptıkları ani hareket ya da dikkatsizler sonucu meydana geldiğini ortaya koymaktadır. Kısacası yeni jenerasyonla gelen teknolojik konfor beraberinde yol güvenliğini de kullanıcılara sunmaktadır.

Paylaşım Sistemlerin Kurulumu

Yukardaki temel birleşenlerden oluşan bu sistemler, her sistem kurulumunda olduğu gibi bir dizi mühendislik analizleri doğrultusunda planlanmaktadır. Sistemlerin kurulumu ve işletimi ilgili detaya çok girmek istememekle birlikte, sizlere genel bir bilgi vermek isterim.

Öncelikle bisiklet paylaşım sisteminin kurulması planlanan kapsama alanı bisikletli sayımları ve bisikletli anketleri ile belirlenir. Özellikle bu noktada kentteki bisikletlilere büyük bir görev düşmektedir. Hali hazırda bisiklet kullanan, ulaşımını kent içinde bisiklet ile gerçekleştiren bisiklet severler, plancıları ve mühendisleri en verimli şekilde yönlendirecek gruplardır. Bisikletlilerin yürütülen anket çalışmaları esnasında paylaşacakları güzergâhları ve ek birçok bilgi sistemin kapsama alanının belirlenmesinde önemli bir rol oynayacaktır. Ayrıca yapılacak bisikletli sayımları ile kentte bisikletlerin en çok hangi güzergâhlar üzerinde hareketlilik gösterdikleri belirlenecektir. Sistemin verimli olarak tanımlanması için en az 10km2’lik bir alanın hizmet bölgesi olması gerekliliği vardır. Kapsama alanının tanımlanmasını takiben; alan içine yerleştirilecek istasyon ya da terminal sayısı belirlenir. İstasyon sayısı belirlemede izlenen genel yöntem de gene verimlilik esasına göre km2’ye 10-16 istasyon şeklindedir. İstasyon sayısının belirlenmesine paralel olarak, istasyonların alan içinde dağıtımı da önemlidir. Hizmet bölgesindeki diğer ulaşım sistemleri ile bütünleşik olması açısından istasyonlar, belirlenen güzergahlar boyunca, otobüs terminallerine, metro istasyonlarına, vapur iskelelerine yerleştirilmelidir. İstasyonlar arası mesafe de paylaşımlı bisikletli sistemleri kullanıcıları için önemlidir. İstasyon dağılımı kullanıcı dostu olmalıdır. Birçok araştırma, varış istasyonuna gelen kullanıcıların bütün kenetleme alanlarının dolu olduğu senaryoda güzergâh üzerindeki bir önceki ya da bir istasyona gitmek için en fazla 300-500m fazladan yolculuk yapmak istediklerini göstermektedir. Aralarında kilometrelerce mesafelerin bulunduğu istasyonlarla işletilen sistemler kullanıcı dostu olmamakla birlikte, kullanıcı sayısında da düşmelere neden olmaktadır.

Kapsama alanı ve istasyon sayılarının belirlenmesi ile bisiklet ve kenetleme sayılarını hesaplanmasına geçilebilir. Bisiklet sayısı, kapsama alanındaki her 1000 kişiye 10-30 bisiklet şeklinde, kenetleme alanı ise de her bisiklet için 2-2.5 olarak belirlenmektedir.

Türkiye’DEKİ Paylaşım Sİstemlerİ

Türkiye’deki mevcut durum hakkında bilgi vermeden önce, dünyada yaklaşık olarak 600’den fazla şehirde bisiklet paylaşım sistemlerinin olduğunu ve bunlardan en yaygın olarak kullanılanların da Çin, ABD, Fransa, İngiltere’de olduğunu söylemek isterim. Türkiye’de İstanbul, İzmir, Kocaeli, Kayseri ve Konya gibi şehirlerimizde hali hazırda işletilmekte olan bisiklet paylaşım sistemleri bulunmaktadır. İstanbul, İzmir ve Kocaeli’ndeki sistemler büyükşehir belediyelerinin iştiraklari tarafından işletilmekte olup, yerli yüklenici firma tarafından tasarlanarak üretilmiş sistemlerdir. Konya’daki sistem aynı işletme prensibine sahip olmakla birlikte yabancı bir yüklenici tarafından tasarlanarak üretilmiş bir sistemdir.

Türkiye’deki Sistemler Ulaşım Odaklı Değil.

Türkiye’deki bisiklet paylaşım sistemlerinin en temel sorunu ulaşım türü olarak planlanmamış olmalarıdır. Sistemler genellikle sahil bandları boyunca spor ve eğlence odaklı olarak hizmet vermektedir. Kentte kullanılan toplu taşıma kartı aktarmalı ve indirimli ödeme seçeneği sunulmamaktadır. Spor ve eğlenceli amaçlı güzergahlar boyunca diğer ulaşım türleri ile etkileşim içinde olmayan sistemler, bisikletli ulaşım türünü de kullanıcı gözünde imajını zedelemektedir.

Türkiye’deki Sistemler Akıllı Değil.

Türkiye’de işletilmekte olan sistemlere ait bisikletler yeni jenerasyon olarak tanımlanan gruba girmemektedir. Fakat mevcut sistemlere ait çoğu bisikletin vandalizm nedeniyle hasar gördüğü düşünüldüğünde yeni jenerasyon bir bisikletin başına neler geleceğini düşünemiyorum bile, sanırım daha birinci kiralamada ya da kiralanmadan bisiklet servis dışı kalacaktır. Ödeme seçenekleri kısıtlı olup, çoklu seçenek ve akıllı uygulama özellikleri yoktur.

Türkiye’deki Sistemler Sponsor Yardımı Alıyor.

Dünya’da olduğu gibi Türkiye’nin farklı kentlerinde işletilmekte olan sistemler de sponsorluk anlaşmaları ile ayakta kalmaya çalışıyor. Türkiye özelinde istasyonlara ve bisikletlere verilen zararlara bağlı artan bakım ve onarım maliyetleri düşünüldüğünde sponsorluklar olmadan sistemlerin hayatta kalması daha da zordur. Sponsorların bisikletli ulaşımı desteklemesi ve desteklemeye devam etmesi gerekmektedir.

Türkiye’deki Sistemler En Fazla Yaz Aylarında Kullanılıyor.

Türkiye’deki sistemlerden alınan kiralama verilerinin mevsimsel ve saat bazlı dağılımı incelendiğinde, kiralamaların en fazla yaz aylarında, hafta sonları ve akşam saatlerinde gerçekleştiği görülüyor. Kiralama dağılımları, mevcut sistemlerin, ulaştırma türü yerine eğlence amaçlı planlandıklarını ortaya koyuyor.

Türkiye’deki Sistemler Belediyeler Tarafından İşletiliyor.

Özelikle ABD’de de ve Avrupa yaygın kullanıma sahip ve başarılı sistemler özel firma ve iştirakler tarafından işletilmekte iken, Türkiye’deki sistemlerin tamamına yakını büyükşehir belediyeleri ya da iştirakleri tarafından işletilmektedir. Planlama yaklaşımının ulaşım türü odaklı olmamasına bağlı, yetersiz iş modelleri sektöre yatırımcı çekememektedir.

Genel Değerlendirme

ITDP’in (Institute for Transportation & Development Policy) 2015 yılında yayınladığı A Global Shift Cycling Scenerio raporuna göre; dünya genelinde şehir-içi yolcukların %6’sı bisiklet ile gerçekleşirken, bu oranın yaklaşık yarısı Çin, Japonya, Hollanda ve Danimarka’da gerçekleşmektedir. ABD ve Kanada’nın toplam oranı ise %1 seviyelerindedir. Türkiye geneli için maalesef ki elimizde bisikletin kent-içi ulaşımındaki payını gösteren gerçekçi bir veri yok. Sürdürülebilir kent-içi ulaşımın baş aktörlerinden biri olan bisikletli ulaşımın, daha fazla kentli tarafından tercih edilerek, ITDP’in raporundaki rakamların dünya genelinde yukarı çekilmesi adına en etkin yöntemlerden biri hiç kuşkusuz ki, diğer ulaşım sistemleri ile bütünleşik planlanarak, kullanıcı dostu işletilen bisiklet paylaşım sistemleridir. Avrupa’nın en önemli şehirlerinde başta Barcelona, Paris, Londra, Kopengah, Amsterdam olmak üzere bisiklet paylaşım sistemleri 50 yılı aşkın süredir kullanılmakta olup, teknolojik gelişmelere paralel olarak kabuk değiştirme sürecine girilmiştir. Ülkemizde son yıllarda farklı kentlerimizde eğlence ve hobi amaçlı planlanan sistemlerin, her ne kadar eksikleri olursa da olsun, bisikletli ulaşımın gelişimi ve farkındalığı için bir basamak olarak görmek gerekmektedir. İkinci nesil sistemlerin planlanması, işletilmesi ve iş modellerinin oluşturulması için başta bisiklet dernekleri olmak üzere, sivil toplum kuruluşları, belediyeleri, kentte ulaşım hizmeti veren diğer oyuncuları ve tabi ki kentlileri bir araya getiren paydaş platformu oluşturulmalıdır. Bisikletli ulaşımın bir tercih değil bir problem çözücü bir alternatif değil bir zorunluluk olduğu gün geçtikçe daha iyi anlaşılacağını umuyorum….